Tous ceux et celles qui lisent les médias sociaux et certains chroniqueurs ne peuvent que constater que certaines interventions à l’égard des véhicules hybrides et électriques sont empreintes de mauvaise foi voire de dédain à leur endroit.
Après plus de 12 ans à avoir écrit et échangé sur ces véhicules, j’aimerais revenir sur certains arguments évoqués par ceux et celles qui ne semblent pas leur trouver de qualités et fournir certains éléments de ce qui pourrait constituer un « petit guide d’autodéfense contre les dénigreurs des voitures hybrides et électriques ».
(Ce titre est aussi un clin d’œil au livre de Normand Baillargeon intitulé « petit cours d’autodéfense intellectuelle »1 publié aux Éditions Lux en 2005. Ce livre demeure un incontournable pour se défendre contre les démagogues, sophistes et autres dénigreurs de ce monde)
- « Ce sont des voitures que seuls les riches peuvent se payer »
Malgré le fait qu’il est aujourd’hui possible de se procurer une voiture électrique ou hybride pour $20,000 et même moins, j’entends et je lis cet argument à toutes les semaines depuis des années. Cela nous ramène à cette affirmation plus générale entendue dans d’autres dossiers écologiques comme quoi la préoccupation de la protection de l’environnement est un luxe de riche et que bien des gens ne peuvent se permettre de telles « fantaisies » car ils ou elles doivent travailler, se nourrir et se loger, bref survivre.
On perçoit donc un certain ressentiment derrière cet argument à l’égard des gens qui sont perçus comme ayant les moyens de se payer une voiture hybride ou électrique.
Pourtant, si on compare les coûts d’achat, d’entretien, d’assurance et de carburant d’une petite voiture sous-compacte neuve tout ce qu’il y a de plus ordinaire (Ford Fiesta, Hyundai Accent, Toyota Yaris) VS l’achat d’une petite voiture hybride ou électrique comme une Toyota Prius C, une Smart Electric Drive ou une Mitsubishi I-MIEV, on en vient à la conclusion qu’après 4 ou 5 ans celles-ci coûtent environ le même prix voire moins cher que ces voitures à essence, le tout en ayant contribué à diminuer les émissions polluantes et de GES de façon significative.
Si on compare tous les coûts d’une voiture compacte neuve telle une Honda Civic à ceux d’une Nissan Leaf2, on se rend compte qu’après 3-4 ans maximum, la Honda Civic coûte généralement plus cher que la Leaf.
Si vous avez besoin d’un véhicule un peu plus gros tel un VUS ou un multisegment, une Toyota Prius V ou une Ford C-Max (hybrid ou Energi) peut tout à fait remplacer un petit VUS ou un multisegment à coût généralement moindre.
Mais malgré ces arguments financiers assez facilement vérifiés et vérifiables, cet argument revient d’année en année de la part de certains dénigreurs des véhicules partiellement ou entièrement électriques. Bien sûr, il n’y a pas encore de pick-ups hybrides ou électriques dignes de ce nom… mais ça s’en vient et plus vite que vous ne vous en doutez.
D’ailleurs, rien ne vous empêche de vous acheter une voiture hybride ou électrique usagée, d’autant plus que celles-ci sont souvent plus fiables que la moyenne.
Il y a exactement 5 ans aujourd’hui, soit le 11 janvier 2012, un article du journal Le Devoir écrit par Louis-Gilles Francoeur3 évoquait déjà le problème de l’augmentation du nombre de camions légers au Québec qui augmentait sans cesse « malgré » la taxe à l’immatriculation des véhicules d’une cylindrée de 4 litres et plus qui a au final ZÉRO effet repoussoir (voir texte).
- Francoeur écrivait alors :
« Le nombre des camions légers de promenade pesant de 2000 à 3000 kg a ainsi augmenté de 86,7 % entre 2005 et 2010, passant de 157 462 à 294 064 en cinq ans. Dans le cas des 3000 à 4000 kg, la situation est surréaliste: l’augmentation a été de 828 % en cinq ans, ce qui confirme ce que plusieurs auteurs appellent désormais «le droit de polluer accordé aux riches» propriétaires de mastodontes énergivores. »
Un droit de polluer accordé aux riches, voilà ce que les timides mesures des 2 paliers de gouvernement permettent. C’est drôle, mais je ne me rappelle pas avoir entendu ceux qui évoquent le fait que les voitures électriques sont un privilège réservé aux riches (ce qui est faux) mentionner ce droit de polluer accordé aux riches qui se promènent en gros VUS.
- Plutôt que de « subventionner » les voitures électriques, on devrait « investir » dans le transport collectif
Argument invoqué par certains écologistes et au moins un pseudo-spécialiste de l’énergie, on entend cet argument depuis quelques années. Pourtant, lorsqu’on y regarde de plus près, on se rend vite compte que les budgets qui ont été consacrés aux subventions pour les véhicules hybrides et électriques ont été dérisoires en regard des montants affectés aux transports collectifs!
