Voitures à PAC-hydrogène vs voitures électriques à batterie aux États-Unis
- Écrit par Pierre Langlois
- Le 09/03/2015
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- Chevrolet VOLT, Énergie solaire, États-Unis, Hydrogène, Pierre Langlois, Radio-Canada, Solar City, Voiture à PAC
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Recharger une batterie sur le réseau électrique émet plus de gaz à effet de serre (GES) aux États-Unis qu’au Québec, mais l’énergie solaire connaît un développement incroyable actuellement (croissance annuelle de 77 %) et l’énergie éolienne augmente toujours à un bon rythme. Par contre, des études récentes ont démontré des fuites de gaz naturel bien plus importantes qu’on pensait à l’extraction, autant qu’au transport et à l’utilisation, ce qui ferait plus que doubler les GES reliés à l’utilisation du gaz naturel, sur le cycle de vie. L’hydrogène n’est pas plus gagnant chez nos voisins du Sud que chez nous.
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Au Québec, nous sommes particulièrement privilégiés en ce qui concerne l’électricité. Elle est produite à 99 % à partir d’énergie renouvelable, et pratiquement sans émettre de gaz à effet de serre (GES). C’est ce qui me fait dire qu’ici une Chevrolet Volt 2016 (80 km d’autonomie électrique) émet dix fois moins de gaz à effet de serre qu’une voiture à hydrogène, alors que les deux peuvent se recharger en 5 minutes et ont une autonomie de 500 km et plus.
Mais qu’en est-il aux États-Unis, où 70 % de l’électricité est produite à partir de carburants fossiles? Un document du Department of Energy (DOE), intitulé « Well-to-Wheels Greenhouse Gas Emissions and Petroleum Use for Mid-Size Light-Duty Vehicles » nous donne la réponse. Voir : http://www.hydrogen.energy.gov/pdfs/10001_well_to_wheels_gge_petroleum_use.pdf.
On y retrouve le graphique suivant, sur lequel j’ai encerclé en rouge les émissions qui nous intéressent, à savoir celles d’une voiture intermédiaire électrique à batterie et celles d’une voiture intermédiaire à PAC-hydrogène.
On constate que les deux voitures émettent sensiblement les mêmes quantités de GES. N’oublions pas que les données sont en g CO2 équivalent/mille. Le 230 g CO2/mille pour la voiture électrique se convertit à 144 g CO2/km, du puits aux roues, ce qui correspond aux GES émis par une Prius hybride ordinaire (non rechargeable) consommant environ 5 litres/100 km. À remarquer que la barre pointillée indiquant la fourchette de valeur pour une voiture électrique descend bien plus bas que celle de la voiture à hydrogène. Pour obtenir ces résultats, on suppose que le gaz naturel est ordinaire (pas du gaz de schistes). Or en 2015, 40 % du gaz naturel aux États-Unis est du gaz de schistes.
LES FUITES FONT PLUS QUE DOUBLER LES GES DU GAZ NATUREL
Plusieurs études menées depuis 2012 ont démontré que les fuites de gaz naturel sont bien plus importantes qu’on pensait.
Un article publié dans la prestigieuse revue Nature (2 janvier 2013) et intitulé « Methane leaks erode green credentials of natural gas » fait état de fuites de méthane (95 % du gaz naturel est du méthane) variant de 4 % à 9 % dans les champs où l’on extrait le gaz naturel, alors que les estimés de l’Environmental Protection Agency (EPA) pour les fuites totales de méthane aux États-Unis étaient de 2,4 %. Voir : http://www.nature.com/news/methane-leaks-erode-green-credentials-of-natural-gas-1.12123.
De plus, une autre étude, cette fois sur les fuites dans le réseau de distribution de gaz naturel dans la région de Boston donne un pourcentage moyen de fuite de 2,7 %. Un article a été publié dans les « Proceedings of the National Academy of Sciences of USA » sur ces travaux. Voir : http://www.pnas.org/content/112/7/1941.full.pdf+html.
