Les Volts de l’année modèle 2011 et 2012 ont une gestion thermique qui est indépendante du contrôle du conducteur. Quand la température extérieure descend sous les -4C, l’ordinateur de bord fait démarrer le moteur à essence pour aider à réchauffer l’habitacle, et ce, même si on n’a qu’un très court trajet à effectuer. Un autre irritant pour certains qui ont un garage, est que si le garage est à une température plus froide que -4C, le moteur à essence va démarrer dans le garage…
Pour beaucoup de propriétaires, c’est un irritant qui mérite d’être adressé. J’ai donc décidé de me “pencher” sur la question (dans les deux sens du terme, car il faut se pencher sous la Volt pour accéder au senseur…)
AVERTISSEMENT: Nous avisons les propriétaires que la modification proposée peut invalider leur garantie du manufacturier. Le site, Roulezelectrique.com, ses contributeurs et administrateurs ne doivent pas être tenus responsables si un dommage quelconque se produisait suite à la mise en place de cette modification. Si vous n’êtes pas prêts à accepter cet avertissement, veuillez laisser votre voiture dans son état d’origine. Il faut également un certain niveau de compétence technique pour effectuer la modification. Si vous n’êtes pas à l’aise techniquement, veuillez ne pas entreprendre cette modification.
Bon, maintenant que la question légale est réglée et si vous êtes toujours là, continuons! 
D’abord, quelle approche effectuer? L’approche la plus simple est de changer la température que l’ordinateur de bord “voit” en modifiant le senseur de température. Ce senseur est un simple thermistor, ce qui veut dire une résistance qui change de valeur avec la température. Le tableau de valeur suivant nous donne la résistance en fonction de la température, tel que tiré du manuel de service de la Volt. Permettez-moi de souligner que c’est un de mes livres de chevet préféré
| Température | Température | Résistance |
| °C | °F | (k?) |
| -40 | -40 | 169.4 |
| -30 | -22 | 88.74 |
| -20 | -4 | 48.58 |
| -10 | 14 | 27.67 |
| 0 | 32 | 16.33 |
| 10 | 50 | 9.95 |
| 20 | 68 | 6.24 |
| 30 | 85 | 4.02 |
Pour s’assurer que le senseur ne voit pas une température plus froide que -4C, il faut que l’ordinateur “voit” une résistance nette de 27kOhms. On peut arriver à ce résultat en mettant en parallèle avec le senseur une résistance de 39kOhms. Pour la mettre en parallèle, on peut éplucher les fils entre l’ordinateur et le senseur, mais je voulais respecter l’intégrité du filage de la voiture. Ainsi, je me suis rendu compte qu’il est possible de mettre la nouvelle résistance en parallèle directement dans le senseur. Plus de détails un peu plus loin…
Où trouver ce senseur sur la voiture?
Si vous regardez par la grille d’aération des radiateurs, en portant attention sur le coté passager avant, vous pourrez apercevoir à travers les grilles horizontales la boule du senseur de température. Il est ainsi exposé au vent à l’avant de la voiture.
Position du senseur de température extérieure.
Voici une photo du senseur vu à travers les grilles d’aération avant pour les radiateurs.
Photo du senseur vu au travers des grilles d’aération avant passager.
Pour y accéder, il faut soulever avec des rampes ou un cric l’avant de la Volt. Ensuite, il faut dévisser les vis noires de 7mm qui tiennent la bavette de caoutchouc aérodynamique du coté passager, et les 3 vis de couleur métallique qui soutiennent le plastique anti-éclaboussures. On peut alors passer la main pour retirer le senseur de son trou de support. Il faut alors le débrancher du fil qui le relie à l’ordinateur. NOTE: Gardez la Volt à OFF pendant que le senseur sera débranché, car sinon, vous aurez un code de check engine qui sera activé.
Voici deux photos du senseur en place, vu de sous la Volt. Les prises de vues sont très difficiles à réaliser.
Vue du senseur et du connecteur bleu vers le fil.
Une fois le senseur retiré de la Volt, on peut y insérer une résistance de 39kOhms comme illustré sur la photo suivante. On fait tourner une broche de la résistance sur une broche du senseur, et on répète pour l’autre broche de la résistance sur l’autre broche du senseur. Il y a assez d’espace dans le côté femelle du senseur pour que la résistance rentre sans entrer en contact avec le connecteur du fil. Elle ne paraît donc pas du tout et elle est protégée dans le connecteur.
Résistance installée dans le senseur de température
Autre vue de la résistance installée dans le senseur.
On réinstalle le tout et on va faire un essai à l’extérieur pendant qu’il fait -10C.
Résultat: la température affichée au tableau de bord indique plus chaud que -4C, et … le moteur à essence n’a pas démarré pour le court trajet à basse température! On peut donc éliminer l’irritant décrit plus tôt 
Salut François,
Comme le capteur de température est une résistance non-linéaire de type thermistor ntc, l’écart de précision en la lecture faite par la Volt et sa normale, sera beaucoup plus affecté dans sa plage basse…
Ainsi, vers -40C si ((169.4K x 39K) / (169.4K + 39K)) = 31.7K approx interprété comme -12C, exact ? Dans la même logique, un -10C serait lu comme 0C, right?.
Peut-être envisager un ntc en // ?
Que veux dire ntc? (Negative Temperature Coefficient?); // veut dire en parallèle.
En mettant un autre thermistor en parallèle, on va amplifier les différences de températures
mesurées. L’effet serait pire qu’avec une simple résistance.
à -40C, on a la résistance équivalente qui est
1/R = 1/Rs + 1/39k avec Rs Résistance senseur = 169k
on a R = 31,7K Ce qui correspond à -12C. Le moteur partirait alors.
Pour obtenir un -4C, il faut que la résistance vue de l’ordinateur soit de 27kOhms. Si on mets une 27k en parallèle, le moteur ne partira jamais, même à -40C. Je me suis gardé une petite gêne, en prenant 39k.
