L’empreinte écologique des batteries limite leur grosseur
- Écrit par Pierre Langlois
- Le 26/08/2016
- 65 Commentaires
- autonomie, GES, Pierre Langlois, taille des batteries
- Catégories: Batterie, Chronique de Pierre Langlois, Environnement, Voitures électriques
PHOTO : Batteries de la Volt (gen1 et gen2), de la Spark EV et de la Bolt EV. Source : InsideEVs
Un texe de Pierre Langlois
Beaucoup d’électromobilistes rêvent du jour où les véhicules électriques à batterie (VÉB) auront une autonomie de 500 km et se vendront au même prix que les voitures à essence. Dans un article précédent, j’ai déjà fait valoir que les réserves finies de lithium ne le permettaient pas pour les 2 milliards de véhicules prévus en 2035 sur la planète.
Mais, il y a une autre raison pour laquelle on doit limiter la grosseur moyenne des batteries sur les VÉB et c’est l’empreinte écologique due à la fabrication des batteries. Cette empreinte a plusieurs facettes : émissions de gaz à effet de serre (GES), contaminations des sols, de l’eau et de l’air par les produits chimiques utilisés dans les exploitations minières. Dans cet article je me limiterai aux GES, et je vais vous montrer qu’un VÉB avec une batterie de 500 km peut émettre plus de GES qu’un véhicule à essence de même gabarit, dans la grande majorité du marché des véhicules.
Je me base sur une étude publiée par le LOWCVP (Low Carbon Vehicle Partnership) au Royaume-Uni en 2013, intitulée « Life Cycle Assessment of Low Carbon Cars 2020-2030». Cette étude décortique les GES sur le cycle de vie d’une voiture à essence et d’une voiture électrique semblable à la LEAF. Elle suppose que les voitures et les batteries sont fabriquées et utilisées au Royaume-Uni, où le réseau électrique émet 490 g CO2/kWh.
La grosseur de la batterie utilisée pour le VÉB dans cette étude est de 24 kWh (130 km d’autonomie EPA) et le kilométrage total sur la vie des véhicules se limite à 150 000 km, soit 15 000 km/an pendant 10 ans. Dans un premier graphique que j’ai réalisé (ci-dessous), j’ajoute un VÉB avec une batterie de 90 kWh qui devrait avoir environ 500 km d’autonomie EPA. J’ai simplement multiplié les GES de la batterie de 24 kWh par 3,75 (90 kWh/24 kWh). J’ai également extrapolé pour un kilométrage de 450 000 km, en multipliant les GES issus de l’essence ou de la recharge par un facteur 3 (3 x 150 000 = 450 000 km).
La première chose qui saute aux yeux c’est que le VÉ avec une batterie de 90 kWh émet plus de GES que le véhicule thermique à essence (VT) pour un kilométrage de 150 000 km. Par contre, le même VÉ émet moins de GES s’il roule 450 000 km, avec la même batterie.
Certains pourront peut-être penser que les centrales électriques du Royaume-Uni (490 g CO2/kWh) sont pires que les autres pays industrialisés et que cette analyse n’est pas représentative. Et bien détrompez-vous, voici un graphique de l’Agence Internationale de l’Énergie qui présente les GES émis par les centrales électriques de plusieurs pays. J’y ai ajouté le Québec.
On voit donc que les centrales électriques de l’Allemagne, des États-Unis, de la Russie, du Japon et de la Corée émettent sensiblement les même quantités de GES que celles du Royaume-Uni, alors que les centrales de la Chine sont autour de 730 g CO2/kWh, et celles de l’Inde plafonnent à 920 g CO2/kWh! Donc, le graphique des émissions des véhicules sur leur cycle de vie est plutôt typique d’un bon nombre de pays importants au niveau des transports.