Si on résume, ça nous donnerait des fuites totales de gaz naturel variant entre 6 % et 11 % au lieu de 2,4 % comme le pensait l’EPA. Or, c’est ce chiffre de 2,4 % qui a été utilisé partout pour évaluer les émissions de GES du gaz naturel sur son cycle de vie dans diverses utilisations, dont celle de la production d’hydrogène. Il faudrait au moins tripler l’estimé des fuites de gaz naturel par l’EPA, ce qui revient à ajouter 5 % de fuites au 2,4 % de l’EPA.
Dans ce qui suit, je démontre que ça correspond à plus que doubler les GES émis par l’utilisation du gaz naturel sur le cycle de vie.
C’est donc dire que les voitures à hydrogène, dont l’hydrogène a été produit à partir du gaz naturel (95 % de la production), ne vont pas émettre l’équivalent en GES d’une voiture qui consomme 5 litres d’essence/100 km mais plutôt celles d’une voiture qui consomme plus de 10 litres/100 km!
Par contre, les énergies renouvelables sont en forte croissance aux États-Unis (voir plus bas), ce qui va réduire considérablement les GES reliés à la production d’électricité à l’horizon 2030. Même aux États-Unis, la voiture électrique ressort gagnante. Les GES liés à sa recharge pourraient être 3 à 4 fois inférieurs à ceux d’une voiture à hydrogène en 2030.
COMMENT CALCULER L’AUGMENTATION DES GES DU GAZ NATUREL CAUSÉE PAR LES FUITES
Dans le rapport du GIEC intitulé « Climate Change 2013, The Physical Science Basis » qu’on peut télécharger ici, on trouve une évaluation plus précise du Pouvoir de Réchauffement Global (PRG) du méthane, à la page 714, tableau 8,7.
Le PRG du méthane, lorsqu’on considère une période de 20 ans, est 86 fois plus élevé que celui du CO2, pour une même masse de gaz. Lorsqu’on a une fuite de 1 % du méthane, il y a 1 % des molécules qui se retrouvent dans l’atmosphère. Rappelons que le méthane est constitué d’un atome de carbone et de 4 atomes d’hydrogène. Lorsque le méthane est brulé, le carbone et l’hydrogène se dissocient pour former une molécule de CO2 et deux molécules d’eau. Puisque les molécules de méthane sont 2,75 fois plus légères que celles du CO2. Il faut donc diviser le PRG de 86 du méthane par ce facteur, ce qui donne 31.
Par conséquent, 1 % de fuite de méthane se traduira en équivalent CO2 à 31 % des GES obtenus en brûlant le 99 % restant du méthane. Soyons beaux joueurs et n’ajoutons que 3,2 % de fuite au 2,4 % évalué par l’EPA. Dû au facteur 31, ça équivaut à 100 % des GES produits par la combustion de tout le méthane produit aux États-Unis. En d’autres termes, les GES produits par le gaz naturel sur le cycle de vie seraient au moins le double de ce qu’on pensait. C’est pire que le charbon.
BEAUCOUP MOINS DE GES POUR PRODUIRE L’ÉLECTRICITÉ EN 2030 AUX ÉTATS-UNIS
Bien qu’on entende plus parler du gaz et du pétrole de schistes, il n’en demeure pas moins que l’énergie solaire est en train d’exploser littéralement aux États-Unis, avec un taux de croissance annuel de 77 % entre 2010 et 2013. Le rapport intitulé « Star Power » sorti en novembre 2014 nous fournit plein d’information intéressante à ce sujet. On peut le télécharger ici.
On y trouve, entre autres, le graphique suivant sur l’historique de la puissance électrique installée. La croissance est extrêmement rapide.
Bien sûr, les coûts diminuent rapidement également. Le coût moyen des systèmes de panneaux solaires (installés) a diminué de moitié depuis dix ans, comme le montre cet autre graphique du rapport.
Une Étude récente de Navigant Research prévoit que le coût de l’électricité produite par les systèmes de panneaux solaires va atteindre la parité avec le coût de l’électricité des réseaux en 2020 dans beaucoup d’endroits dans le monde, sans subventions. Voir : http://cleantechnica.com/2013/07/12/solar-pv-to-hit-grid-parity-134-billion-annual-revenue-by-2020/.
