Voici un vidéo sur youtube montrant la variation des paramètres des moteurs électriques et essence, des puissances tirées et générées sur une Volt, utilisée dans diverses situations: accélération jusqu’à 100mph, mode normal, mode montagne. Si vous aimez comprendre la technique du système de propulsion, vous allez aimer ce vidéo. Sinon, vous risquez de le trouver plutôt plate.
Ce qui original dans ce vidéo est la présentation d’une vingtaine de paramètres fonctionnels du système de propulsion sous la forme d’un affichage analogique (aiguilles), qui rend les variations plus faciles à saisir que l’affichage de nombres.
Sur l’affichage, à l’arrière gauche, les RPMs des moteurs A (en jaune) et B (en bleu). Le moteur A est un petit moteur, qui est utilisé pour la propulsion ou pour la génération électrique combinée avec le moteur à essence. Le moteur B est le plus puissant et sert seulement à la propulsion. Le moteur B peut aussi servir à récupérer de l’énergie lors du freinage régénératif.
Au centre, en rouge le RPM du moteur à essence, en bleu le nombre de watts du moteur B, en jaune le nombre de watts du moteur A et en Vert, le nombre total de watts consommés de la batterie (ce qui inclut le chauffage, lumières, etc). Le nombre de watts peut aller vers le négatif, ce qui indique qu’on génère de l’énergie électrique – on est alors en freinage régénératif.
À l’arrière à droite, la position de la pédale: du coté vert, on accélère (de 0 à 100%) et en rouge, on freine de 0 à 100%.
Vue en coupe d’une transmission de Volt
Je vous livre ici mon analyse des évènements dans le déroulement du vidéo:
Le vidéo commence avec la Volt arrêtée, et le conducteur met l’accélérateur à 100%. Le moteur A reste à 0 RPM, le B monte jusqu’à 8500RPM quand l’auto atteint 93MPH. Le moteur B utilise alors 102500Watts de puissance. Le moteur à essence est resté à 0RPM, de même le moteur A. Le vidéo est rendu à 31 secondes. L’accélérateur est alors relâché et du freinage régénératif est commencé.
À 33 secondes, le moteur B régénère 35000Watts, et le moteur A commence à tourner. La Volt est en ralentissement. Cela dure jusqu’à 35 secondes, où la pédale est enfoncée pour garder une vitesse de 68mph.
À vitesse constante, les deux moteurs A et B sont utilisés. Ceci répartit la charge et les sollicite moins. Mais quand on enfonce la pédale à 100%, le moteur A doit alors être arrêté avant que le moteur B puisse donner son couple maximum. On a alors un petit délai avant d’atteindre l’accélération maximale de la Volt.
À 1:21, le mode montagne est choisi. On voit le moteur à essence démarrer, et le moteur A se mettre à tourner. Les watts du moteur A (en jaune) sont alors du côté négatif et génèrent 25000 Watts. Ceci recharge alors la batterie de manière significative. Pour comparer, le chargeur 240V “rapide” fournit 3300Watts. C’est un rapport de 7.5 X. Pendant le mode montagne, on voit que les RPMs du moteur à essence contrôlent les RPMs du moteur A – ils sont reliés mécaniquement ensembles par la transmission. Le moteur à essence tourne à 2500RPMs.
Vers 1:55, la batterie est déchargée et le moteur à essence démarre pour garder un niveau de charge dans la batterie. Il tourne alors autour de 1400RPMs. Le moteur A tourne lui à 2800RPMs et le niveau de puissance générée est de 5000Watts, à 64MPH.
À pleine accélération pendant que la Volt est en mode à essence, le moteur à essence monte jusqu’à 3900RPMs, le moteur A lui tourne à 7800RPMs (facteur de 2x) et génère 45000Watts. Le moteur de propulsion B, lui consomme 120000Watts! Le vidéo est alors à 2:29 Remarquez que le maximum de puissance envoyée au moteur B (120000Watts) est présente quand le moteur à essence fonctionne. Quand on est en mode batterie, comme au début du vidéo, la puissance max au moteur B est de 100000Watts. La Volt a sans doute des performances de 20% supérieures en accélération quand le moteur à essence est sollicité.
À 2:54, le moteur à essence est arrêté pour drainer le petit surplus d’énergie dans la batterie. Quand on roule sur l’autoroute, il va arriver de temps en temps que le moteur à essence s’arrête et l’auto va parcourir autour d’un km sans brûler d’essence.
Ce vidéo montre la “magie” technologique qui a été implantée dans le système de propulsion Voltec. Il est vraiment intéressant d’en admirer son fonctionnement!
Autre vidéo intéressant expliquant le fonctionnement des bonnes de recharges du Circuit électrique, mis en ligne hier par HQ : http://youtu.be/WiF8zvtK5_o
Les bornes du circuit électrique sont un élément intéressant, mais qui vise seulement la clientèle des voitures purement électriques, à cause de sa tarification trop simpliste, et des lieux choisis pour y implanter ces bornes, souvent des commerces. Il serait plus utile d’avoir des bornes à des endroits ou les gens passent plusieurs heures: stations de ski, cinémas, arénas, stades, etc.