Pour le Québec, les émissions dues à la recharge (en vert sur le premier graphique) sont 25 fois moindres que celles engendrées au Royaume-Uni. Aussi, un VÉB avec une batterie de 90 kWh (500 km) va émettre environ 16% de moins de GES que le véhicule à essence lorsqu’ils roulent tous les deux 150 000 km. Car, il ne faut pas oublier que nos véhicules sont fabriqués principalement aux États-Unis, au Japon, en Corée et en Allemagne, dont les centrales émettent toutes sensiblement la même chose qu’au Royaume-Uni.
Tout ça pour dire que pour le commun des mortels, qui fait 15 000 km à 20 000 km par année, avoir une batterie de 500 km sur son VÉB ça va empirer les GES ou au mieux les faire diminuer faiblement.
La morale de cette histoire, c’est qu’il faut fabriquer les véhicules et les batteries au Québec et être modérés concernant la grosseur de la batterie. J’y reviendrai.
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Pierre Langlois
Je vois les batteries comme les ordinateurs dans les années 80. Oui c'est mieux 24 kWh en 2016, mais peut-être pas en 2025... Dans mon cas une batterie de 60 kWh me convient, pas 24, c'est juste infaisable, je serais toujours pris pour louer une voiture à essence ou encore pire garder 2 voitures, c'est loin d'être mieux pour les GES ça !
Juste à penser à la quantité d'eau requise pour fabriquer une automobile neuve, c'est dégoûtant... ou "dégouttant"
Impossible de me faire croire qu'on va aider la planète avec la production des Tesla model S P90D Ludicrous, Model X et autres gros pack de "toxic waste", c'est une absurdité typiquement humaine de penser sauver le monde en achetant une grosse Tesla!!!!
De plus. le gouvernement provincial garoche l'argent à l'extérieur du Québec à coup de 8000$ par VE et encourage l'endettement personnel de gens qui roulent en VE au lieu de voitures plus modestes.
Par ailleurs, il faut voir Tesla comme une vitrine technologique qui a donné ses lettres de noblesse aux voitures électriques. C'est Tesla qui a forcé la main aux autres fabricants. Et ils se dirigent vers des voitures plus raisonnables (Model 3).
A moins de cas particuliers et pour des travailleurs qui sont sur la route tout les jours, je ne vois pas la raison de rêver à 500km. On ne se rend pas en Floride tout les semaines.
Si c'était pas Pierre Langlois qu'il l'avait écrit j'aurais l'impression qu'elle vient des pétrolières...
Voici une des nombreuses raisons du pourquoi :
Est-ce que vous avez tenu en considération que:
- Le gaz prend de l'électricité, du transport, etc
- La batterie va être recycler à 99%.
On dirait que vous montré des chiffres pour constamment des batteries qui vient de minière alors leurs productions de GES et jamais avec celle qui vont de plus en plus tomber sur le marcher du recyclage.... alors que le pétrole tombe JAMAIS sur le marché du recyclage....
C'est bien beau de vouloir faire comprendre au monde qu'une plus grosse batterie c'est pas nécessaire mais là j'ai l'impression qu'on se tire dans le pied avec le l'information incomplète...
Pour ce qui est du recyclage, on n'atteindra jamais 99%, peut-être 80% car c'est beaucoup plus difficile que de recycler l'acier ou l'aluminium. Beaucoup d'éléments chimiques sont intimement mélangés, et ce ne sont pas les mêmes pour les différents types de batteries Li-ion.
Par contre si la deuxième vie des batteries se concrétise, on pourra diviser par deux les GES des batteries. Je vais faire un autre article sous peu pour estimer le mieux qu'on peu faire pour diminuer les GES des Batteries.
Toutefois, si on fait 50 km/jour 90% du temps, ça ne fait pas de sens d'avoir une batterie de 500 km.
Cordialement.
Puisque j'ai 1/3 de moins de batterie (16kw pour les 2012)que la Leaf et seulement 17% de gazzzzz...... et c'est pas un changement d'huile tout les deux ans qui génère ben de la pollution....
