Depuis que les autos électriques de séries sont arrivées sur le marché, on a un peu délaissé (avec raison) les conversions d’autos en véhicules électrique. Pourtant, maintenant qu’il y a des millions de Prius sur les routes, la question des conversions va se poser au fur et à mesure que les piles vont gagner en efficacité.
Comme je vais bientôt avoir la garde de la Prius C d’un membre de ma famille pendant quelques mois, j’ai fouillé sur internet pour voir si des Prius C avaient déjà été converties en véhicule enfichable. Et bien, une entreprise spécialisée dans ce genre de conversion affirme pouvoir installer une pile de 4kw dans la Prius C pour 6000$ (installation comprise). Une pile de cette taille pourrait donner une autonomie de 20 à 25 miles (de 32 à 40 km).
Je ne sais pas à quel point cette affirmation est crédible, mais pour avoir vu le coffre de la Prius C, je suis persuadé qu’il y a assez d’espace pour mettre une quantité intéressante de piles à la place du pneu de secours.
Avec la baisse du coût des piles de 5-10% par ans, je crois qu’il faut envisager un programme de conversion des Prius usagées. Si l’opération peut être effectuée à coût raisonnable, ça signifie qu’on pourrait avoir un véhicule électrique intéressant avec une autonomie comparable à la CMAX energi et Prius + pour un coût nettement moindre: 27 500$ plutôt que les 36 000$ exigés pour la Prius +.
Ce qui est intéressant avec cette approche, c’est qu’on peut acheter une hybride maintenant et installer la pile plus tard, quand le coût des piles aura diminuer. Si on veut ajouter une dimension québécoise à la chose, nul besoin de rappeler que le Québec produit maintenant du lithium et des piles pour voitures électriques. Donc un programme de conversion de véhicules hybrides pourrait une façon intéressante de stimuler l’économie d’ici en plus d’améliorer l’indépendance énergétique du Québec.
Personnellement, je ne crois pas effectuer cette opération à court terme, mais j’aimerais bien pouvoir convertir la Prius C d’ici 2-3 ans.
Petit ajout:
Mais ce que j’aimerais par-dessus tout, c’est que Toyota commercialise des hybrides «plug in ready». Ainsi, ceux qui achètent une voiture hybride sauraient qu’au moment opportun, ils pourraient retourner au concessionnaire pour se faire installer des piles supplémentaire et le chargeur (120 et/ou 240V au besoin). Je compare ça au ordinateurs il y a quelques années. Comme la mémoire vive coûtait très cher, on achetait juste ce qu’on avait besoin tout en sachant qu’on pourrait en ajouter plus tard quand le prix aurait baissé . Comme les piles baisse de prix de 5-10% par ans, on est un peu dans la même dynamique.
Dans le contexte de l’objectif du Québec pour 2020, on pourrait ainsi mettre le plus d’hybrides possible sur les routes de 2013 à 2016 pour ensuite les convertir progressivement entre 2017 et 2020. On arriverait ainsi en 2020 avec un fort % du parc automobile électrique.
Ça nous laisserait même le temps de développer au Québec les kits pour ce type de voitures. On pourrait même développer une expertise dans la conversion des voitures «ICE».
Des opinions?
Salut Vincent,
Petit commentaire (constructif
sur la nomenclature, il s’agit de Kw.h (ou Kwh) et non pas de Kw/h
http://fr.wikipedia.org/wiki/Kilowatt-heure#Confusion_entre_watts.2C_watt-heures_et_watts_par_heure
Pour le fond, sans avoir fait aucun calcul de retour sur l’investissent sur une conversion de $6,000 , et j’avoue n’avoir rien lu concernant la Prius C, ma question est la suivante: a-t-elle une puissance (Kw) embarquée suffisante pour une propulsion “quasi” électrique ou stricte assistance ?
Merci Guy. J’avoue que je n’étais pas certain.
Je pense qu’il est difficile de changer la “mission” qu’on a donné à une voiture dès le début de sa conception. Le système électrique de la Prius est un hybride parallèle, qui fait une assistance. Rien de comparable avec la Volt qui se propulse entièrement en mode électrique. Si mes infos sont bonnes dès qu’on dépasse 40km/h, on a le moteur à essence qui démarre, ce qui limite l’utilité de la batterie.
La Prius a comme concept/”mission” de récupérer l’énergie lors d’un freinage, pour remettre ensuite la voiture en mouvement. Même en augmentant la batterie, je doute qu’on puisse faire une grande amélioration au rendement de consommation d’essence actuel. Il faudrait trouver des propriétaires de Prius C qui peuvent indiquer leurs résultats réels.