Il faut que le senseur atteigne 87,8k soit -30C pour que le moteur démarre pour cause de température. Ce n’est pas exagéré, selon moi.
L’avantage de mettre une 39k plutôt qu’une 27k, c’est que la température affichée quand il fait plus chaud (dans un intervalle au-dessus de 0C ) sera moins décalibrée.
Bonjour François,
je me demande si la gestion de température de la batterie ne sera pas affectée, si on
empêche le moteur à essence de démarrer par temps très froid, par exemple à -20
ou moins.Es-ce que les sensors de température de la batterie commanderont le démarrage du moteur à essence d’une manière précise et efficace?
Je sais que lorsque l’auto est branchée le réchauffage de la batterie se fait d’une manière indépendante,mais en marche ,il y a peut-être un lien indirect informatique entre la gestion de température de l’habitacle et celle de la batterie???
Par temps très froid le moteur démarre souvent pour aider à réchauffer l’habitacle,
mais à chaque fois que moteur tourne, il peut aussi fournir l’alimentation électrique de la chauffrette de la batterie au besoin.
Cette hiver ,j’ai eu un problème justement avec l’élement chauffant de la batterie qui
a complètement cessé de fonctionner lorsqu’il faisait -22 et ce qui s’est produit :
le moteur à essence n’arrêtait plus ,et même lorsque j’embrayais le mode L, le moteur s’emballait dangereusement ,tout cela probablement comme protection de la batterie,
mais comme l’élément chauffant ne fonctionnait plus , le moteur tournait sans cesse.
Comme ce n’est pas une belle expérience à vivre, je me demande si justement, si on modifie le sensor de température du calporteur du moteur ,s’il n’y a pas un risque d’avoir un” check- engine” et d’avoir des problèmes comme j’ai eu lorsqu’il fait – 20 ou moins.
Mon expérience à date avec la volt m’a démontré un ordinateur de bord assez sensible merci, pour avoir eu 5 check-engine en 6 mois, 4 pour pour des choses très mineures,mais 1 qui a exigé le remplacement de l’unité chauffant de la batterie.
De là serait mon hésitation de modifier quoique ce soit à l’auto.
André
André
Salut, André!
Le circuit de chauffage/refroidissement de la batterie est indépendant du circuit du moteur/habitacle. Comme tu le soulignes, il y a une résistance de chauffage de 1.8kW de puissance pour chauffer la batterie. Quand cette résistance brûle ou se brise, il n’y a plus de chauffage et la batterie est mise hors service quand il fait très froid. La Volt doit alors avancer par le moteur à essence qui produit l’électricité via le générateur A, (max. 55kW) et qui permet de faire avancer la voiture via le moteur B (principal). Tu vivais la situation exceptionnelle d’une Volt qui ne pouvait utiliser sa réserve d’énergie électrique pour avancer. Le moteur à essence était alors sollicité à un niveau inhabituel, dans des températures plus froides que la normale.
Modifier la Volt n’est pas pour tout le monde, j’en conviens. N’essayez pas cela si vous n’êtes pas à l’aise au niveau technique.
Génial cette modification. Mais si on doit se rendre au garage pour un entretien ou réparation quelconque, si le mécanicien se rend compte que la température affichée n’est pas la bonne, il n’y a pas un risque d’annuler la garantie? Même si ça ne modifie pas le chauffage pour la batterie, les compagnies sont assez susceptibles sur toute modification.
Encore une fois, si vous n’êtes pas à l’aise techniquement, je vous suggère de garder votre Volt intègre et en configuration d’origine. Une possibilité simple est d’acheter d’avance un autre senseur de température et de le remplacer avant la visite au garage. Il y a effectivement un risque d’annulation de garantie. Cependant, merci pour l’appréciation de l’article
Le senseur est vendu d’origine, chez tous les concessionnaires et via le web sur le site gmpartsgiant.com pour la faramineuse somme de $3.79 + shipping.
http://www.gmpartsgiant.com/Page_Product/PartDetail.aspx?Make=Chevrolet&Model=Volt&Year=2011&MakeCode=C&ModelCode=R&CatalogCode=1R1&eCode=LUU&tCode=MKA&mCode=1RC68&isDisplay=False&majorIndexID=09&minorIndexID=1R09-006&SortKey=2&PartSortBy=Key&ART_SUFFIX=&SupplGroup=
Il y a un senseur de température à la sortie du chauffe eau de la batterie. Quand le chauffe-eau fait défaut, on a alors les codes d’erreur P1EC4 et P1EC6 qui sont activés. Ce chauffe-eau est directement connecté via un transistor de puissance, au 360V de la batterie. Que le moteur à essence fonctionne ou non, le chauffe-eau de la batterie est indépendant du circuit du moteur à essence, ainsi que du chauffe-eau de l’habitacle. Le ERDTT est strictement pour aider à chauffer l’habitacle sans impacter la demande d’énergie en provenance de la batterie.
Merci pour la réponse, j’y avais pas pensé d’acheter un autre capteur. Ça doit être le froid qui gèle mon cerveau ce matin.
Mais je me demande pourquoi pas GM n’a pas une “patch” ou une modification possible au programme de la Volt 2011 et 2012. Juste changer le -4 deg pour -10 deg serait déjà super. OK, pour les 2013, pas de problème évidement, c’est intégré au système, on programme froid ou très froid.
Le même froid qui “gèle le cerveau” fera démarrer le moteur à essence, ce matin! Il est effectivement triste qu’une simple mise à jour logicielle ne soit pas appliquée, ce serait beaucoup plus simple pour tout le monde.
J’ai tenté de commander un senseur via le site que vous donnez ci-haut, mais je crois que ça ne fonctionne pas si on habite à l’extérieur des États-Unis?
Demande a ton concessionnaire avec le no de pièce le mien chargeait pas tellement plus cher disponibilité le lendemain dans une région éloigné.
Y a pas de risque qu’ils soupçonnent qu’on veuille recalibrer le senseur et ainsi affecter la garantie?