Cool! Merci M. Langlois de me remonter le moral, quand j'aurais mes 450 000 km au compteur on ferras d'autres calculs ;-)
1) La technologie va avancer rapidement et est ce que les futures batteries vont être fabriquées nécessairement avec des terres rares? Pas sûr! Hydro-Québec a développé quelques choses en ce sens.
2)De dire aux gens d'acheter en fonction de leur besoin réel présentement (l'autonomie) bonne chance! Vous serez pas écouter. Je ne dis pas que vous n'avez pas raison je dis bien que les gens n'écouteront pas.
3)Le discours de la limitation d'autonomie en fonction de la disponibilité du lithium , je trouve ce discours DANGEREUX dans ce temps-ci. Vous ouvrez la porte très grande pour la justification de l'hydrogène à l'industrie. Je suis inquiet de ce discours par vous. J'en parlerais seulement lors de l'envol sans retour du v.e.b.
4) Ce discours de la limitation de lithium pour moi est bizarre. Les chiffres d'aujourd'hui sont en fonction de la connaissance qu'on a des gisements actuelles. En 1973, on disait qu'il y avait des réserves de pétroles pour seulement 50 ans. Aujourd'hui, on parle encore de 50 ans. Je ne suis pas nerveux pour le lithium.
Sur ce bonjour à tous!!
p.s. Très belle représentation à l'assemblée nationale M.Langlois!! BRAVO!! et toi aussi Sylvain!!
Je ne m'en ferais pas trop pour l'hydrogène car une Chevrolet Volt 2017 émet 10 fois moins de GES qu'une voiture à hydrogène au Québec. Et tous les groupes environnementaux et les organisations de promotion des VÉ ont dit, à la commission sur la loi ZÉ, que l'hydrogène n'avait pas de sens et expliqué pourquoi. J'ai même donné mon livre «Rouler sans pétrole» à tous les partis politiques et une copie au ministre Heurtel, en leur disant de lire le chapitre sur l'hydrogène. Il y a beaucoup de problèmes avec cette filière, pas seulement les GES.
De toute façon, quel consommateur va vouloir payer 75 000 $ pour une voiture à hydrogène, et payer l'hydrogène plus cher que l'essence dans des stations service rarissimes qui coûtent les yeux de la tête (2,8 millions $ pour faire 60 pleins par jour), sans gain environnemental? Poser la question c'est y répondre.
Un mix judicieux d'hybrides rechargeables (100 km d'autonomie électrique) et de VÉB ayant une autonomie de 200 km à 300 km vont très bien faire l'affaire et émettre bien moins de GES. Il y aura aussi des batteries de 500 km pour ceux qui en ont réellement besoin (conducteurs de taxi, voyageurs de commerce).
Je vais faire un autre article, sous peu, pour voir comment on peut diminuer au maximum des GES des batteries. Déjà avec une deuxième vie pour le stockage au sol on pourrait diminuer de moitié les GES.
"You have enough electricity to power all the cars in the country if you stop refining gasoline. You take an average of 5 kilowatt hours to refine [one gallon of] gasoline, something like the Model S can go 20 miles on 5 kilowatt hours"
http://www.sfgate.com/news/article/Exclusive-Q-A-With-Elon-Musk-And-Chris-Paine-How-2318454.php
Votre étude est basé sur l'utilisation d'un véhicule au Royaume-Uni avec 490 g CO2/kWh ici au Québec selon votre étude c'est 20 g CO2/kWh que va nous révéler votre tableau. Beaucoup de pays ont commencé à passer à l'énergie verte pour produire leur électricité, est-ce que vous en tenez compte.
Voici pourquoi:
La première erreur est de remplacer TOUTES les voitures thermiques actuelles par des voitures électriques.
Tous cela dans un seul paragraphe, pouf, 2 milliards de voitures sont jetées à la poubelle pour les remplacer par des voitures électriques d'ici 2035.....vraiment?
Actuellement moins de 1% des ventes sont électriques, disons qu'avant de remplacer le parc complet, on a de la marge.
