LE RETOUR DE L’HYDROGÈNE?

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Cher lecteur, je considère Jacques Duval comme mon ami et je suis TRÈS FIER de pouvoir  compter sur lui en tant que chroniqueur régulier sur roulezelectrique.com.  Je remercie des commanditaires tels que Autoblog-Québec et Bourgeois Chevrolet qui rendent cela possible.   Il nous partagera sa propre expérience, bien sûr, mais aussi émettra son opinion sur l’évolution de tout «l’écosystème» qui a trait à l’électrification des transports.

Sylvain Juteau

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Il fut un temps où la voiture à hydrogène était l’option favorite des constructeurs automobiles pour pallier la dégradation de l’environnement  dû à la nocivité du pétrole. Je me souviens notamment d’avoir fait un voyage chez BMW pour me familiariser avec les divers prototypes utilisant ce type de carburant.  General Motors planchait aussi vers cette technologie et j’étais allé sur la Côte d’Azur en 2003 pour faire l’essai d’une voiture assez révolutionnaire, la High-Wire alimentée par des piles à combustible.

Pour faire encore plus d’esbroufe, GM l’avait doté d’un guidage électronique dit « drive by wyre » qui démontre qu’il n’y a rien de nouveau sous le soleil quand on nous parle aujourd’hui de voiture autonome.

Selon le même principe que Tesla, tout se passait dans le « sous-sol! » puisque les divers éléments servant à la propulsion (moteur, piles à combustible, etc.) étaient logés dans une sorte de « skate board » faisant office de plancher. Cette architecture permettait de greffer à ce « skate board » divers types de carrosserie (camionnette, coupé, fourgonnette, cabriolet, berline ou autre)  sans avoir à repenser la voiture au complet.  En raison de sa généreuse surface vitrée, j’avais baptisé ce véhicule expérimental « d’aquarium sur roues ». Chose certaine, le design était très avant-gardiste. La voiture n’avait ni volant ni pédalier, ceux-ci étant remplacés par une sorte de manchon qui pouvait être déplacé d’un côté ou l’autre de la voiture.

La puissance dégagée par les 200 piles à combustible reliées en série variait entre 94 et 129 kW, ce qui était l’équivalent d’une Toyota Prius de l’époque. Quant à la précieuse autonomie, GM la situait à environ 400 km.

Pourquoi s’est-on tourné vers l’électricité chez GM alors que la voiture à hydrogène touchait au but.

Deux raisons expliquent ce virage : l’infrastructure quasi inexistante pour le ravitaillement et les inquiétudes de l’opinion populaire  vis-à-vis le stockage de l’hydrogène. Par ailleurs, le prix apparaissait aussi un obstacle majeur, une voiture à hydrogène au début des années 2000  aurait couté autour de 300 000 $.  Or, il semble que ces craintes se soient dissipées puisque de nombreux constructeurs ont activé leurs recherches dans le but d’offrir  de tels véhicules dans un avenir plus ou moins rapproché.

C’est le cas de Mercedes, GM , Hyundai, Toyota et surtout Honda qui a déjà commercialisé quelques unités d’un modèle d’études appelé Clarity. Qui gagnera la bataille antipollution ? L’électricité ou l’hydrogène. Voilà la porte ouverte pour un passionnant débat.

PS:  Ardent défenseur d’une langue française de qualité, il serait souhaitable  que l’on cesse de nous parler de voitures « branchables », ce qui est fautif.  Le mot juste est « rechargeable ».

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