Cette pièce est utilisée sur énormément de véhicules GM depuis plusieurs années je ne vois pas tellement de danger ils ne sont pas la pour jouer a la police non plus. Ils ne perdent rien à honorer les garanties. J’ai quelques sondes modifiées de disponibles si ca t’intéresse ou si tu veux imiter mon concept ne te gène pas http://www.ebay.ca/itm/Chevrolet-Volt-modified-temperature-sensor-25775833-prevent-engine-running-cold-/281077910461?pt=Automotive_Services&hash=item41718c8bbd&vxp=mtr
Salut Joel,
Écris-moi svp : eric8e@hotmail.com
Petite interrogation de ma part, n’étant pas familier avec le système télématique de GM et pour ‘Voltstats’.
Cette modification n’est elle pas automatiquement perçu par les systèmes de GM, soit votre autonomie électrique accrue par journée très froid et l’enregistrement de données erronées des sondes par l’ordinateur du véhicule.
Les concessionnaires GM sont probablement déjà tous ‘CHAUD’ a l’idée d’effectuer le service sur une Volt et de détecter le subterfuge de la sonde, ce qui rendra le propriétaire ‘FRILEUX’.
Bonne journée !
Voltstats ne prélève pas la donnée de température ambiante. Elle n’est pas non plus présente dans les applications iPhone et Android.
Si vous n’êtes pas à l’aise avec cette modification réversible, laissez votre Volt dans son état original!
Je n’ai aucun problème avec ça, je possède une LEAF.
Comme mentionné, c’était une interrogation de ma part, car je m’intéresse au nouvelle technologie.
Je trouve cela particulier que les ingénieurs n’ont pas adapté l’utilisation du véhicule a notre climat.
Est-ce-que sa soeur jumelle dans le nord de l’Europe a le même problème.
L’Ampera a la même conception. Un propriétaire d’Ampera en Finlande se plaint d’ailleurs du même problème, qui est beaucoup diminué avec les 2013 qui ont la température de démarrage du moteur un peu configurable (-4C et -10C).
Outre les options “Cold” et “Very Cold” il serait intéressant d’avoir une option “Not At All”.
Je seconde!
Pour la 2013,
Froid, environ +2 degré Celsius et moins
Très froid = -10 degré Celsius et moins
Avez vous pensé à un système désactivable au besoin avec une switch accessible?
Oui, mais c’est plus difficile à positionner. L’environnement physique à l’avant de la Volt est soumis au sel de route et à l’eau. Je ne voulais pas non plus modifier la configuration physique du faisceau de fil. “Cacher” la résistance à même la connexion réponds à ces deux contraintes. Par contre, on est toujours ouverts aux suggestions! À quel endroit mettre une telle switch? Comment la connecter sans toucher aux fils originaux de la voiture? On attends les réponses à ces nobles questions!
Vraiment intéressant je crois que je vais essayer cela très bientôt croyez vous que la résistance supplémentaire d’un fil de quelques pied doit être calculé ou elle est trop marginale? Avec des bonnes gaine et de la graisse jcrois que je peux faire de quoi de bien en temps normale l’auto doit rester stock mais la fin de semaine je fait que des cours trajet. gros merci pour l’info
La résistance d’un fil (moins de 1 ohm) est effectivement négligeable, par rapport à une résistance de 39000 Ohms. Si vous avez la chance, prenez quelques photos de votre installation pour les partager.
Le connecteur semble des plus standard il est probablement possible de faire un adaptateur en sandwich entre le connecteur et la sonde de température très facile a enlever ou remettre sans faire aucune modification a la voiture seulement un add-on.
Joel ,je penses que ton systeme serait beaucoup plus pratique car ca serait plug&play donc facile de revenir stock !
Selon la description du manuel de service, il semble que ce connecteur soit typique d’un connecteur de lumière de phare. La suggestion de se mettre en sandwich requiert donc une paire mâle/femelle de connecteurs de phare (à une seule intensité, genre phare anti-brouillard.) Voici l’information associée dans le manuel de service:
Connector Part Information
Harness Type: Forward Lamp
OEM Connector: 13543521
Service Connector: 12101856
Description: 2-Way F Metri-Pack 150 Series, Sealed (BK)
Donnez-nous des nouvelles sur vos modifications!
Comme dans mon cas, je peux retirer la résistance du senseur (elle est seulement enroulée autour des broches, on peut donc la dérouler et la retirer), je ne souhaite pas aller plus loin pour l’instant!
Quel serait la résistance nécessaire pour varier de 20c au lieu de 10? Il serait intéressant de faire un module avec une switch a 3 position : 1 off (stock), 2 +10c, 3 +20c, très facile a fabriquer et très abordable.
Salut, Joel!
Pour répondre à ta question, pour que le moteur parte quand il fait -10C, il faut mettre une résistance de 85K en parallèle avec le senseur.
Quand il fait -20C, il faut mettre un 37K en parallèle.
Quand il fait -30C, il faut mettre une 27K en parallèle.
Voila! On veut des photos, et des indications sur l’endroit où acheter les connecteurs, si tu réalises ton projet. Merci!
Idéalement j’aimerais pouvoir le mettre à off tant qu’à moi, plus il fait froid plus il est dommageable de démarrer un moteur a essence, aussi bien avoir vraiment une bonne raison de le démarrer et le laisser tourner quelques kilomètres surtout s’il fait -40C. Dans mon cas j’ai une 2013 donc je peux faire quelques kilomètres en mode hold pour réchauffer l’habitacle et le mettre à off pour le reste du parcours si je juge que mon habitacle est suffisamment confortable au lieu de faire 5 ou 6 démarrages nocifs et aussi plus polluants car froid. De plus, je suis installé 240 volt a la maison et au travail donc je peux quand même préchauffer. Votre prochaine mission si vous l’acceptez, sera de trouver le moyen de rallonger la période de préchauffage qui est ridiculement courte, surtout qu’elle est 0 émissions
ce message s’auto…. Si il y a de la bêtise en ce monde il y’en a certainement beaucoup dans les labs de GM 
Question: savez vous si il y a un système de type block heater pour le moteur a combustion?
