Un VE neuf coûte presque le même prix qu’une voiture ordinaire. Et après ça, c’est lui le moins cher.

Selon les données de marché d’AutoTrader compilées en mars 2026, le prix moyen d’un véhicule neuf toutes catégories confondues au Canada s’établit à 62 830 dollars. Le prix moyen d’un véhicule 100 % électrique neuf? 64 815 dollars. L’écart est de moins de 2 000 dollars. Moins que la taxe de bienvenue sur une propriété de banlieue. Moins que la différence entre deux niveaux de garniture sur un VUS à essence.

Si on élargit la définition et qu’on inclut l’ensemble des véhicules électrifiés disponibles sur le marché, incluant les hybrides rechargeables, la moyenne descend à 61 951 dollars, soit près de 900 dollars sous la moyenne des véhicules neufs traditionnels. Autrement dit : en moyenne, acheter électrique neuf coûte maintenant moins cher que d’acheter à essence.

Et ce n’est pas une coïncidence. Les prix des véhicules électriques neufs ont chuté de 6 % sur un an selon AutoTrader. Les BEV, les purs 100 % électriques, ont pour leur part reculé de 10,6 % en un an. La concurrence mondiale, l’arrivée de nouveaux constructeurs et la pression sur les marges ont tous joué dans le même sens : vers le bas.

L’écart de prix à l’achat est maintenant marginal. Mais c’est après l’achat que l’avantage financier du VE devient structurel et durable. Les coûts d’énergie d’abord : recharger à domicile au Québec coûte une fraction du prix d’un plein d’essence, et ce rapport de force ne s’inverse jamais en faveur du pétrole. Les coûts d’entretien ensuite : pas de vidanges d’huile, pas de courroies de distribution, pas de systèmes d’échappement, une plaquette de frein qui dure deux fois plus longtemps grâce au freinage régénératif. Sur la durée de vie d’un véhicule, ces économies s’accumulent de manière significative.

Et pour ceux qui habitent au Québec et qui achètent en 2026, il faut ajouter par-dessus tout ça le PAVÉ fédéral, qui offre jusqu’à 5 000 dollars sur les véhicules admissibles fabriqués hors Chine, ainsi que le programme provincial Écorecharge qui verse 600 dollars fixes pour l’installation d’une borne résidentielle admissible. Ces montants réduisent encore davantage un écart de prix qui était déjà presque effacé.

L’étude AutoTrader, menée auprès de 1 761 Canadiens entre le 9 février et le 11 mars 2026, révèle une autre donnée marquante : l’intention d’achat d’un VE repart à la hausse pour la première fois depuis 2022. Près d’un non-propriétaire sur deux (49 %) dit qu’il envisagerait un VE pour son prochain achat, contre 42 % l’an dernier. C’est le premier recul de cette tendance baissière qui s’était installée depuis le sommet de 68 % atteint en 2022.

Au Québec spécifiquement, la considération est passée de 36 % à 44 % en un an, soit une hausse de 8 points de pourcentage. La province reste derrière la Colombie-Britannique (60 %) et l’Ontario (50 %), ce qui reflète simplement le fait que le Québec avait déjà une base d’adoption plus élevée que les autres provinces avant que la tendance générale ne commence à se retourner.

AutoTrader a observé deux facteurs qui ont directement contribué à ce regain d’intérêt au début de 2026. Le premier est le retour des incitatifs fédéraux à l’achat. Dès l’annonce du programme PAVÉ en février, la part des recherches VE sur la plateforme a bondi de 5 % en quelques semaines, à une période de l’année habituellement calme. Les demandes d’information sur les VE ont augmenté de 21 % dans la semaine suivant l’annonce, et de 73 % d’ici la mi-mars.

Le deuxième facteur est la hausse des prix de l’essence. La tension géopolitique et la volatilité des marchés pétroliers ont poussé les recherches VE à la hausse de 33 % en mars selon les données de la plateforme. Ce n’est pas la première fois que ce mécanisme s’active : un pic similaire avait été observé en 2022 lors de la flambée des prix consécutive à l’invasion de l’Ukraine. Les consommateurs font le calcul rapidement quand les prix à la pompe montent.

L’étude identifie aussi clairement les freins qui subsistent. Le prix d’achat reste cité par 64 % des non-considérants comme obstacle principal, même si cet écart se résorbe. L’accès à la recharge est le deuxième frein majeur : 67 % des non-intéressés mentionnent le manque d’infrastructure comme raison de leur hésitation, et 75 % affirment que davantage d’investissements gouvernementaux dans les bornes les rendrait plus enclins à passer à l’électrique.

Ce dernier chiffre est particulièrement éloquent. Avoir une borne à domicile change fondamentalement l’expérience de la propriété d’un VE. Ce n’est plus une question de trouver une borne, de planifier ses arrêts, d’attendre. C’est se lever le matin avec un véhicule plein, tous les jours, sans y avoir pensé la veille. Pour les Québécois qui font ce saut, une borne de niveau 2 sur du 240 volts, installée par un électricien certifié RBQ, est l’investissement complémentaire qui rend la transition réellement fluide.

L’étude AutoTrader confirme ce que les chiffres suggéraient depuis quelques mois : le VE n’est plus le choix “idéologique” que certains lui reprochaient d’être. Il est en train de devenir le choix économique rationnel, surtout pour les acheteurs qui gardent leur véhicule plusieurs années et qui font le calcul total de possession plutôt que de s’arrêter au prix affiché chez le concessionnaire.

Pour ceux qui doivent se déplacer en voiture de toute façon, le VE est maintenant simultanément le choix le plus économique sur la durée et le choix le plus sobre en émissions. Ces deux arguments n’avaient jamais autant convergé vers le même véhicule qu’en ce printemps 2026.

• AutoTrader.ca, Electric Vehicle Survey, avril 2026. Étude menée auprès de 1 761 Canadiens, 9 février au 11 mars 2026. Données de prix du marché en date de mars 2026.
• Transports Canada, Programme pour l’abordabilité des véhicules électriques (PAVÉ), 2026 :
  tc.canada.ca
  
• Gouvernement du Québec, Programme Écorecharge, aide à l’installation de borne résidentielle :
  quebec.ca