Une des principales raisons de ce boom solaire des 4 dernières années est l’apparition d’un nouveau modèle d’affaire. La compagnie Solar City, par exemple, (la troisième compagnie d’Elon Musk, après Tesla et SpaceX) met ceci sur son site Internet : http://www.solarcity.com/residential.
Ils vous offrent de louer un système solaire pour 20 ans sans que vous ayez un sous à débourser. Le montant mensuel de la location et le montant de votre compte d’électricité avec le réseau sont inférieurs à ce que vous payiez avant l’installation, pour plusieurs régions des États-Unis. Et au fur et à mesure que les prix diminuent, de plus en plus de régions peuvent en profiter. Étant propriétaire du système de panneaux solaires, la compagnie s’occupe de les assurer et d’effectuer les réparations si nécessaire. Donc pas de casse-tête. Qui peut refuser une telle offre? Pas surprenant qu’on assiste à un tel boom.
Dans le rapport Star Power cité plus haut, on mentionne que si la croissance annuelle d’ici 2030 n’était que de 22 % au lieu du 77 % observé de 2010 à 2013, on atteindrait 10 % de la production d’électricité aux États-Unis. Or, si effectivement le prix de l’électricité solaire devient à parité avec celle du réseau ou moins cher sur l’ensemble du territoire de nos voisins du Sud, il n’y a pas de raison pour que la croissance annuelle soit seulement de 22 %. Il est donc tout à fait réaliste de penser qu’on atteigne 20 % et plus d’énergie solaire aux États-Unis en 2030. Si on ajoute à ça la filière de l’énergie éolienne qui continue de croître à un bon rythme, les Étatsuniens pourraient atteindre 33 % d’énergie renouvelable en 2030, en comptant l’hydroélectricité et la géothermie. C’est ça l’avenir, pas les gaz et le pétrole de schistes!
Voici le graphique de l’évolution de l’énergie éolienne aux États-Unis, en Chine et en Allemagne tiré de l’article suivant : http://aweablog.org/blog/post/a-pleasant-surprise-usa-not-china-is-1-in-wind-energy.
Les taux de croissance ne sont pas aussi élevés que ceux de l’énergie solaire, mais la production étasunienne d’électricité éolienne a déjà atteint 4,5 % de toute l’électricité produite aux États-Unis en 2014, alors que l’énergie solaire était 10 fois moindre en 2014 (0,45 %).
UNE VISION DU FUTUR VS UNE VISION DU PASSÉ
La conclusion qui se dessine clairement est que l’avenir de la production d’électricité est à l’énergie propre. Ce sont les rayons du soleil, le vent, et la pluie dans nos barrages qui vont faire le plein d’énergie dans les batteries de nos voitures électriques.
Par contre, la production d’hydrogène relève du gaz naturel qui lui devient de plus en plus sale au avec l’augmentation de la production des gaz de schistes.
Aux États-Unis, une Chevrolet Volt 2016 (80 km d’autonomie électrique) qui consomme moins de 1 litre/100 km d’essence plus l’électricité du réseau, va émettre des GES correspondant à ceux d’une voiture consommant 6 litres/100 km, en 2015. Et en 2030 ce sera moins de 4 litres/100 km. Par contre, en comptant les fuites de méthane dans la production, la distribution et l’utilisation du gaz naturel, la voiture à hydrogène émet l’équivalent d’une voiture à essence qui consommerait 10 litres/100 km, voire 15 litres/100 km.
La voiture électrique à batterie c’est la vision du futur. La voiture à hydrogène, qui perpétue les carburants fossiles, c’est la vision du passé.
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Pierre Langlois
Bien sur il y a toute la question des infrastructures mais ca reste quand meme mieux que l'essence et on saurait quoi faire de nos surplus hydroélectrique...