Pour allonger la période de préchauffage, il faut modifier le logiciel dans l’ordinateur de bord. On oublie cela, je n’ai pas accès au code source des programmes des ordinateurs de bord de la Volt.
Note qu’actuellement, les 2011 et 2012 vont avoir leur moteur à essence qui démarre même lorsque branché, par temps plus froid que -4C. La mienne a démarré dans le garage, pendant la vague de froid récente. Je n’étais pas trop content de sentir des vapeurs de gaz de combustion dans le garage… Les 2013 ont une option dans le menu de config pour ne pas démarrer le moteur à essence lorsque branché.
Il n’y a aucun block heater pour le moteur à essence. C’est effectivement plutôt bête, car les taux d’émissions polluantes sont plus élevés quand on démarre un moteur froid au lieu d’un moteur chaud. Il y a la résistance de 6kW qui sert à chauffer l’habitacle, et qui partage la boucle d’antigel avec le moteur à essence. Et, pour ce qui est de démarrer le moteur à essence à répétition parce qu’il fait plus froid que -4C, je ne suis pas prêt à donner le prix Nobel à l’ingénieur de GM qui a trouvé/choisi cette solution.
AJOUT: Joel, quel est le but d’avoir différentes résistances? Ou bien on veut que le moteur à essence parte parce qu’il fait trop froid, ou bien on veut qu’il ne parte pas. L’avantage de la switch pour remettre le circuit en mode original est que la température mesurée est correcte, au lieu d’afficher plus chaud que réel.
Effectivement ce n’est pas très utile 3 positions à part pour faire des tests. À votre connaissance à part le chauffage de l’habitacle est-ce que l’ordinateur utilise cette donnée a une autre fin?
Réponse dans le commentaire:
Oui, pour démarrer automatiquement le chauffage des sièges chauffants, si placés sur AUTO et si la Volt est équippée de sièges chauffants.
J’ai abordé ce sujet déjà ici mais que pensez vous de l’installation d’un périphérique semblable sur le circuit heater/moteur a combustion ? : http://www.webastoshowroom.com/images/blueheat_trifold.pdf Le principal problème que j’ai pu voir est le manque d’espace même si un heater du genre est très compact. consommation 0,6 litre a l’heure aux max 17000btu ce qui est énorme comme chauffage et beaucoup plus efficace qu’un moteur. L’installation de cela nécessite une modification de la résistance à moins que l’ordinateur prévienne le démarrage si le liquide de refroidissement est déjà suffisamment chaud.
La difficulté est effectivement l’installation physique, + la connexion au système d’essence. Le réservoir à essence a des électro-valves qui servent à rendre le réservoir complètement étanche quand le moteur à essence n’est pas utilisé. La difficulté d’installation est des ordres de grandeur plus difficile que d’ajouter une p’tite résistance entre 2 pattes d’un senseur. On ne peut pas modifier la résistance de chauffage de l’habitacle. Mais, en mettant inactif le chauffage avec le moteur à essence, (avec la résistance dans le senseur), tu peux contrôler via le menu climate de mettre ton chauffage en mode VENT ONLY, et si il y a de la chaleur dans le prestone elle va quand même être transférée dans l’habitacle.
Bonjour,
Petit détail : vous suggérez d’installer une résistance de 39k. N’est-ce pas une 27k que l’on voit sur les photos ?
C’est effectivement une 27k! Félicitations pour votre connaissance du code de couleurs!
Je maintiens cependant la suggestion d’installer une 39k, cela décalibre moins la température affichée, Avec une 27kOhms, quand il fait -16 Celcius, la température affichée est de 10 Celcius. Il faut donc viser une résistance de 40kOhms, pour minimiser l’écart.
Ajout: On a eu un premier feedback: à -16 Celcius ambiant, avec une résistance de 36kOhms, on obtient un affichage de +6Celcius. Donc, une 39kOhms, ou une 40kOhms est une bonne cible.
Ajout: c’est finalement une 47kOhms qui est la résistance à valeur “idéale”.
On devrait faire un groupe pour la résistance déjà modifiée par mom Boucher ……….je suis preneur
Oui bonne idée , je serais acheteur d’un sensor modifié par Francois , ca me tente pas de gosser dans mon sensor…….
Sans vouloir refroidir les ardeurs de mes chauds partisans, je vais décliner l’offre de vendre des senseurs de température “modifiés”, car je suis frileux de jeter un froid dans nos chaudes relations épistolaires, que je ne voudrais tiédir!
Merci François ,
pour tes bonnes explications.C’est certain que si il n’y a pas de lien informatique entre les 2 lectures ( exemple – 20 pour la batterie et 0 degré pour le calporteur du moteur ),nous n’aurons pas de check-engine mais comme j’ai eu plusieurs check-engine pour des problèmes mineurs, ex.porte de charge qui ne s’ouvre pas après avoir pesé 2 fois sur le bouton, je suis plus frileux à faire certaines modifications.
Félicitations pour ton article, très intéressant.
Beau travail mon François … il n’y a aucune embûche technique qui n’est pas à ton épreuve !!
GM devrait t’engager comme ingénieur en chef de la VOLT !!
Où sont les expressions de joie de notre ami Charles ??? Tu as enfin la recette pour améliorer ta moyenne !!
Mes amis, mes chers amis……
JE VOUS AIME
Enfin François, tu remplis de bonheur mon coeur meurti de l’hiver Québécois cruel sur ma petite et toute fragile Volt….snif…snif…..
Et Charles ira de ce pas dans son garage bizouner après sa jolie petite et fragile Volt…..ahhhhhhhhhhhhhhhh…….
la la la………..le vent dans tes cheveux blonds, le soleil à l’horizon, qq mots d’une chançon, que c’est beau…..c’est beau la vie…………………………. xox
Cela me fait chaud au coeur de voir le bonheur d’amoureusement travailler sur ta jolie Volt!