Deuxio, cet article démontre surtout que les formes de productions d'électricité ont vraiment besoin d'être nettoyé à la hauteur du Québec, pas que le Québec est une exception qu'il ne faut pas tenir compte. Le bilan déplorable de Co² produit par ces méthodes n'est que la pointe de l'iceberg des polluants de très grande nocivité qu'émettent la plupart des endroits représentatifs choisis pour la moyenne.
C'est une mauvaise comparaison, car toutes ces juridictions devront nettoyer leur centrale électrique bien avant que les "2 milliards de voitures" soient remplacés.
Certaines études montrent que les centrales thermiques au charbon émettent plus d’isotopes radio-actifs qu’une centrale nucléaire. Il faut le faire, je veux dire, il faut les fermer, et tourner au solaire et à l’éolien, c’est tout.
Tertio: pourquoi tenir compte des émissions de gaz à effet de serre (GES), contaminations des sols, de l’eau et de l’air par les produits chimiques utilisés dans les exploitations minières de l'extraction du lithium d'un côté et ne pas tenir compte des mêmes problématiques pour le pétrole????
En plus de ne pas considérer les dommages environnementaux des catastrophes pétrolières, Exxon Valdez, Deep Water Horizon, Kalamazoo, Lac Mégantic, Prince Arthur, Fort Mcmoney et ajouter une des centaines d'autres qui ont eu lieu dans les dernières décennies.
Toute l'énergie fossile additionnelle pour extraire et raffiner le pétrole.
Tous les hydrocarbures que l'on torche parce qu'ils sont trop sales ou ne représente pas davantage commercial.
Le coût absurde en vie humaine des guerres motivé par la convoitise et le partage du monde pour s'approprier cette ressource.
Toutes les ressources économique, militaire et humaine mobilisées uniquement pour s'assurer de son abondance.
Toute l'instabilité économique et sociale que provoque le moindre soubresaut des cours du pétrole.
Parler en aux Albertains ou Saskashawanais.
Et la deuxième vie des batteries escamotées?
Soyons sérieux, la pénurie n’est d’aucune menace.
Deuxièmement, comme toi, je suis bien sûr contre l'exploitation du pétrole, et je l'ai toujours dit depuis 2008 dans mon livre «Rouler SANS pétrole» qu'il fallait diminuer notre consommation de carburant à quelques pourcents de ce qu'elle est actuellement de manière à pouvoir remplacer le pétrole par des biocarburants 2G faits à partir de déchets et résidus (pas de cultures intensives de maïs). Lorsque les véhicules hybrides rechargeables vont avoir une autonomie de 100 à 120 km électrique, ils vont faire 95% des km à l'électricité pour la grande majorité des gens. Et, puisque ce sont des véhicules hybrides, ils consomment 30% moins de carburant en mode carburant. Par conséquent, le 5% des km qu'ils vont faire en mode carburant va représenter environ 3% de la consommation de carburant d'une voiture à essence traditionnelle (non hybride). Ajoutons à cela le fait qu'environ la moitié des véhicules vont être 100% électriques et le 3% devient 1,5%, disons 2%. C'est 50 fois moins de consommation de carburant! et ça va être, à terme, du biocarburant fait à partir de déchets et résidus.
Alors, Jean, je crois que tu y est allé un peu fort dans le mélodramatique.
Les craintes injustifiées dans la majorité des cas font place à une vision plus pragmatique.
Beaucoup de gens qui ont eu une Volt, ont passé au tout électrique ou songeront à le faire lorsqu'ils auront à remplacer leur hybride.
Je ne comprends pas pourquoi on peut y voir une tendance persistante.
Si l'exploitation limitée des ressources finies est une mesure qu'il faut envisagé sérieusement, pourquoi alors faire la promotion d'un groupe propulseur et de tous ces éléments auxiliaires utilisant plus de ces ressources limitées qui ne serviront que 20%, puis 15%, 10% et finalement 5% du temps?
Si on admet que transporter une quantité inutile d'énergie dans des batteries que l'on n'utilisera rarement, pourquoi diable en penserait-on différemment pour un moteur thermique et tout le barda essentiel à son fonctionnement?