Quand on fait une recharge, on a besoin de quelques heures et le problème est qu’on passe moins de temps au commerce que le temps requis pour recharger. Au Québec, la majeure partie des voitures électriques sont des Volts. Avec une tarification de $2.50 par recharge, on ne peut profiter de la rentabilité de la recharge que si on utilise une pleine recharge, car avec $2.50 en essence @ 5l/100km, on parcourt près de 38km avec l’essence, ce qui prends 2 heures de temps de recharge pour atteindre le point d’équivalence. Quand je fais mon épicerie, cela me prends environ 30 minutes.
Je suggère fortement au circuit électrique d’adopter une tarification proportionnelle au temps connecté à la borne. Ainsi un automobiliste ayant terminé sa recharge va se déconnecter plus rapidement, libérant la borne pour le suivant. Par contre, pour les quelques heureux propriétaires de Tesla, ces bornes sont une aubaine! Un article a déjà été publié sur roulezelectrique sur ce sujet! et les commentaires sont unanimes: la tarification est complètement à revoir.
Et les terrains de golf ou de tennis, les centre de randonné pédestre, ou d’activité de plein air!
En fait il en faut partout. Chez Rona c’est bon pour les employés, pas les clients.
C’est ça que je trouve intéressant avec le Fairmont Tremblant. C’est bon pour le ski et le golf (avec des navettes).
Toi qui habites sur la rive-nord, jusqu’où es-tu aller vers le nord? Avec une pleine charge à Saint-Jérôme, jusqu’où peut-on aller de façon sécuritaire?
Un vendeur de GM me disait qu’il était impossible d’éteindre le moteur à combustion une fois que la batterie était complèment déchargée. Il fallait absolument le recharger la batterie avec une borne. Ce vidéo m’apprend qu’il s’arrête parfois sur l’autoroute. Dois-je comprendre que, si la batterie est complètement déchargée et qu’on se retrouve dans un énorme bouchon de circulation, le moteur à combustion finira par s’éteindre?
La batterie ne se vide jamais complètement, comme elle ne se charge jamais complètement.
Elle conserve une marge d’environ 20%, comme marge de sécurité, pour prolonger la durée de vie de la batterie.
C’est pour cela que nous avons uniquement 10.5kW utilisable, au lieu de 16.5kW.
Quand la batterie est déchargée, le moteur accumule quelques kW et s’éteint, en attendant d’utiliser les kW emmagasinés.
Donc le moteur à essence s’arrête régulièrement.
La Volt est une voiture ayant eu une conception très poussée. Elle change beaucoup de conceptions que les gens ont sur l’automobile “classique”. Plusieurs vendeurs ne se sont pas mis à jour… Ainsi, pour répondre à ta question, le moteur à essence est activé pour fonctionner sur des “paliers” de vitesse dans lesquels il est le plus efficace: 1400rpm, 2000 rpm, etc.
Si, par la vitesse de la Volt, on utilise moins d’énergie que ce que le moteur produit, ce surplus est mis dans la batterie, et le moteur à essence est arrêté quand le surplus atteint 0,4kWh. Il ne sera redémarré que quand ce surplus aura été consommé. Ainsi, dans les bouchons, même avec la batterie à son niveau de charge minimal, le moteur à essence ne va fonctionner que de temps en temps, et la majorité du trajet en mode “bouchon” sera fait en mode tout électrique.
De plus, quand le moteur à essence démarre pour cause de température extérieure trop basse, il va alors faire recharger la batterie, et sa chaleur va réchauffer l’habitacle via la circulation de son antigel. On récupère donc la chaleur et l’énergie du mouvement du moteur.
C’est impressionnant de voir tous les détails auxquels ils ont pensé! Comment fais-tu pour les dénicher? As-tu un contact privilégié avec les ingénieurs de GM??
J’ai tiré mes connaissances de diverses sources: manuel de service, analyses (comme celle-ci) provenant de sources externes, questions/réponses avec d’autres propriétaires de Volts techniquement ferrés, vidéos d’explications sur la Volt sur youtube. Le tout couplé avec une expérience étendue sur la mécanique (j’ai toujours roulé en vieux bazous, que j’entretien moi-même). Avec l’internet, l’information est là, il faut cependant prendre le temps d’aller la chercher!
J’ai aussi remarqué que dans une telle situation, le tableau de bord affiche la pompe à essence plutôt que la charge de batterie même lorsque le moteur thermique est arrêté. Et les kilomètre s’ajoutent comme des kilomètres «essence», probablement parce que l’électricité utilisée a été produite par le moteur thermique. Mais la consommation diminue quand on roule avec le moteur thermique à l’arrêt puisqu’il ne consomme pas d’essence……Vraiment complexe…et brillant comme système.
Dominic, lors de mon retour du N.J. l’été dernier, par beau temps sur l’aut. 20, le moteur thermique fonctionnait 10-12km et s’arrêtait 2 à 4 km. Ceci sur le pilote automatique ajusté à 100 kmh. Lors de ce voyage, j’ai fait 4.7 et 4.9 l/100. Même si j’ai acquis ma Volt pour m’en servir surtout en pur électrique en banlieue, elle se tire très bien d’affaire en consommant très peu sur la route.