Emmenez-en, des -28C ! on va les prendre avec le sourire!
Déjà que je suis heureux avec le mode confort, vitesse 2 à 23C… et que j’ai partagé avec nos amis ottaviens qui capotent au boutte sur ceci…
Je me vois déjà avec cette p’tite modification !
P.S. Gardez en tête que les ingénieurs GM vivent aux USA pour la plupart… dans les états où on ne vend même pas de pelle pour la neige d’hiver … alors -4C, c FRETTE pour eux !
Bonjour Éric,
Si je comprends bien, en mettant le mode “confort” au “niveau 2″ pour les modèles 2011-2012 le moteur à essence ne démarrage pas (après qu’il soit réchauffé) même à -30 degrés!!! Je vais faire le test sur ma 2013, j’ai hâte de voir!!
Merci!!
Bon, je viens de faire le test avec la 2013 et malheureusement, le petit truc ne fonctionne pas. J’ai essayé en mode “températures TRÈS froides” et en mode “température froides” avec le chauffage à 23 degrés, mode confort, niveau 2 etc. mais rien à faire, dès que la température extérieure passait de -10 degrés à -11 degrés, le moteur à essence démarrait. Par contre, étant donné qu’il y a justement les deux options froides et très froides sur la 2013, peut-être qu’il y a un moyen de changer la programmation de l’option très froide à -20 degrés au lieu de -10 degrés…???
Absolument rien à faire même en préchauffant l’auto et en laissant le chauffage fermé l’auto démarrera. en mode confort elle utilisera seulement plus d’électricité pour le chauffage qu’en mode eco.
Effectivement, ce «truc» du mode confort @23°C ne fonctionne que pour les VOLT 2011 et 2012 …
Encore plus ridicule si le niveau de carburant est bas l’auto refuse de se préchauffer même électrique.
Il serait possible d’appliquer le même principe de recalibration sur les 2013 que les 2011/2012. La valeur de la résistance appropriée n’est cependant pas déterminée à ce point ci, donc il risque d’avoir à faire des essais/erreur sur la résistance. À l’oeil, je calcule qu’une résistance de 67kOhms (ou autour de) serait un bon point de départ. Visez 70kOhms si une 67kOhms n’est pas disponible.
Dites donc les gars, je voulais m’abstenir de commentaire mais depuis deux jours vous êtes dans tous vos états pour ne pas faire démarrer votre ICE.
Curieux, le mien n’a jamais démarré sur ma Leaf!
Les ingénieurs de GM avait le choix, mais je pense que le département de la mise en marché ne leur ont pas vraiment laissez choisir.
C’est le prix à payer pour une autonomie prolongé et un habitacle mieux chauffé.
J’ai hâte en st….qu’ils améliorent l’autonomie des VÉ
Amusez-vous quand même!
Bien d’accord Jean !
Même si HQ découvre une pile à recharge très rapide, elle n’offre pas vraiment plus d’autonomie.
Nosu sommes tous en attente de LA pile qui réponde à nos attentes.
Leaf, Volt ou autres… lorsque le jour viendra, nous allons tous vouloir se départir de nos voitures actuelles pour LA pile.
Vive l’fun de rouler gratos ou presk ! `)
Salut, Jean! Comme toi, notre idéal est de nous promener en mode
tout électrique. Cependant, quelques bien pensants on eu l’idée
géniale de faire partir le moteur à essence quand la température passe sous
-4C.
Si on fait un trajet longue distance, c’est justifiable.
Pas pour des trajets de moins de 40 km.
Ce hack corrige la lacune en question.
On est effectivement tout excités!
On a maintenant une Leaf qui fait la distance requise l’hiver!
Bon enfin des informations intéressantes pour du hacking de Volt de haut niveau, ont joue dans des performance semblable a une tesla s 85kwh non performance
avec des modifications logicielles voir les liens suivants:
http://www.youtube.com/watch?v=hA4fL…M02wVw&index=1
http://gm-volt.com/forum/showthread.php?22034-Hi-Guys-almost-done-with-Hybrid-volt-support-in-efilive-to-tune-your-car-yourselves.
http://www.efilive.com/
Bonjour J’ai actuellement 13500 km avec ma Volt 2012 et zéro pannes.
les 8700 derniers km fait avec 51,8 l d’essence. moyenne 0,7 l depuis l’achat.
J’ai demandé à mon garagiste/importateur Belge de me fournir des pneus neige et j’ai reçu une réponse des plus laconique “Chevrolet ne fais pas encore de kit roue hiver Volt, sans doute pour 2013.” bon donc je me suis débrouillé.
j’ai mis donc 4 pneus neige mais pas vu de diminution de performance
car j’ai pris 4 nouvelles jantes alu légére de 16′ (poids de 6,8 kg) avec des goodyear 205/80R16 Ultragrip 8 indice vitesse 91T indice de frottement C
Les valves électroniques je les ais achetées directement au USA coût de 60$ au lieu de 180 euro en Belgique et je les ai programmé moi même (en 20 minutes )
Je n’ai rien à dire de négatif sur la voiture sauf la bavette devant qui m’agace à chaque casse vitesse.
J’ai envie de ne pas la remplacer quand elle sera démolie. Roulez vous avec ce “gratte route” ou l’avez vous enlever ???
Quand il fait en dessous de -5°c le matin le moteur essence se met en route 1 à 3 minutes, mais actuellement après 10 mois j’ai toujours 94% de qualité d’huile moteur.
en dessous de zéro mon autonomie pour mon trajet habituel tombe à 39/41 km. aujourd’hui 4/5 °c une charge de départ de 44 km j’ai su faire 53 km d’autonomie. (65% ville à 50 km/h).
Voila voila ….