Et que dire de la masse supplémentaire et du volume qu’occupent ces éléments.
Une volt est plus lourde, moins volumineuse et moins logeable qu’une Leaf qui possède plus du double de capacité d’énergie électrique.
Encore plus de matière pour moins d’utilité?
En plus de la complexité de gestion de 2 modes de propulsions qui demande 5 modes de fonctionnement différent pour optimiser l'ensemble.
Une pure électrique ne demande qu'un mode, un seul groupe propulseur et n'a pas à gérer un paquet de phases intermédiaire et des pièces mécaniques supplémentaires avec l'entretien et l'usure qu'ils subiront tout en augmentant le risque de panne.
Le mélodrame, c'est de présumer d'une condition qui n'arrivera jamais où alors que l'on pourra facilement voir venir.
Et je crois que c’est le cas de prétendre que l'empreinte écologique limitera la capacité des batteries.
Par ailleurs, j'ai déjà écrit un article sur les nouveaux moteurs thermiques en développement ici http://roulezelectrique.com/une-future-volt-qui-consomme-3-litres100-km-lorsque-la-batterie-est-vide/ . Les moteurs de Achates Power sont deux fois plus petits et plus légers que les moteurs à essence traditionnels, et ont bien moins de pièces. Leur efficacité approche 50%. Il en est de même pour le prolongateur d'autonomie à piston libre de Aquarius Engine présentement à l'essai par Peugeot, un autre moteur plus petit, plus léger et avec une efficacité approchant 50% au lieu du 35% des moteurs à essence traditionnels. Voir http://www.haaretz.com/israel-news/business/1.730629 . Et n'oublions pas que l'introduction d'un nouveau type de moteur thermique sur un véhicule hybride rechargeable c'est l'idéal, car le moteur ne va fonctionner que 20 000 km ou moins, donc moins de contrainte sur la durabilité.
Et, selon les études de cycle de vie, la fabrication d'un moteur en acier ou en aluminium émet moins de GES que la fabrication d'une batterie.
Je termine en insistant qu'on parle d'une consommation de 2% de biocarburant neutre en carbone, voire négatif. Il n'y a pas de quoi se braquer autant, surtout qu'on évite beaucoup de GES et qu'on épuise moins les ressources de lithium.
Aquarius semble être un montage financier, pour être poli. Toutes les revues de presse disponibles sur leur site sont la reprise du même texte sans référence, études indépendantes ou de donnée de l'entreprise sur le rendement d'essai de leur bricole.
En plus un des membres du conseil d'administration a fait "une déclaration digne de notre Dr Barrette":
Efraim Wasservogel prétend que son moteur limitera la quantité de cellules de batterie " que personne ne sait comment recycler".
Comme Nissan, BMW, Mercedes, Honda,et évidemment Tesla on toutes démontré et développé une filière de recyclage et de récupération avec succès, on peut se demander sur quelle planète vit M. Wasservogel, mais on ne peut pas le prendre très au sérieux.
Des concepts qui dorment sur les tablettes, il y en a de milliers.
De nouveau, il en sort un à toutes les lunes, mais toujours rien de concret.
Nissan a envisagé un moteur deux-temps comme prolongateur alors que la technologie des batteries semblait péricliter il y a quelque temps déjà, mais ils ont maintenant écarté cette idée parce que les percées des batteries furent beaucoup plus rapides qu'anticipées.
http://www.motoring.com.au/nissan-ev-range-extender-in-2016-100413/
Ils ont précisé qu'il parviendrait à une plus grande autonomie grâce aux batteries et sans thermique.
http://insideevs.com/nissan-600-km-370-miles-range-on-a-single-charge-is-no-fantasy/
Toyota a aussi un prototype de générateur à piston libre de parfaitement fonctionnel, mais il vendent encore l'hydrogène et trempe un peu les pieds dans les batteries avec la Prius rechargeable qui demeure évidemment un hybride.
http://www.extremetech.com/extreme/185789-toyota-develops-high-efficiency-free-piston-no-crankshaft-combustion-engine-to-power-an-ev
On verra si Peugeot s'y intéresse vraiment, mais la situation de ce manufacturier fait qu'ils sont prêt à un coup de dé.