En tant que propriétaire de Prius 2008 je peux confirmer qu’une plus grosse batterie « branchable » permettrait de diminuer considérablement la consommation d’essence en ville. Car la vitesse électrique maximum (sur terrain plat avec accélération « raisonnable ») est autour de 65 km / h (40 miles / h). Dans les nombreux embouteillages que je dois subir à Montréal / Laval, je vois une énorme différence de consommation quand ma petite batterie est épuisée ou beaucoup moins rechargée.
À quoi pourrait-on s’attendre en tant que performance d’un Prius « convertie »? En gros à une Prius Plugin tel que vendu aujourd’hui par Toyota avec une plus grosse batterie (c’est difficile de faire plus petit) mais un niveau de « finition » moindre. Donc c’est certain que cela ne se rapproche pas de la Volt, mais ca peut être une très bonne idée pour donner un second souffle à une Prius qui a une fiabilité difficile à battre.
A123 offrait le Hymotion qui semblait professionnel mais il a été discontinué (était plutôt dispendieux et difficile à rentabiliser).
À ce que je sache il reste Enginer (http://www.enginer.us/) qui offre une solution plus flexible (différentes taille de piles) et qui est intéressant par sa simplicité mais offre un moins bon rendement que système Hymotion offrait. Au lieu de remplacer une bonne partie de la logique de la Prius pour forcer le mode électrique, le système d’Enginer ne fait que graduellement transférer sa charge vers la pile Nickel Métal de la Prius pour la conserver à un niveau optimal.
Mais l’installateur le plus près est à Ottawa. On peut installer le kit soit même mais je n’ai pas les connaissances et de toute façon j’hésite tant que la garantie de Toyota sur le système hybride ne sera pas terminée. Sans parler qu’il y a déjà eu certaines plaintes de fiabilités dans le passé.
Et en cherchant pour écrire ce texte, j’ai trouvé ce qui suit : http://www.eaa-phev.org/wiki/Prius_PHEV. Il semble y avoir une liste assez exhaustive de ce qui a existé (pas beaucoup semble avoir survécu).
Salut Frédérick,
il y a eu beaucoup de gens qui ont convertie leur Prius et qui ont eu de bons résultats. Je suis d’accord avec toi qu’il peut y avoir des risques. C’est pour cette raison qu’il pourrait être intéressant d’avoir un comité qui pourrait mettre en place un système de certification des conversion hybrides ou de véhicules «ICE». Le site http://www.calcars.org/ regorge d’informations sur le sujet.
François, je suis d’accord avec toi sur le fond. Mais dans les faits, les Prius converties semblent offrir des performances quai similaires au modèle de série. En fait, Toyota ne semble pas avoir bâti une vraie voiture à autonomie prolongée. De ce que je peux voir des critiques, c’est vraiment une hybride à laquelle ils ont ajouté une plus grosse batterie. Il semble même difficile de rouler en 100% électrique avec. Le moteur démarre souvent. Donc au bout du compte, les conversions ne me semblent pas tellement plus inefficaces.
En ce qui concerne les conversions, cette entreprise semble avoir des produits intéressants et il semble qu’elle peut offrir des installations au Québec.
http://www.pluginsupply.com/
Intéressant!
+1 pour http://www.pluginsupply.com/
De plus ils ont “craqué” la limite de vitesse en mode 100% électrique pour l’amener à 115km/h. Par contre, le moteur à combustion de la prius ne doit pas être sous les 10 degrés celcius sinon il fonctionnera (un peu comme la Volt).
Une Prius 2012 + 10kw = le prix d’une Volt (environ), mais ça ne veut pas dire que ça ne vaut pas la peine. Tout dépend des besoins et budget de chacun. En effet, une Prius 2006-2010 + 4KW donne environ 15000$-20000$ et une autonomie 30-40km.
Note à GM: il y a 5 places dans une Prius!
Ce concept n’est pas très intéressant sur une voiture neuve qui offre déjà l’autonomie prolongée comme la Prius. C’est toujours préférable d’avoir une voiture assemblée en usine.
Mais comme une voiture perd beaucoup de valeur dans les 2-3 premières années, ça peut être intéressant pour des voitures usagées. Et pour la C, en attendant que Toyota offre un modèle à autonomie prolongée, l’installation «aftermarket» est à considérer car il n’y a aucune voiture comparable sur le marché actuellement.
