Plus d’une année s’est écoulée  depuis mon premier bilan d’utilisation de la Nissan Leaf.  La raison de mon silence prolongé n’est certes pas lié à de l’insatisfaction vis-à-vis le véhicule. Bien au contraire, c’est davantage parce qu’il m’a été difficile de trouver les mots pour exprimer la hauteur de ma satisfaction. Blague à part, c’est plutôt par manque de temps : famille, RAVÉ, boulot et Taekwondo.

Toujours juste et critique lorsque je discute de la voiture avec ceux qui me posent des questions, je maintiens mon point de vue quant à mon appréciation globale.  En effet, la Leaf a toujours d’innombrables qualités, quelques défauts, mais la conclusion demeure : JAMAIS je ne reviendrai à une voiture à essence.

Étant donné que je ne reprendrai pas les points de mon premier bilan, libre à vous de le lire (ou relire) : 1 an avec la Leaf, bilan de Kevin.  Concernant ce bilan-ci, je me contenterai d’aborder les points ayant changés ou nouveaux.  Je tenterai  également de répondre aux questions les plus fréquentes.

Autonomie en hiver :

La fameuse autonomie en hiver! LA principale raison pourquoi les gens croient que les véhicules électriques ne sont pas faits pour rouler au Québec. En revanche, ces mêmes personnes pensent souvent que l’alternative au pétrole est la voiture à hydrogène, une technologie peu efficace.

Par contre, si vous comptez utiliser la Leaf tout au long de l’année, qu’il fasse -30 ou +30, vous devez considérer son autonomie à -30 pour vos déplacements quotidiens. Aussi, vous devez aussi tenir compte de la perte de capacité des batteries au fil du temps. Selon le modèle largement adopté de la dégradation des batteries, vous pouvez vous attendre à 80-85% après 5 ans et 70-75% après 10 ans. (Selon la chimie des batteries Leaf 2011/2012) Par contre, vous pouvez espérer  mieux avec les 2013/2014 et encore mieux avec  les 2015. Concrètement, ma Leaf 2012 pouvait parcourir un peu plus de 90km à -30 degrés lorsqu’elle était neuve, théoriquement 72km (80% de capacité restante) après 5 ans et 63km (70% de capacité restante) après 10 ans dans les pires conditions (-30 degrés).  Parfait!  Mon trajet pour aller au travail est de 63km et le pire déplacement pour m’y rendre a nécessité 15KWh d’énergie, donc,  j’ai (presque) l’assurance que je pourrai le faire pendant 10 ans avant de devoir remplacer la batterie ou d’envisager de changer de voiture. Ayant 4 enfants, il est plus que probable que je cède ma Leaf un peu avant ce terme à l’une de mes filles. Même si la voiture ne pourra assurément plus parcourir autant de kilomètres qu’au tout début, je ne serai probablement pas prêt, en tant que père, à ce que ma fille s’éloigne davantage.

Quelques chiffres :

Je me suis amusé à recueillir quelques statistiques sur l’utilisation de ma Leaf tout au long de ma 2^e année d’utilisation.

Température extérieure vs Énergie nécessaire (KWh)

 Notes:

• Pour mon trajet de 63km, voici l’énergie requise en fonction de la température extérieure.
• Vitesse entre 60 et 90km/h.
• Toutes les mesures ont été réalisées sans chauffage/climatisation pour limiter l’influence à la température extérieure seulement.

Variation de la température des batteries  au départ et à l’arrivée pour 63 km (rouge)

KWh requis lors de ces trajets (bleu)

Température de départ (X), Température à l’arrivée (Y)

Attention aux pneus/roues

Lors de mon 1^er hiver, j’avais des TR777 215/55R16 (clone Michelin X-ice2) montés sur des roues d’acier.  Ceci fut une grande déception, tant au niveau de la tenue de route que de l’efficacité énergétique.   Après plusieurs heures de recherche et en considérant un certain budget, j’ai opté pour des Federal Hymalaya WS2 195/55R16 avec des MAG usagés (les Mazda sont souvent plus légers) : 100$ pour 4 MAG et 600$ pour les pneus avec installation. J’ai enfin trouvé le meilleur contrôle et la plus satisfaisante traction que je n’ai jamais eus sur une voiture deux roues motrices. Mon rapport poids/roue est maintenant identique aux pneus d’été et la perte d’autonomie attribuable à la friction est moins de 3%.

240V SVP :

Lors des 18 premiers mois, j’utilisais une prise 120V chez mon chef de service, mais à -30 degrés, ça ne charge pas vite! Denis m’avait alors dit que si c’était mieux 240V, on pouvait mettre une prise 240V.  Affaire conclue!   Malgré 10 minutes de marche, j’ai dorénavant accès à toutes les commodités de la charge 240V  au « travail ».

Cependant, mon employeur (CSSS Pierre-De Saurel) doit faire installer deux bornes prochainement. Un déploiement que je juge beaucoup trop timide, mais j’y reviendrai prochainement.