Si on fait un calcul rapide, on se rend vite compte qu’après 5 ans (de 2012 à 2016), le maximum d’argent que le gouvernement du Québec a « dépensé » dans l’appui financier à l’achat et la location de VZÉ (Véhicules Zéro Émission) est d’environ $111,8 millions, soit environ $22,4 millions/année. Selon les données compilées par la SAAQ et l’AVEQ4, 11 619 VZÉ avait été immatriculés le 31 août 2016. Si on extrapole, on peut présumer qu’un peu plus de 13,000 VZÉ sillonnent les routes du Québec au début 2017.
13,000 VZÉ X $8000 de subvention maximum (VZE) = $104 millions en 5 ans
13,000 VZÉ X $600 de subvention maximum (bornes) = $7,8 millions en 5 ans
Si vous croyez que $22,4 millions de plus par an fera une différence notable en matière de transport collectif, vous ne réalisez pas à quel point les besoins en matière de transport collectif sont exponentiellement plus grands. À titre d’exemple, le budget 2017 de la seule STM5 a été évalué à environ $1,4 milliard.
Le montant annuel consacré par le gouvernement aux rabais à l’achat de voitures hybrides, électriques et aux bornes de recharge équivaut ainsi à environ 1,5% du budget annuel de la seule STM. Imaginez alors la proportion si ajoute tous les budgets de toutes les sociétés de transport du Québec (STL, RTL, RTC, etc), on est très en dessous de 1%.
Quant au budget prévu pour le projet de REM (le projet de train de la Caisse de Dépôt et Placements du Québec), celui-ci sera d’au moins $5,5 milliards.6
On peut donc affirmer sans se tromper que le problème du financement du transport collectif au Québec est beaucoup plus vaste que la somme annuelle de $22,4 millions et que ce n’est pas en cessant le financement des VZÉ qu’on augmentera de façon un tant soit peu significative le financement du transport collectif au Québec et ce, même si les ventes annuelles de VZÉ étaient multipliées par 4 d’ici 2020.
On est même pas proche.
À l’évidence, il en faudra beaucoup plus.
Par ailleurs, dans de vastes territoires comme le Québec et le Canada, il est illusoire de penser que la majorité des gens se déplaceront un jour quotidiennement en transport collectif.
D’ailleurs, selon les données de Statistiques Canada7:
« Selon l’Enquête nationale auprès des ménages de 2011 (ENM), environ 15,4 millions de Canadiens se déplaçaient pour se rendre au travail, alors que 1,1 million travaillaient la plupart du temps à la maison.
Parmi ceux qui se déplaçaient, 13,5 millions se rendaient à un lieu de travail habituel et un autre 1,9 million se déplaçaient vers un lieu qui variait selon les jours. L’automobile, le camion ou la fourgonnette était de loin, le mode de transport le plus fréquemment utilisé. Au total, environ quatre navetteurs canadiens sur cinq s’étaient déplacés en véhicule privé.
Spécifiquement, 74,0 % des navetteurs, représentant 11,4 millions de travailleurs avaient conduit un véhicule pour se rendre au travail. Un autre 5,6 %, ou 867 100 personnes avaient effectué le trajet comme passager.
Le pourcentage de navetteurs utilisant le transport en commun pour la plus grande partie de leur trajet atteignait 12,0 % au Canada en 2011. En comparaison, 11,0 % des navetteurs ont déclaré s’être déplacés en transport en commun lors du Recensement de la population de 2006. »
Ainsi, 3 travailleurs sur 4 se sont déplacés en véhicule personnel pour se rendre au travail en 2011 et un peu plus d’un travailleur sur 10 s’y est rendu en transport collectif.
À l’évidence, il faudra augmenter de façon importante le financement du transport collectif et le covoiturage pour diminuer la congestion et les GES, mais pour les gens demeurant en région, la voiture personnelle demeurera à peu près assurément le seul choix disponible.
Reste à décourager l’auto solo, électrique ou non.
(suite la semaine prochaine)
http://www.homme-moderne.org/societe/politics/nbaillargeon/autodef/extraits1.html
Guide d’achat: L’AUTO ÉLECTRIQUE, HYBRIDE ET ÉCONERGÉTIQUE
http://www.ledevoir.com/environnement/actualites-sur-l-environnement/340004/ges-quebec-roule-dans-le-mauvais-sens
http://www.aveq.ca/actualiteacutes/statistiques-saaq-aveq-sur-lelectromobilite-au-quebec-en-date-du-30-aout-2016-infographique
http://www.stm.info/sites/default/files/affairespubliques/Communiques/Annexes/budget_stm_2017.pdf
http://www.ledevoir.com/politique/montreal/468947/transport-collectif-dans-la-region-de-montreal-projet-de-5-5-milliards
https://www12.statcan.gc.ca/nhs-enm/2011/as-sa/99-012-x/99-012-x2011003_1-fra.cfm