Mais ce que j’aimerais par-dessus tout, c’est que Toyota commercialise des hybrides «plug in ready». Ainsi, ceux qui achètent une voiture hybrides sauraient qu’au moment opportun, ils pourraient retourner au concessionnaire pour se faire installer des piles supplémentaire et le chargeur. Je compare ça au ordinateurs il y a quelques années. Comme la mémoire vive coûtait très cher, on achetait juste ce qu’on avait besoin tout en sachant qu’on pourrait en ajouter plus tard quand le prix aurait baissé . Comme les piles baisse de prix de 5-10% par ans, on est un peu dans la même dynamique.
Dans le contexte de l’objectif du Québec pour 2020, on pourrait ainsi mettre le plus d’hybrides possible sur les routes de 2013 à 2016 pour ensuite les convertir progressivement entre 2017 et 2020. On arriverait ainsi en 2020 avec un fort % du parc automobile électrique.
Ça nous laisserait même le temps de développer au Québec les kits pour ce type de voitures. On pourrait même développer une expertise dans la conversion des voitures «ICE».
La “C” est relativement récente et plus petite que la Prius plus conventionnelle…. Une batterie de 4KWh prendra de la place dans cette petite voiture. Il ne semble pas y avoir de kit pour la C pour l’instant et annuler sa garantie sur une voiture neuve ne serait pas vraiment une bonne idée.
Il existe des kits pour les Prius plus anciennes et comme on commence à en trouver même en bas de 10.000$, ca semble interessant… Je pense que le compresseur du climatiseur fonctionne sur le moteur à gas, il faudra peut-être donc le faire fonctionner avec un moteur électrique auxiliaire… Le chauffage de l’habitacle selon les modèles Prius à peut-être aussi besoin du moteur ! Ce serait presque tentant prochain projet !
Avantages: L’hybrid est déjà fait… moteur à essence encore présent, peu ou pas de modification mécanique. Bon pour conduite urbaine. Projet “abordable” (4 à 10000$)+Véhicule d’occasion (+/- 10000)
Inconvénients: Le train planétaire de transmission est l’inverse de celui de nos Chevy Volt, la prius est concue pour être majoritairement Essence avec un appui electrique. A haute vitesse, même hackée pour faire 115km/h, le moteur electrique sera un peu à bout de souffle. Peu ou pas de reprise en accélération, rien de comparable avec la Volt !
Pour ceux qui s’intéresse aux conversion, ce document de l’organisme Calcar est très intéressant. Il montre que même si les ventes de VÉ décollaient rapidement, ça prendrait plusieurs années avant de remplacer complètement la flotte de véhicule ICE (internal combustion engine). Mais en faisant la conversion de véhicules hybrides, et même de véhicules ICE, on peut y arriver presque 10 ans plus rapidement.
Et comme le Québec ne produit pas d’autos, on pourrait carrément créer une grappe industrielle!
http://www.calcars.org/calcars-gremban-ev2010vancouver-acceleration.pdf
Voici les résultats d’essais qui ont été menés au Québec en 2010 avec des Prius auxquelles ont a ajouté une deuxième batterie pour les convertir en modèle “branchable”.
À l’Université Laval, ils mentionnent “L’hybride branchable livre ses meilleures performances de consommation d’essence (moins de 3 L/100 km) sur des distances de 20 à 30 km, lorsque la température se situe entre 16 et 25 degrés Celsius.”
http://www.lefil.ulaval.ca/articles/brancher-sur-avenir-24531.html
Le Centre national du transport avancé (CNTA) de Saint-Jérôme a obtenu des résultats semblables
http://www.ledevoir.com/economie/automobile/294826/des-resultats-stupefiants-la-toyota-prius-rechargeable-1-8-litre-au-100-kilometres-ou-157-milles-au-gallon
Par contre dans certaines conditions (température froide, courte distance, haute vitesse, etc.), le moteur à essence se met en marche ce qui diminue beaucoup l’avantage de la conversion. Une modèle conçu dès le départ pour être “plug-in” n’a pas autant de limitations.
Très intéressant. Merci David.
Effectivement, sur de court trajets, il n’y a pas le choix d’utiliser le moteur pour chauffer l’habitable. Mais ça ne me semble pas un problème car on peut soit :
1- Ne pas chauffer (sur une courte distance, on peut bien avoir froid un peu)
2- Utiliser un chauffage d’appoint électrique avec une rallonge pour pré-chauffer le véhicule.
Comme je l’ai mentionné dans les commentaires, la Prius + n’est pas une voiture à autonomie prolongée «from the start» comme la Volt. Donc les performances du modèle de série ne semblent pas tellement meilleure que les modèles «after market».
Il semble difficile de rouler en 100% électrique avec ce véhicule.
Ça ne fait que démontrer selon moi la pertinence de considérer les conversions.