LA BATTERIE AIR-ALUMINIUM, LA SUITE…MAIS PAS LA FIN.

PHOTOS: Jacques Duval
Cher lecteur, je considère Jacques Duval comme mon ami et je suis TRÈS FIER de pouvoir  compter sur lui en tant que chroniqueur régulier sur roulezelectrique.com.  Je remercie des commanditaires tels que Autoblog-Québec et Bourgeois Chevrolet qui rendent cela possible.   Il nous partagera sa propre expérience, bien sûr, mais aussi émettra son opinion sur l’évolution de tout «l’écosystème» qui a trait à l’électrification des transports.
Sylvain Juteau
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Suite de l’article: UNE BATTERIE AIR-ALUMINIUM AVEC 1600 KM D’AUTONOMIE.
Ouf! Quel avant-midi. J’en avais la tête à l’envers.  N’ayant pas les vastes connaissances de certains d’entre vous sur le génie électrique, j’avoue que je suis sorti de la conférence de presse de ce matin assez abasourdi après un entretien de 30 minutes en privé avec M. Avid Tziton, un Israélien aussi volubile que Sylvain Juteau qui m’a raconté en long et en large la technologie révolutionnaire de prolongateur d’énergie mise au point par sa firme, Phinergy, en collaboration non pas avec Alcan comme je l’ai écrit malencontreusement dans ma précédente chronique, mais bien Alcoa. Mille regrets. La compagnie a le soutien du gouvernement du Québec qui a vanté les perspectives d’avenir de ce produit.
La conférence de presse tenue au circuit Gilles Villeneuve, juste avant l’arrivée de l’antithèse des voitures vertes, les F1, revêtait un certain décorum avec la présence du ministre de l’Énergie, M. Pierre Arcand, de l’ambassadeur des États-Unis, M. Andrew Parker, du consul général d’Israël M.Joël Lion et du président d’Alcoa M. Martin Brière. Rien de moins.
Juste à l’extérieur du pavillon, une petite Citroën à peine déguisée jouait les prototypes  et allait permettre à quelques invités (dont votre serviteur) d’expérimenter la technologie dont on nous a révélé les détails dans un langage hautement technique pas toujours facile à assimiler. L’essai sur piste à faible vitesse n’a rien révélé d’autre que ce que l’on expérimente dans toutes les voitures électriques déjà connues, à l’exception de la Tesla bien entendu. D’ailleurs, l’inventeur de cette catégorie a tenu à faire un tour du circuit en Tesla et il en est revenu plutôt impressionné.  Quant à la petite Citroën, elle atteint aisément les 100 km/h, mais n’a pas ce couple exceptionnel que l’on trouve dans une Leaf ou même une Volt.
M. Tziton a tenu à préciser qu’il ne fallait pas confondre le prototype avec ce que sera le produit fini. Il s’agit d’un véhicule de démonstration bricolé pour la circonstance. On peut se demander pourquoi avoir choisi une Citroën quand on nous dit qu’un accord a été signé entre la compagnie et le constructeur Renault pour une collaboration éventuelle.
Toujours selon nos hôtes, des voitures conventionnelles modifiées pourraient apparaître sur le marché vers 2017, quoiqu’il faudra attendre 2020 pour voir apparaître une auto complète signée Renault, Phinergy et Alcoa. On signale aussi que 21 brevets ont été obtenus pour protéger ce qui est l’invention d’un professeur d’université israélien.
Selon un sondage effectué par les responsables du projet, 85% des automobilistes seraient prêts à acheter une voiture électrique à la condition qu’elle offre environ 400 km d’autonomie. Par contre, ce pourcentage baisse à 5% seulement pour des voitures n’offrant que 50 km d’autonomie.
Cela dit, on aurait tort de parler de batteries révolutionnaires puisqu’il s’agit essentiellement d’un « Power pack » (s’cusez l’anglais) fait de plaques ou de cellules d’aluminium qui selon leur nombre pourraient alimenter les batteries lithium-ion servant à actionner le moteur électrique sur des distances considérables. Une seule des 50 plaques d’aluminium peut propulser une voiture sur une distance d’environ 32 km.   Selon notre interlocuteur,  leur durée pourrait aller jusqu’à 30 000 km avant qu’il soit nécessaire de les remplacer.  On est donc en présence d’un véritable prolongateur d’autonomie, une sorte de génératrice d’énergie emmagasinée qui peut d’ailleurs être utilisée de façon domestique.. Un autre avantage de cette solution est une densité d’énergie ultra-haute qui, dit-on, surpasse celle des batteries conventionnelles tout en n’émettant aucun CO2 et en étant entièrement recyclable. « En plus, il faut souligner que l’énergie obtenue de cet amalgame air, eau, aluminium est d’une durée indéfinie. Dans 30 ans, elles ne perdent pas once d’énergie » de préciser M. Tziton. L’aluminerie Alcoa de Baie-Comeau est aussi reconnue pour produire l’aluminium le plus propre au monde.
Notons que contrairement aux batteries standard qui contiennent de l’oxygène, les batteries métal-air utilisent l’oxygène de l’air ambiant. Un avantage particulier des solutions proposées par cette Phinergy est une totale insensibilité à la température ambiante. En plus, le chauffage et la climatisation n’affectent aucunement l’autonomie du système.
Plus simplement, l’exercice consiste à extraire l’énergie de l’aluminium en utilisant l’air et l’eau comme catalyseur. Le résultat permettrait notamment de remplacer le moteur à essence d’une Volt par une source d’énergie quasi inépuisable que l’on estime à 30 000 km, après quoi on devrait se rendre à un des ateliers de service pour remplacer l’ensemble des batteries air-aluminium. Mais, à quel cout?
À la société Phynergy, on est conscient du coût prohibitif de cette technologie, mais on a bon espoir que le temps permettra de produire ce genre de batteries ou de chargeurs embarqués à un prix considérablement moins élevé qu’aujourd’hui.
Avez-vous compris? Je le souhaite.
 

 
Autres articles traitant du même sujet (auteur: Pierre Langlois):
http://roulezelectrique.com/la-batterie-aluminium-air-de-phynergy-une-analyse-preliminaire/ 
http://roulezelectrique.com/la-pile-a-combustible-aluminium-air-de-phinergy-le-cout-dun-plein-daluminium/
Communiqué de presse officiel:
http://roulezelectrique.com/alcoa-et-phinergy-mettent-en-route-une-voiture-propulsee-par-une-batterie-aluminium-air-au-circuit-gilles-villeneuve/
 
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