La vérité est qu'il ne reste plus grand marge possible d'amélioration de la motorisation thermique.
La seule pénurie visible pour l'instant est celle de l'ouverture d'esprit et c'est ainsi que l'on doit voir l'ensemble du portrait.
La solution ne viendra pas d'une révolution thermo mécanique, mais bien davantage de physico-chimie.
Pour le reste l'humain restera l'humain, il voudra toujours plus qu'il ne puisse embrasser et le gaspillage demeurera une problématique permanente.
La pénurie du lithium? Non pas pour le prochain siècle et alors on aura deux ou trois autres astuces en main.
Humm pas facile car le 2e a fait beaucoup de pollution a la fabrication de deux véhicules.
Je sais, y a quand même un gars qui va acheter le véhicule électrique usagé du 2e gars mais quand même, il y a un véhicule de trop.
1- les seules autos avec une très longue autonomie étant les Tesla, dont la P100D qui a été annoncée cette semaine (la seule > 500 km), plutôt que des extrapolations basées sur une étude en 2013 au Royaume-Uni, il faudrait avoir les vrais chiffres basés sur une Tesla et considérant la méga-usine de batteries en construction (et en fonction) en Arizona. (oui, les batteries de la P100D ne sont pas encore fait là, mais ça s'en vient!)
2- à supposer que tout le monde roule avec les hybrides dont rêve M. Langlois, c'est malgré tout la fin à brève échéance de l'essence. Aucune compagnie pétrolière, à moins peut-être de toutes se regrouper en une seule, ne pourra faire face à une baisse de la demande de 80%-90%. Résultat: des hybrides qui misent avant tout sur leur moteur electrique. Pourquoi payer pour un hydride alors? La logique est un passage au tout electrique.
3- bien sûr, rares ceux qui ont besoin de 500 km. Mais l'humain est ce qu'il est. Je pense avoir réussi à vendre l'idée de l'intérêt des voitures électriques à mon père, mais même s'il fait rarement plus de 20 km par jour, comme il me l'a dit il veut une auto qui lui permette de faire Montréal-Québec d'une traite sans soucis (3-4 fois par an). Les 180 km d'une Leaf 2016 sont trop peu pour lui. La "révolution" electrique ne se fera que s'il y a des options de > 300 km.
4- ce détournement d'une étude à l'évidence positive par une sommité du monde de l'auto electrique ne peut qu'être repris hors contexte par tous ceux et celles qui sont, mon appellation, des partisans de la "Terre Plate " (il y en a toujours, vraiment). Tout cela pour faire la promotion des hybrides. C'est quelque peu irresponsable et devrait être ajouté comme 31e raison à la chronique de M. Breton sur les façons de retarder la transition énergétique. Triste.
On aura beau dire, il y a des voitures à essence qui émettent moins de GES et il y en a d'autres très énergivores. C'est la même chose avec les voitures électriques, celles qui ont une plus petite batterie émettent moins de GES. Désolé si ça ne vous plait pas mais c'est la vérité, une vérité qui dérange à ce que je vois.
Malgré tout le respect profond que j'ai pour vos réalisations antérieures, je ne peux qu'avoir l'impression ici que vous posez le problème à l'envers. Même si je prône le vélo, le transport en commun avant les VE, même si je constate avec notre seule voiture familiale que l'on peut faire énormément avec juste 30 KWh surtout si on avait la recharge 150 KWh, le monde ira toujours vers plus d'autonomie. Ce n'est pas moi qui va changer ça. Et les camions, autobus, traversiers, etc aurons nécessairement besoins de grosses batteries. La question importante, ça me semble de tracer le chemin pour produire sans émission des batteries. D'ici 10 ans SVP. Tesla suit ce chemin. Plutôt que de faire comme cette étude qui nous amène à se baser sur 2012 pour coller une image fausse de comment seront produite les batteries en 2020 et 2030, pourriez-vous M. Couture nous faire profiter de vos compétences de physicien pour nous exposer toutes les facettes de la production de batteries que l'on pourrait rendre carbo neutre? Pourrions-nous au minimum arrêter d'utiliser un chiffre non ventilé et statique dans le temps?
