C’est dans un café, avec une interruption d’une serveuse soigneusement chorégraphiée et un faux aveu de fraude livré droit dans la caméra, que Marko Lehtimäki, PDG de Donut Lab, a choisi de marquer le 1er avril 2026. La startup finlandaise — qui prétend avoir mis en production la première batterie à état solide au monde, intégrée dans la moto électrique Verge TS Pro — a publié ce matin une entrevue d’une vingtaine de minutes. Le format est délibérément instable : mi-bilan sérieux, mi-sketch comique, avec quelques « révélations » glissées entre deux esquives. Pour les passionnés de mobilité électrique qui suivent le feuilleton Donut Lab depuis le CES de janvier, c’est à la fois frustrant et fascinant. Pour les autres, c’est une excellente introduction à l’une des controverses les plus savoureuses de l’industrie des batteries. La compagnie traîne depuis des mois une réputation paradoxale : trop de preuves tierces pour être un canular ordinaire, trop de zones d’ombre pour être accueillie sans réserve. Aujourd’hui, elle n’a pas levé le voile — elle a simplement ajouté une couche de fumée supplémentaire, avec beaucoup de style.
Le coup de génie de l’ouverture
Le faux aveu initial est honnêtement bien exécuté: la batterie à l’état solide serait une supercherie. Assez crédible pour faire sursauter les sceptiques, assez court pour désamorcer la chose avant que ça ne devienne un incident de relations publiques. Et ça donne immédiatement le ton : aujourd’hui, on joue. Mais comme Marko le dit lui-même quand on lui demande si les gens devraient croire quoi que ce soit en ce jour particulier : « Ils ne nous croient pas les jours normaux, alors je ne pense pas que la date va arranger les choses. »
C’est peut-être la phrase la plus honnête de toute l’entrevue, et dans la lignée de livraison d’informations au compte-goutte sur le site web I Donut Believe.
La vraie bombe : il existe une version 2
Passé l’ouverture pince sans rire, Marko lâche ce qui constitue la véritable nouvelle de la journée — si tant est qu’on puisse appeler « nouvelle » quelque chose annoncé un premier avril, dans un café, avec une interruption du serveur au moment le plus dramatique.
Il existerait une deuxième génération de batterie, la V2, développée en parallèle de celle qui a fait l’objet de tous les tests VTT publiés jusqu’à présent. Selon lui, la V1 — celle dont tout le monde a débattu avec passion pendant des semaines — n’est que leur génération précédente. La V2 serait meilleure, « dans presque tous les aspects auxquels vous pouvez penser », et la cible serait de la mettre en production dans des véhicules clients encore en 2026.
Est-ce vrai? Est-ce le poisson d’avril lui-même? Marko refuse de le confirmer : « Et si la batterie version deux, c’est justement le poisson d’avril? » Il suggère d’aller consulter Polymarket pour voir ce que les parieurs en pensent, ce qui est à la fois une réponse absurde et une tactique d’engagement assez brillante.
On peut présumer q’il est possible qu’une V2 existe à un stade ou un autre de développement. Aucune entreprise technologique sérieuse ne travaille sur une seule génération à la fois. La question est de savoir si elle est aussi avancée que Marko le laisse entendre — ou si c’est précisément l’ambiguïté du jour qui lui permet de le dire sans que ça l’engage à rien.
La densité énergétique toujours inconnue
La question qui obsède les commentaires depuis des mois — les fameux 400 Wh/kg — n’obtient pas de réponse directe, évidemment. Marko esquive avec une formule mémorable : « On ne demande jamais l’âge d’une femme, et on ne demande jamais le poids d’une batterie. » Il précise simplement que la V2 aurait une densité énergétique supérieure à la V1. C’est tout.
Les 100 000 cycles? Un calcul, pas un test
Sur la durée de vie annoncée, Marko est étonnamment direct : non, personne n’a réellement mesuré 100 000 cycles. « Il aurait fallu commencer les tests il y a une décennie. » Il s’agit d’une projection extrapolée à partir d’un nombre beaucoup plus petit de cycles, une pratique courante dans l’industrie, mais que la compagnie n’avait pas explicitement clarifiée jusqu’ici. C’est une nuance importante.
Il évoque en revanche la notion d’efficacité coulombique, et là les choses deviennent franchement délirantes — ou délicieusement ambiguës selon l’humeur. Il suggère que la batterie Donut afficherait une efficacité coulombique supérieure à 1,0 même sous des cycles agressifs de recharge rapide. Ce qui, comme il l’admet lui-même, « va à l’encontre des lois fondamentales de la physique ». Il s’empresse d’ajouter qu’un tel résultat ne signifie pas que la batterie échappe à toute dégradation — d’autres signaux pourraient la révéler — mais que Reddit serait « très calme et très mesuré » face à une telle publication. On le croit volontiers.
Rien de concret, mais un excellent coup de marketing
Soyons clairs : rien de substantiel ne ressort de cette entrevue en termes d’informations techniques vérifiables. Pas de chiffres, pas de date ferme, pas de révélation sur la chimie de la batterie. Marko lui-même semble le regretter à mi-parcours, demandant si on pourrait plutôt publier la vidéo sur la densité énergétique — apparemment déjà enregistrée — avant de se faire rappeler à l’ordre par les « métriques d’engagement qui requièrent une ambiguïté continue ». La scène est probablement scripée. Probablement.
Ce qui est indéniable, en revanche, c’est la maîtrise de la communication. Donut Lab a réussi à faire parler d’elle pendant des semaines avec des tests tiers, puis à couronner le tout par une entrevue du premier avril qui génère exactement le type de débat inconclus qu’elle recherche. Comme Marko le résume lui-même avec une franchise désarmante : « Le marketing fonctionne quand tout le monde a une opinion. »
La moto Verge à batterie solide : où en est-on?
En dehors du cirque du poisson d’avril, la situation concrète est la suivante. Verge Motorcycles a annoncé avoir entamé la production de la deuxième génération de la TS Pro, équipée du pack à état solide Donut Lab. Elle sera offerte en deux versions : la Standard Battery avec 20,2 kWh de capacité pour une autonomie estimée à 360 kilomètres, et la Large Battery à 33,3 kWh pour 615 kilomètres. À cette autonomie, je garantis que votre dos va lâcher avant d’avoir à arrêter pour recharger! Le prix de départ aux États-Unis est de 29 990 $, avant taxes. InsideEVs
Les livraisons clients sont décrites comme « imminentes » par Marko dans l’entrevue elle-même — ce qui, si vrai, ferait de la Verge TS Pro le premier véhicule de production au monde équipé d’une batterie à état solide.
Côté points de vente physiques, le réseau reste limité et sans présence canadienne pour l’instant. Les boutiques actuellement ouvertes sont Verge Hamburg en Allemagne, Verge Valley Fair à Santa Clara en Californie, et le tout nouveau Verge × The Bike Shed Co à Los Angeles. Un magasin Verge London est annoncé comme prochainement ouvert. Pour le Canada, Verge dirige les acheteurs vers son site global pour les commandes en ligne.
La saison de moto approche doucement au Québec. D’ici à ce que l’asphalte soit praticable chez nous, on aura peut-être quelques épisodes de plus de la série idonutbelieve pour meubler les soirées — et peut-être, peut-être, une réponse sur la densité énergétique. Ou pas! La prochaine vidéo du feuilleton est prévue dans 14 jours…