Pourquoi dépenser des millions sur une infrastructure temporaire. La Volt, c'est une voiture temporaire. Le mieux, c'est 100% électrique, avec l'autonomie et la rapidité de charge d'une Tesla. Ne dites pas l'argument "C'est trop cher une Tesla". On s'en reparlera en 2017.
Les superchargeurs de Tesla sont espacés de 200 km, et ne sont pas partout. Notre but à tous sur ce blogue c'est de se libérer du pétrole et la volt 2016 va permettre une diminution d'un facteur 10, tous en ayant une flexibilité bien supérieure à la Tesla pour nos trajets.
Il ne faut pas tomber dans l'idéologie et l'intégrisme électrique, ça nuit à la cause. Si les gens veulent se sentir rassurés avec une Volt c'est leur droit. S'ils n'ont pas l'argent pour s'acheter une Tesla on ne va pas leur reprocher.
Par ailleurs, il faut penser à deux autres aspects importants concernant les voitures tout électriques. Premièrement que se passe-t'il en cas de panne électrique majeure du style la tempête du verglas en 1998? Il n'y a alors pas seulement les maisons qui ne sont plus fonctionnelles, on ne peut plus se déplacer non plus. Le tout électrique ça rend les gens très fragiles aussi longtemps qu'on aura pas un réseau électrique décentralisé. Ensuite, la très grande majorité des gens font moins de 80 km par jour avec leur voiture. Alors pourquoi équiper la voiture d'une grosse batterie qui en fait 500 km? C'est du gaspillage de ressources naturelles, ça diminue l'efficacité de la voiture (poids élevé) et ça coûte cher. On ne peut avoir 2 milliards de véhicules avec des grosses batteries de 500 km d'autonomie sinon on va épuiser les réserves de lithium.
On évite ces problèmes avec un prolongateur d'autonomie à carburant, et lorsque la batterie de la Volt ou d'un autre fabriquant aura atteint 100 km d'autonomie, on pourra diminuer notre consommation de carburant d'un facteur 20. C'est très honorable d'ici 2030. Surtout qu'on pourra utiliser des biocarburants 2G fait à partir de nos déchets et résidus, puisqu'on n'aura besoin que de 5% de carburant. Fini le pétrole, même avec un prolongateur d'autonomie.
De nouveaux moteurs thermiques très compacts et bien plus efficaces (>40 % d'efficacité) s'en viennent. Voir
http://www.nanalyze.com/2014/10/ecomotors-reinvents-the-internal-combustion-engine/
On peut donc s'attendre à des prolongateurs d'autonomie thermiques que consommeraient moins de 4 litres/100 km. Et n'oublions pas qu'ils seront utilisés que 5 % du temps, puisqu'on utilisera l'électricité 95 % du temps.
Plus concrètement, l'idée d'une Volt hybride hydrogène peut sembler intéressent (si on abstrait le côté distribution de l'hydrogène, environnement, ...), cependant il reste le problème du prix d'avoir ET une batterie raisonnable ET le système à hydrogène dans la même voiture. Pour l'instant, selon la plus part des oui-dire, les manufacturier produisent leur véhicules à hydrogène à perte (de beaucoup).
Et finalement, d'après ce que j'ai pu voir dans les dessins de Toyota, le système hydrogène semble prendre un espace quand même assez respectable (au pif, et je dis bien au pif, plus qu'un moteur à essence et le réservoir). Cela fait donc un autre défi à relever de faire de la place pour les deux (hydrogène et pile) dans le même véhicule sans réduire l'espace à l'intérieur du véhicule.
La Mirai possède les deux, batteries à freinage regénératif et PAC à H2.
Les prix mentionnés par un autre sont pour les premiers prototypes, les prix prévus en 2017 sont de $3,000 pour une PAC de 100kW.
http://www.afdc.energy.gov/cleancities/webinars/uploads/document/document_url/53/hydrogen_webinar.pdf
M. Langlois se plait à démontrer que H2 ne peut être obtenu que par le pétrole mais c'est bien mal connaître les chimistes. A toutes les semaines il y a un nouveau breakthrough pour produire sans méthane ni pétrole.