Enfin, quand au pseudo manque de lithium, j'aurais apprécié avoir reçu une explication démontrant, face à mon commentaire (dans votre article à cet effet), que j'étais dans l'erreur avant de voir cette idée répétée.
À partir de combien de km peut-on considérer qu'une Leaf 30 kwh émet moins de GES qu'une Volt ?
Comme le soulignaient quelques personnes ci-dessus, la plupart des batteries sont fabriquées en Asie. De fait, selon le tableau à la diapo 11 de ce document de 2015 du NREL: http://www.nrel.gov/docs/fy15osti/63354.pdf , la Chine produit 32% des batteries (~750 g CO2/kWh selon le graphique du post), la Corée 32% et le Japon 11% (ces deux dernier ayant des émissions semblables à l'Angleterre). Donc présentement, la moyenne des émissions reliées à la fabrication de batteries sont probablement encore plus élevées qu'estimées dans l'étude que cite M. Langlois.
Cependant, dans les prochaines années, la Gigafactory de Tesla viendra brouiller les cartes. Selon le même tableau du document de NREL, si toutes les annonces se concrétisent (i.e. Tesla et la Chine), la Gigafactory devrait produire 28% des cellules Li-ion au niveau mondial alors que la Chine en produira 42%. Grâce à ses panneaux solaires, Tesla nous promet par ailleurs que la Gigafactory sera zéro-net, i.e. retournant le jour dans le réseau électrique autant d'électricité qu'elle en consomme la nuit. (Certains disent même qu'elle surproduira de l'électricité!)
Donc c'est là que le sujet devient plein de subtilité et de complications. Bon nombre de propriétaires de VE pourront affirmer que leur batterie a été fabriquée dans une usine zéro-net. On devra donc intégrer ça dans les graphiques de cycle de vie, un peu comme la provenance de l'électricité utilisée pour la recharge. Et puis devra-t-on inclure dans l'analyse que le silicium des panneaux solaires de la Gigafactory a été produit en Chine (qui fait du dumping ces temps-ci). Et qu'en est-il des fournisseurs de matière première?
Mais clairement, il y aura en fait un spectre encore plus large d'impacts, allant du propriétaire québécois ou norvégien d'un VE doté d'une batterie fabriquée à la Gigafactory et qui recharge à l'hydroélectricité jusqu'à un habitant du Kansas (70% charbon) qui s'achèterait un VE avec une batterie faite en Chine.
Reste qu'au Québec, ça vaut la peine peu importe la grosseur de la batterie. Ceci-dit, il y aurait peut-être lieu de moduler la subvention gouvernementale selon l'impact énergétique de la fabrication de chaque VE.
En bout de piste, on devrait obliger les constructeurs à indiquer les émissions du produits au moment de l'achat et oui, pourquoi ne pas moduler la subvention en fonction des GES de construction!?
Note pour la Chine: le taux de GES par KWh produit est parti en baisse. Si la Chine poursuit l'accélération de la transition qui a cours, elle pourrait avoir un réseau sans émissions bien avant les USA et ce, même si Clinton est élue. Enfin, n'oublions pas qu'une usine de piles en Chine peut tout aussi bien qu'au Nevada (ou l'électricité du réseau vient là aussi surtout du charbon) être alimentée par des énergies renouvelables produites localement. Bref, même si Tesla est en avant, rien empêche les autres de faire pareil!