Modification du système de chauffage :

J’ai observé attentivement le système de chauffage de la Leaf et ce dernier n’est pas isolé, ce qui cause une perte importante de chaleur dans le compartiment sous le capot. De plus, l’air froid entrant par la grille refroidit considérablement les tuyaux et le réservoir de recirculation du liquide. En utilisant du Ducktape, j’ai couvert entièrement la grille avant pour garder le vent froid à l’extérieur. Aussi, j’ai isolé les tuyaux et le réservoir de recirculation avec de l’isolant à plomberie. Avec cette simple modification, je crois avoir amélioré l’efficacité du système de chauffage de 30 à 40%. C’est-à-dire que sur un trajet nécessitant normalement 3KWh de chauffage, c’est maintenant moins de 2KWh. Ceci est négligeable si l’on considère que ça représente 10 cents d’électricité, mais je n’aime pas le gaspillage! Modification à vos risques bien sûr!

Juste pour vous donner une idée de l’autonomie en hiver et de l’impact de la modification à l’utilisation, voici un trajet réalisé en janvier dernier pour un aller-retour Drummondville-Sherbrooke.

Perte de capacité…variable :

Avec deux Leaf, dont une en location, on peut avoir une idée plus précise de la perte de capacité dans le temps, selon les km et l’utilisation.

La Leaf noire a été utilisé presque qu’exclusivement pour me rendre au travail jusqu’à 45000km, donc deux charges par jour et très peu de regénération au freinage. Pendant ce temps, la Leaf rouge était utilisée en ville avec une charge à tous les deux à trois jours et beaucoup de regénération au freinage.

Capacité :

• Noire : 92% après 45 000km
• Rouge : 86% après 20 000km

Comme il s’agit d’une location, ma conjointe et moi avons échangé nos véhicules dans le but de faire coïncider la fin de la garantie de base sur la Leaf noire avec le 60 000km.

Capacité :

• Noire : 88% après 59 000km
• Rouge : 91% après 40 000km

Donc, la capacité de la Leaf rouge aurait augmenté! Je crois que l’utilisation plus fréquente du freinage regénératif tendrait à réduire la capacité de la batterie un peu plus rapidement. Malgré cela, ce ne serait pas totalement irréversible. Lors de l’événement Branchez-vous en avril dernier, j’ai pu recueillir la capacité de plusieurs Leaf et, selon l’utilisation, cela semble confirmer cette hypothèse.

Malgré que ces graphiques puissent sembler effrayants, ils représentent une distance parcourable réduite totale de 8 à 15 km. La Leaf rouge a fait 168km au match comparatif alors qu’elle indiquait 87% de capacité ET qu’elle n’était pas conduite par moi! 🙂

Vacances en Leaf?

Oui, c’est possible de passer de belles vacances en famille au volant d’une (des) Leaf. En argumentant sur les bienfaits de la Leaf vs une voiture conventionnelle (environnement, économie, plaisir de conduire…) avec un internaute, il a fini par l’argument massue auquel j’ai dû m’incliner : « Toé pis ton char électrique, vous ne pouvez pas tirer ma roulotte! » C’est vrai,  ai-je répondu, mais avec mes économies sur l’essence, je peux me payer un maudit beau chalet! C’est de bonne guerre et dit avec humour bien sûr.

En se branchant sur la prise 14-50 (poêle), charge rapide et facile.

Projet de vacances :

Comme nous sortons avec nos deux Leaf lors de nos sorties en famille (2 adultes et 4 enfants) et que les bornes sont rarement en paire, j’ai assemblé un adaptateur J1772 à 2 nema 6-50r sur lequel je branche mes deux LCS-25. Ça nous permet de profiter des 30A disponibles sur la plupart des bornes publiques sans ralentir la charge de nos voitures. Cependant, la configuration actuelle ne fonctionne pas pour la double charge avec les nouvelles bornes du CÉ, mais OK sur les EVDuty, Aerovironment et Suncontry. Ce dispositif est également utile comme extension si un véhicule à essence bloque l’accès à la borne ou si le concessionnaire Nissan est fermé! Compte tenu des risques, je ne recommande pas d’en faire un.

Conclusion :

J’ai choisi mon véhicule électrique pour ses qualités environnementales, je l’ai aimé pour son utilisation économique et je l’ai adoré pour ses performances. Peu importe la raison qui vous pousse à faire l’achat d’un véhicule électrique, dites-vous bien qu’elle est bonne et que vous en trouverez certainement d’autres.

Merci et au plaisir de se rencontrer dans un événement en 2015.

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Kevin Proulx

J’ai pris livraison de ma Nissan Leaf en mai 2012 et du rêve à la réalité le véhicule électrique est devenu une passion pour moi!
Cette passion a mené ma famille à remplacer notre 2e voiture pour une 2e Leaf moins d’un an plus tard.
Une passion également partagée par trois autres Drummondvillois, (Gilles Demers, Jean Gariépy et Pascal Marchesseault) qui nous a entraînés à fonder le RAVÉ – Regroupement des Amateurs de Véhicules Électriques.
Bref, je suis passionné d’électromobilité et d’énergies renouvelables et c’est avec joie que je contribue maintenant sur roulezelectrique.com
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