Le dernier est la production à partir de biomasse (déchets de production de mais)
http://www.independent.co.uk/news/science/breakthrough-in-hydrogenpowered-cars-may-spell-end-for-petrol-stations-10158400.html
Un brevet a aussi été accordé pour la production directe d'hydrogène à partir du rayonnement solaire sans électrolyse. Panneau solaire contenu dans un sac contenant un catalyseur et de l'eau permet de produire 10kWHr par jour à partir de 10 litres d'eau et du soleil.
Je comprends beaucoup mieux votre point de vue sur l' hydrogène.
Votre démarche est scientifique et très professionnelle.
Et pour l' argument de ceux qui disent que le pac à hydrogène est préférable en ville versus un véhicule electrique pour ceux qui ne peuvent pas se brancher à la maison, cela ne tient pas la route car l'installation de bornes de recharge rapide en plus grand nombre répondra à leurs besoins
le prolongateur d'autonomie de la i3 est plus pour le dépannage. Il faut faire le plein d'essence à tous les 130 km, ce qui n'est pas pratique. La Volt peut faire environ 500 km de plus avec son prolongateur d'autonomie. BMW a limité la capacité du réservoir d'essence à 9 litres, pour gagner plus de points pour la loi zéro émission en Californie. De plus la puissance du moteur à essence de la i3 n'est que de 25 kw, alors que celui de la Volt est de plus de 50 kw. En mode prolongateur d'autonomie les performances de la i3 sont limitées, alors qu'elles ne sont pas pour la Volt.
Disons que le niveau de discussion est beaucoup plus élevé qu'à l'Assemblée Nationale... Continuez la discussion et svp, ne le prenez pas personnel...
je suis bien content de voir que la commercialisation de la voiture électrique est justifiée comparativement à la voiture à hydrogène.
Cependant pourriez-vous m'éclairer sur un point concernant l'émission de GES engendrée par la voiture électrique, étant moi-même propriétaire d'une Volt.
Si je recharge ma voiture aux USA, l'émission de GES équivalent est de 6L/100 km alors que si je conduis une prius C (non branchable) avec disons une consommation de 4L/100 km en toute logique je rejetterais moins de GES, est-ce bien ça?
Je suis un peu confus quant à l'éco "logique" dans un tel système en ce qui concerne les voitures électriques ou pire encore les voitures à hydrogène.
En espérant fortement avoir tort dans mon raisonnement, quel est l'avantage pour un américain écologique de rouler en voiture électrique face à une voiture hybride qui consomme 4L/100 km?
Mais il n'y a pas que les gaz à effet de serre à considérer, il y a également l'indépendance énergétique et l'économie, i.e. diminuer les importations de pétrole qui se chiffrent en milliards de dollars.
Par ailleurs, on constate toute l'importance de verdir les réseaux électriques le plus vite possible, en y ajoutant de l'énergie renouvelable et du stockage d'énergie.
Malgré l'équation simpliste qu'une prius C soit plus écologique aux USA, j'imagine que ce fameux 4 litres a engendré également des GES dans sas fabrication et son transport et peut-être se rapproche t'il au final des GES de la voiture électrique.
Sous le climat américain, une voiture électrique roule jusqu'à 8 km avec ce kWh mais n'a pas brulé un gallons d'essence.
Un gallon d'essence rejete 20 lbs de Co² dans l'atmosphère.
Rouler électrique est toujours plus écologique, même si l'électricité provient de centrale au charbon.
Idéalement, on utilise de l'électricité propre, c'est évidemment encore mieux.
C'est l'argument que j'avais lu lorsque Toyota avait sorti ses premiers hybrides non-branchables. Qu'une étude avait trouvé que les consommateurs ne voudraient pas se donner la peine de brancher la voiture chaque soir. Personnellement, j'ai toujours trouvé un peu stupide le fait d'avoir une voiture avec une batterie et partir de la maison sans qu'elle soit chargée à bloc. C'est une des raisons pour laquelle je n'ai jamais acheté d'hybride standard. Près d'un an de possession de la Volt, je réalise vraiment que j'avais raison. C'est même très important de brancher dès le retour à la maison! Ma devise: toujours branché!