Pour la bavette aérodynamique, elle devrait bien supporter tous les dos d’âne/casse vitesse qui vont se frotter dessus. Il y a aussi une autre bavette, plus courte de 2-3 cm, qui va beaucoup moins frotter au sol. Comme c’est une caoutchouc mou, elle va fléchir sans dommage significatif. La garantie du fabricant permet de la remplacer sans frais si elle rend l’âme avant 3 ans
Bravo pour votre consommation, elle est très spectaculaire! Bravo aussi pour votre initiative d’importation des TPMS et leur programmation!
En Belgique, comme le climat est beaucoup plus clément, vous trouverez moins utile la recalibration indiquée dans cet article. Votre consommation en fait d’ailleurs foi. Les résidents des contrées nordiques, par contre, peuvent la trouver très d’actualité!
Bonjour, j’ai installé une rés. de 36K et ça à fonctionne: le véhicule voyait une Température de +6 alors qu’il faisait -16C ce matin. Attention! J’ai eu des problèmes de Check engine code P0073 (ambiant temp sensor High) car même le véhicule éteint, le sensor reste alimenté environ 10 min après avoir fermé la voiture. J’ai malheureusement enlevé le sensor pendant
Cette période ce qui a causé le problème. J’ai du effacer le code et malgré tout, le véhicule affichait encore une température de -40C. Ça a pris quelques parcours pour que tout revienne à la normale.
Yeah! Ce matin fut mon premier parcours tout électrique même à une température de -16C!!! Pas consommé une goutte d’essence! J’en suis donc très heureux.
Bonjour M. Louis,
Ehmm, pourquoi 36 k et non 39 k ou 40 k ? Je vous pose la question car il me semble que François parle de 39 k et c’est ce que j’ai acheté…… Aussi, votre commentaire semble incomplet sur les problèmes de check ing etc etc. Pourriez vous svp donner plus de details ?
Désolé je ne suis pas très hi-techno alors je veux comprendre avant de faire des bétises
Bonjour Charles, j’ai choisi une 36kohms parce que c’est ce que j’avais en stock de plus proche de 39k suggéré par François. Mais j’avais une temperature affichée ce matin de +6C alors qu’il faisait dans les fait -16C. La correction est donc encore trop sévère. Je suggererais donc d’essayer une 47KOkhms.
Pour ce qui est du problème de “Check Engine”, c’est arrivé parce que le senseur de temperature extérieure a été débranché trop rapidement apres avoir fermé la voiture (pwr off). Dans les faits, quand on ferme la voiture, les accessoires tel que la radio, téléphone bluetooth,etc… restent alimentés pour un lapse de temps de 10 min. Et pendant ce temps de 10 minutes, l’ordinateur du véhicule alimente le senseur de température et prend des lectures de ce dernier. Je me suis donc trouvé dans la situation ou j’ai débranché le senseur alors qu’il était encore “actif”. L’ordinateur a alors conclu qu’il y avait une defaillance du senseur et a enregistré un code de fault P0073. Cette fault fut aussi marque comme une défaillance permanente. Dans ce cas, la temperature affichée est de -40C en tout temps. Je me suis donc retrouvé avec une volt qui faisait démarrer son moteur a combustion interne (ICE) à tout coup.
Pour remédier à la situation, il faut effacer le code de faute avec un lecteur OBD2. Après avoir effacé le code, l’icône “check engine” disparaît mais le problème n’est pas réglé et la température affichée reste encore -40C. Ça prend quelque cycles d’utilisation du véhicule pour que le tout redevienne à la normale et qu’une température plus chaude que réelle soit affichée.
Morale de l’histoire: bien attendre que la voiture et les accessoires soient éteint avant de débrancher le capteur de température extérieure…
Une autre expérience d’installation de la résistance PENDANT que la Volt se charge a emmené le check engine simplement en déprisant le senseur. La température affichée alors est de -40C. Contrairement à ce que Louis a indiqué, on n’a pas besoin d’un adapteur OBD2 pour effacer le check engine. Il faut 3 cycles de conduite pour que le check engine s’efface tout seul. La résistance qui a été installée fut une 43kOhms, et la température affichée pendant qu’il fait -9C extérieur est de +6Celcius. Je suis d’accord avec Louis qu’il est mieux d’utiliser une 47kOhms, avec l’expérience maintenant acquise. Ajout à la morale de l’histoire: faire la modification au senseur pendant que la Volt n’est pas en charge, les portes, le capot et le hayon fermées. Sinon, pas de problème, allez faire 3 p’tits tours, et le check engine s’en ira!
Bonjour à tous.
J’ai fait la modification cet après-midi bien au chaud dans mon garage. Début du travail 14hrs, fin 15hrs 20 grâce aux bons conseils de M.Weber ( que j’en profite pour féliciter ). Tel que suggéré, j’ai installé une 47 kilohms avec un peu de mal car ma résistance semble légèrement plus grosse que sur la photo de M.Weber. J’ai dû tailler et enlever les deux petites arêtes de guidage de l’enfichage. Elles sont visibles sur les photos. Ceci, avec un petit couteau de constructeur. J’ai poussé la résistance bien au fond et enroulé les broches autour des tiges avec des pinces fines. J’ai cependant eu besoin d’une pince à mâchoires ajustable pour bien refermer l’enfichage. C’est très juste. Au redémarrage, pas de code, la température effective dans le garage était de 21° C. et l’auto affichait 26° C. Je suis allé faire des courses et la température effective était de -2° C et l’auto affichait 9° C. Ça semble concluant, j’ai hâte *&?%$? qu’il fasse froid pour plus d’infos…à suivre.
Merci de partager votre expérience avec nous, M. Gervais!