C'est comme ça que ça se passe aujourd'hui. Le célibataire qui travaille dans un bureau ne s'achète pas (en principe) un Dodge RAM HEMI pour aller au bureau tous les jours (coût en essence trop élevé pour ses besoins). En revanche, le gars qui travaille dans la construction, lui, a besoin d'un pick-up. On achète selon ses besoins et c'est ce que M. Langlois essaie de vous expliquer.
Ensuite, on a tendance à oublier qu'une recharge rapide de 10 minutes, ce n'est pas la fin du monde. Nous le faisons déjà avec nos voitures thermiques. Alors où est le besoin de se procurer un 500km d'autonomie électrique? Les gens se rendront bien compte de ce non-sens lorsqu'il y aura autant de bornes électriques à recharge rapide que de stations d'essence.
Et je ne crois pas du tout dans l'idée que les gens se limitent en fonction de leurs besoins (dans une société de consommation et avec la peur exagérée de manquer d'autonomie).
Le consommateur doit savoir le nombre de GES associé à la fabrication, il doit pouvoir faire pression sur le fabricant de par son choix et avec l'aide de subventions modulées en fonction des GES de fabrication.
Et une batterie moins dégradée aura une seconde vie plus longue une fois retirée de l'auto. Son impact écologique pourra être réparti sur une base plus large.
Mais il y a aussi l'effet calendrier, c'est-à-dire le vieillissement naturel.
Que l'on utilise ou pas la batterie, elle vieillira et perdra de sa capacité.
D'autres facteurs ajoutent à la difficulté de prévoir, la chimie, la température, la qualité du chargeur et/ou les paramètres de charge du BMS, et l'intensité d'utilisation en usage ou recharge de puissance.
Une SP100L qui s'amuse en mode "Ludicrous" est susceptible de réduire la vie de sa batterie, car on parle de 10C de taux pour une accélération.
Mais si on a remplacé aucune batterie de Volt, combien de batteries de Leaf ont été remplacées?
Et si on exclut la première génération qui a été affectée par la température. Qu'en est-il maintenant?
J'ajoute que l'hybridation ne semble pas séduire autant qu'une autonomie acceptable tout électrique.
Par exemple BMW n’a pratiquement aucune réservation pour la i3 avec le prolongateur d’autonomie dans sa version tout électrique de plus grande capacité, contrairement à la première mouture avec capacité réduite où le REX avait plus de la moitié des ventes.
On verra si les ventes reflèteront les réservations, mais je crois qu’on a une tendance significative.
Et BMW annonce que dans cinq ans la i3 aura le double d’autonomie de la nouvelle version à peine en production.
Je crois que les pistons vont s’éteindre bientôt.
D'ici 5 à 10 ans les VÉ vont commencer à avoir un impact sur la consommation mondiale. À ce moment là, il y aura un autre puissant choc pétrolier et les prix vont tomber plus bas encore.
La saudite arabie, iran, irak n’arrêteront jamais de pomper, ils vont siphonner jusqu'à la fin kit a vendre le baril 10$, ils ont rien d'autres. Ça redonnera une chance (pour un temps) au moteur ICE.
Je souhaites bonne chance à l'Alberta avec un baril a 10$, ils vont comprendre combien c'est ardu de générer de la richesse autrement qu'en creusant dans la terre avec une simple pelle.
Ils auront déduit de leurs impôts cet "investissement" inutile que nous aurons ainsi financé indirectement par nos propres impôts et nous paierons encore pour la faire disparaître.
Le défi actuel est d'arrêter l'augmentation de la consommation mondiale. Nous sommes encore très laisse d'une tendance baissière
On ne peut être expert en tout et je conseillerais à P. Houde de demeurer dans les statistiques sportives et de confier l'analyse physique à un spécialiste, ce qui exclut M. Duhaime qui n’a pas d’expertise reconnue dans ce domaine et de bien d’autres qu’il se permet pourtant de commenter.
Ces erreurs de raisonnement sont si nombreuses que c’en est affligeant.
De manière générale, tenter d'expliquer ce que l'on ne comprend pas est vouer à l'échec.
Certains ratent des occasions de se taire et d’écouter ceux qui en savent davantage.