Et pour les changements d'habitude, cela n'a pas pris beaucoup de temps pour habituer les gens à classer, nettoyer et mettre dans le bac les matières à recycler. Il n'y a aucun avantage financier et c'est beaucoup plus d'effort à faire et même des dépenses pour nettoyer les contenants et autres. Il suffisait d'avoir une volonté politique pour commencer le cycle de recyclage et les gens ont suivi parce que c'était dans la logique des chose, comme pour le branchement d'un véhicule électrique...
Pour compléter sur votre commentaire...
Avant d'acheter ma première Volt, j'avais des craintes par rapport à mes habitudes de conduite. Le fait de brancher à la maison ajoute un fardeau de plus. Depuis que je conduis la Volt, j'ai compris que de prendre quelques secondes pour la brancher/débrancher me ferait sauver des arrêts aux stations-services qui durent en moyenne 5 minutes. De plus, le branchement est facile.
Voyant l'avantage de temps gagné, j'ai changé mes habitudes :)
Ce qu'il faut c'est promouvoir un taux de pénétration des Véhicules Électrique suffisant pour créer une COMPÉTITION .
la compétition est le meilleur moyen pour stabiliser les prix et la disponibilité . Avoir juste l'électricité reviendrait a un monopole comme c'était le cas avec le Pétrole il y a quelques années .Bon se serait moins pire parce que provenant de chez nous , mais bon.
Je serais même favorable à l'Hydrogène si on pouvait le produire sans pétrole et a bas coût . Mais il semble que ce n'est pas le cas présentement.
Il semble que la réponse est en construction en Corse, projet Myrte. Construction d'une centrale solaire PV , il y a des surplus lors d'ensoleillement total, les surplus électriques sont dirigés à l'électrolyse qui produit l'hydrogène qui est stockée. La nuit ou lors de journée sombre, la pile à combustible produits alors l'électricité nécessaire. Malgré toutes les pertes thermiques qu'on tente par ailleurs de récupérer, on parle d'un rendement global de 70%.
Donc aucun pétrole, énergie solaire seulement, alors là brancher une VE est totalement propre également.
Mise en route bientôt, on verra les résultats.
Je verrais bien un projet du genre aux Iles de la Madeleine. Présentement nous subventionnons leur électricité en la produisant à partir de génératrice diesel .
«Nous avons un rendement global de 40% en électricité, chiffre Philippe Poggi. Mais la pile et l’électrolyseur dégagent de la chaleur, qui nous permet de mettre en place un système de co-génération sur le site. Au final, on atteint un rendement global de 70%.» Les bâtiments voisins devront être équipés en pompes à chaleur ou autres dispositifs pour bénéficier du chauffage généré par le système. «On ne peut pas améliorer le rendement à cause des deux transformations successives de l’énergie, explique Jérôme Gosset, président d’Hélion, la filiale d’Areva qui a fourni le système électrolyse-pile à combustible."
Donc le rendement de base est 40%.
On pourrait théoriquement aller chercher 70% quand ils auront des "clients" pour récupérer la chaleur ... Il faut donc lui associer des "clients" en cogénération, un défi complémentaire. Pour 40 MWh d'électricité produite la nuit, on aurait 30 MWh de chaleur à vendre et 30 MWh de perte minimale en chaleur.
Quel est le coût de cette installation? "un budget de 21 millions (d'euros) sur cinq ans" pour une puissance de 560 kW, soit 37500 euros par kW.
http://www.20minutes.fr/planete/855688-20120109-projet-myrte-va-eclairer-corse
Un "budget de 5 ans" pour une pile Li-Ion avec onduleur serait plutôt de moins de 1000$ par kWh. À noter que les panneaux photovoltaïques produisent du courant continu qui pourrait être injecté directement dans les batteries; l'onduleur n'est requis que pour alimenter le réseau. Le rendement de ce système devrait être d'au moins 90%. Quelqu'un a des données précises sur le rendement des batteries/onduleurs?