Effectivement, il faut prendre une résistance 1/4 de Watt, (ce sont les plus petites) pour qu’elles rentrent dans le senseur sans avoir à le modifier. Avec la petite résistance, on n’a pas non plus besoin de pinces pour forcer les connecteurs en place. J’ai aussi remarqué qu’on peut aller plus vite en enlevant seulement 2 vis noires: celle qui tient la bavette à la jonction, et celle qui suit vers le côté passager. On enlève aussi un vis 8mm argentée et on a alors la possibilité de déplacer le plastique protecteur pour accéder au senseur. Avec le printemps qui s’en vient, on a aussi beaucoup moins besoin de cette recalibration. Personnellement, je pense la retirer pendant la saison plus tempérée, afin de profiter de l’affichage de température “calibré”.
Vous rappelez-vous de l’ingénieur en chef, l’homme clé dans le développement initial de la Volt ? Il travaille actuellement à raffiner les versions EV-RE mais désormais celles avec un logo BMW dessus. Vous êtes chanceux que son hétéronyme s’adresse à vous ici en français, car Monsieur F. Weber le fait habituellement en allemand ou anglais
http://www.youtube.com/watch?v=UY9NaGEDKaE
Ya, wunderbar! Il me fait plaisir de utiliser Google traduction
fur discuzion en Franzais!
Drôle en plus!
Bienvenu!
Le printemps est arrivé en avance pour moi !!
Ça fonctionne comme un charme !! Fini le moteur à GAZ qui fonctionne pour une course de 1 KM au dépanneur !!
Watch out, je vais remonter dans le palmarès Voltstats!!!
Merci oh grand génie F. Weber !!!!
Ya pas de quoi se réjouir d’être obligé de modifier une voiture à près de 50000$ et de compromettre sa garantie pour aller au dépanneur en mode électrique. La mienne est chez le concessionnaire et risque d’y rester.
Je sais Joël … c’est décevant cette attitude de la part de GM. Comment expliquer que nous ne pouvons même pas avoir le mode «maintenir» pour les VOLT 2011 et 2012, alors que les 2012 Européennes l’ont eux …
Ça serait tellement facile pour eux d’ajouter ces fonctionnalités.
Mais au moins … on a trouvé une solution avec les moyens du bord … c’est mieux que rien …
Merci Sylvain, je me posait la question a propos de la soeur jumelle de la VOLT en Europe.
Dans un commentaire plus haut je mentionnais que les concessionnaire GM lors de service sur une VOLT. Ils vont vérifier l’historique du véhicule et constater le subterfuge de la sonde, même si l’original a été réinstallée.
Car en général, lorsqu’une anomalie est décelée sur les composantes, le système de diagnostique du véhicule va donner une valeur de référence arbitraire après un certain nombre de cycles, comme le mentionne M. Weber.
Les anomalies détectées par le système de diagnostique resteront ‘stoké’ dans l’historique, ce jusqu’à l’effacement par un technicien.
Dans mon domaine, lorsque je branche mon portable sur un moteur pour des tests quelconques. La première vérification que j’effectue si il n’y a pas de codes actifs présents, c’est de consulté l’historique, qui est très révélateur.
Il serait intelligent de se mettre en groupe et appeler 1-800-263-7854 onstall pour se plaindre des séquences de préchauffage ultra courtes et des démarrages inutiles et trop courts. Si GM fait un update de logiciel pour tout le monde nous serons tous gagnants.
Tout à fait d’accord. J’ai aussi placé une plainte à Transports Canada indiquant que le moteur à essence a démarré de façon inhabituelle quand j’ai effectué un pré-chauffage alors que la Volt était dans mon garage. J’encourage les propriétaires de Volt de placer la même plainte, afin qu’un rappel / révision réglementaire soit effectuée. Le problème est que GM a la volonté de ne pas modifier le logiciel existant. C’est donc un problème d’attitude corporative.
Salut François,
Quel est le departement auquel tu as déposé la plainte ? Le seul que je trouve chez transports Canada est pour les plaintes qui concernent les defaults et ils me disent qu’ils ne peuvent pas accepter la plainte puisque c’est une question de préférence de ma part et non pas un default comme tel……?……
Merci
Le lien pour le formulaire de plainte de défaut est: https://wwwapps.tc.gc.ca/Saf-Sec-Sur/7/PCDB-BDPP/Index.aspx
Il faut indiquer que le problème est qu’on ne sait pas si le moteur va partir ou non lorsque prisé et qu’on effectue un préchauffage dans un espace clos. Les émanations de monoxyde de carbone est l’élément de sécurité défaillant à souligner.
La sécurité passe avant tout, c’est probablement la bonne voie pour vous faire entendre et obtenir gain de cause.
Peut-être quelqu’un vous dira que dans un garage domiciliaire, normalement il fait jamais -4C .
Erreur, avec une panne d’électricité prolongée, il y a panique dans la demeure.
J’arrive de chez mon concessionnaire il ya eut un update de logiciel maintenant l’auto demmarre a -4c et le rpm du moteur a essence suit quand on pese sur le gaz rien pour arranger les choses. De plus ont me dit que la bavette plus courte est a mes frais la mienne est en piteux état après 1 mois.
As-tu une 2012 ou une 2013? Si c’est une 2013, normalement tu peux modifier la température (-4C) d’aide au chauffage avec le moteur, pour l’ajuster à -10C. Si c’est une 2012, tu peux leur demander de revérifier le firmware qu’ils ont installé et de te redonner la fonctionnalité d’ajustement du seuil de température pour chauffer avec le moteur à essence.
j’ai une 2013 et a ma connaissance en haut de -10 elle ne démarrait pas. la seule option que j’ai est chauffage assisté par le moteur branché a température froide ou tres froide
oups correction j’ai chauffage assisté par le moteur a froide ou tres froide donc -4 degré est maintenant rendu une température très froide
Cela me semble que le concessionnaire t’a installé dans ta voiture la mauvaise version du firmware pour ta Volt.
O….. de char de m……
Je dirais plutôt que c’est un concessionnaire de m…..
Jcrois que quand j’ai quitté le concessionnaire j’étais encore dans un mode de diagnostic car je viens de faire des test et elle n’a pas redémarré et j’ai toujours le mode hold.