J'imagine que la technologie de l'hydrogène va aller en s'améliorant et que les coûts vont baisser en passant à la production de masse. Continuons donc la recherche et le développement.
Dernièrement, la compagnie française Areva y a installé une nouvelle génération de stockage, mieux intégrée dans un conteneur, appelé GreenPower Box, qui peut accumuler 1.75 MWh d'énergie et qui porte la puissance de la pile à 150 kW. Pour plus d'information et une video intéressante:
http://www.areva.com/FR/actualites-10206/stockage-d-energie-hydrogene-montee-en-puissance-de-la-plateforme-experimentale-myrte.html
C'est seulement lorsque le système sera mis en route qu'on verra si la puissance est suffisante de nuit comme de jour. Il sera intéressant de vérifier si la réserve d'hydrogène sera suffisante pour les besoins diurnes lors de journées sombres successives. La rentabilité finale pourra être évaluée.
Cette centrale devrait durer 40 ans sinon plus mais limitons nous à 25 ans car il semble que c'est la durée de vie utile des PV.
Alors 21 millions sur 25 ans c'est 840,ooo euros par année.
Si on ne prends que 10 heures d'ensoleillement par jour au lieu de 16.
365x10= 3650 heures et c'est 230 euro de l'heure.
560KW produit donc 5,600KWh pour les 10 heures et donne donc 0.041 euro du kwh. C,est déjà très en dessous des prix en France. Même si on obtiens seulement 300KWh on est quand même bien sous la barre des 10 euros du kWh.
S'ils arrivent à vendre de la chaleur celà abaissera le prix de revient au kWh. Sur une petite installation de la sorte, celà peu être difficile mais sur une grosse installation, il est facile et rentable de transporter la chaleur vers une turbine à vapeur produisant de l'électricité pour augmanter le rendement.
A propos vous ne pouvez brancher des PV directement sur la batterie, il vous faut un minimum d'électronique, la batterie est dans les 400Volts que vous ne pourrez recharger avec du 24Volts. Il y aura d'autres pertes associées.
Effectivement continuons R&D.
Je suis sûr que celà risque de faire changer d'idée bien des gens, les commentaires comme "" l'hydrogène vient du pétrole seulement"" et "" il n'y a aucune rentabilité possible"" devrons être reformulés.
Merci encore pour votre lien, très intéressant couplage Éolien-Hydrogène, sûrement avantageux comparé au solaire dans ces coins, l'hiver est dur, je ne voudrais pas nettoyer des miroirs ou PV par -40 et du vent.
Quant au niveau de voltage, on peut mettre les panneaux en série pour obtenir le voltage désiré, jusqu'à un maximum de l'ordre de 600 volts (de mémoire) selon les panneaux. De même, on peut mettre les cellules des batteries en série pour adapter l'ensemble au voltage désiré.
C'est le premier project, le prototype, vous n'allez pas quand même faire des calculs finaux de rentabilité. A ce compte, il n'y aurait pas de batteries non plus, les premières coutent très cher en R&D puis le prix diminue.
Ne pas oublier que les couts d'opérations seront très faible car le combustible est gratuit. Plus de rejet de CO2 plus de dépendance au pétrole. Vous êtes contre la vertu ou quoi?
Vous proposez quoi, qu'ils arrêtent le projet et installent une station service pétrole?
http://ici.radio-canada.ca/nouvelles/science/2015/03/13/002-eolienne-enercon-arctique-raglan.shtml
À l'émission Découverte ce soirm 15 mars 2015...
Semble très intéressant, je ne la manquerai pas.
Il y aurait 3 techniques de stockage utilisées...
http://www.navigantresearch.com/research/community-residential-and-commercial-energy-storage
" lithium ion (Li-ion) has established a clear lead in the market as the technology of choice across all applications, but especially in residential and commercial energy storage. According to Navigant Research, global installed DESS [ distributed energy storage systems] power capacity is expected to grow from 172 MW in 2014 to 12,150 MW in 2024."
Il n'y aura donc pas une seule technique pour couvrir tous les besoins, mais le Li-ion est en avance.