Char de m…. sans hésitations juste a voir les photos ci haut avec du tape noir d’origine. Si je coupe le fil pour faire ma modification et ajouter une switch ils vont s’en rendre compte a coup sûr car la modification sera trop bien faite pour être d’origine. Moi qui a eut 3 volvo quand je vois ca du tape noir dans mon hood les cheveux me dressent sur la tete.
Excusez mon ignorance mais le chauffage de l’habitacle fonctionne quand le moteur thermique ne fonctionne pas ? S’il y a assez de chauffage par la batterie, je serai de ceux qui modifieront la sonde. Merci de répondre.
Sur les 2011 et 2012, le chauffage de l’habitacle fonctionne de manière électrique ET avec la chaleur du moteur à essence, si la température ambiante est plus froide que -4C. Si elle est plus chaude que -4C, alors l’habitacle sera chauffé de manière tout électrique. Sur ces voitures, on peut mettre le chauffage à 23C avec 1 cran de ventilation et le moteur à essence ne repartira pas.
Pour les 2013, si on atteint un seuil sous la température limite qui est ajustable (0C, -4C, -10C) alors le chauffage de l’habitacle se fait SEULEMENT par la chaleur du moteur à essence. Ainsi, le moteur sera sollicité pour chauffer régulièrement lors des grands froids. La recalibration du senseur de température de la 2013 n’a pas encore été testé, c’est seulement les 2011 et 2012 qui l’ont été avec succès.
J’ai fais la modification avec un interrupteur et ça fonctionne très bien. J’ai maintenant le contrôle complet. j’ai mis une 27k et je n’ai pas de check engine. Cependant la température intérieur est affecté il fait plus froid dans l’auto.
Bonjour, M. Laurin
Merci de partager votre expérience! Comment avez-vous placé votre interrupteur?
Vous aurez sûrement remarqué qu’une 27k est une valeur trop basse. Les essais jusqu’à présent nous indiquent qu’une valeur entre 47k et 57k Ohms est sans doute idéale.
Je crois que l’idéal serait de percer 2 trous a l’endos du sensor vis a vis les deux électrodes du sensor et d’installer des fils dans les trous souder et ou enrouler et étancher le tout.
Ou percer de chaque cote.
Une résistance de 27K m’assure que jusqu’à –40, si j’ai un courte distance à parcourir le moteur à combustion ne démarrera jamais. J’ai placé l’interrupteur à l’intérieur à coté du connecteur OBDII donc si je prévois parcourir une distance plus longue je peux contrôler le démarrage si nécessaire. Vraiment ça fonctionne très bien. Merci encore, ça faisait longtemps que j’y pensais mais je n’osais pas essayer.
Voilà! J’ai fait la modification en seulement 1 hre et 20 min. grâce aux bons conseils de m. Weber (j’en profite pour le féliciter). J’ai installé une 47 kilohms. La température dans le garage était à 21° et l’indicateur de l’auto me donnait 26°. Une randonnée à -2° m’affichait 9°. J’ai eu un peu de difficulté à bien rebrancher car ma résistance était de dimension un peu plus grande que sur les photos mais avec une pince à mâchoire ajustable, ça a fermé.
J’ai hâte qu’il fasse froid afin de conclure mais ça semble bien être la bonne valeur de résistance à installer…Merci.
Question stupide, et désolé si elle a été répondue… Où achète-t-on ces résistances?
Vous pouvez acheter des résistances chez addison, KGE, Master Vox, Radio Shack (maintenant la source) en a déjà tenu en stock, mais je ne sais pas si c’est toujours le cas. Choisissez des 47kOhms.
http://www.thesource.ca/estore/product.aspx?language=fr-CA&catalog=Online&category=Resistors&product=2719018 ce sont des paquets avec beaucoup de resistances
Enfin un peu de froid hier le 15 mars, il faisait -12° C. Mon trajet habituel de 22km s’est effectué sans démarrage du moteur et sans dépenser notablement plus de courant. La température interne était ajustée à 23° en mode AUTO. Le tableau de bord indiquait 2°extérieur. Je devrai probablement attendre l’hiver prochain pour voir si le chauffage sera suffisant dans les -15° -20° C.
Le chauffage électrique de la volt est plus que suffisant même a -30 et moins, il bouffe pas mal de batterie mais c’est mieux qu’arriver a destination avec une batterie a moitié pleine. J’ai deja fait 55km et arrivé a destination avec 14km restant de batterie quoi de plus frustrant. Maintenant je laisse mon auto a “ON” quand je vais faire mon épicerie a -15c je rentre a la maison dans une auto chaude tout électrique, avant je rentrait dans une auto froide et je devais retourner chez moi avec du gaz ridicule n’est ce pas?
Pour ceux qui sont intéressés j’ai quelques sondes modifiées de disponibles elles ont une switch qui permet de revenir aux valeurs d’origines http://www.ebay.ca/itm/Chevrolet-Volt-modified-temperature-sensor-25775833-prevent-engine-running-cold-/281077910461?pt=Automotive_Services&hash=item41718c8bbd&vxp=mtr
Ton bidule est intéressant. Surtout pour la mention d’empêcher le démarrage du moteur à essence dans un garage.
Mon garage est chauffé. Un soir qu’il faisait -15°C, j’ai mis ma Volt 2012 dans le garage et je l’ai branchée. Dans la soirée, j’ai dû déplacer le véhicule de quelques pieds. Et le moteur à essence a démarré. Le thermomètre indiquait toujours -15°C au tableau de bord. Il ne s’était pas ajusté à la température du garage. Toute une surprise.
En plus une majorité de propriétaires croient que le démarrage est nécessaire pour une question de gestion thermique des batteries ce n’est absolument pas le cas, le véhicule a tout simplement été conçu par des imbéciles pour la gestion thermique au froid. Je gagerais un brun que les volt nordiques vont souffrir d’une perte de compression prématurée parce q’ils tournent trop au ralentis a une température d’opération toujours trop basse.