Pendant que beaucoup d’amateurs de véhicules électriques parlent et s’obstinent sur les vertus respectives des Chevrolet Bolt EV et Tesla 3 depuis des mois, un constructeur préparait une surprise qui est en train de faire écarquiller les yeux de plus d’un amateur de voitures électriques.
Le constructeur : Hyundai
La voiture : La Ioniq Electric
Récapitulons.
Essai hivernal
J’ai eu la chance de pouvoir faire l’essai d’une Hyundai Ioniq Electric pendant les dernières semaines afin de pouvoir tester ses capacités hivernales : autonomie, chauffage, tenue de route, etc.
Et le résultat est, disons-le, étonnant.
Autonomie ET efficacité : avantage Ioniq
Sur le site www.fueleconomy.gov (site du gouvernement américain indiquant la consommation, l’autonomie et les émissions polluantes des voitures et camions légers sur le marché US), on peut lire que les autonomies et « consommation » des voitures électriques suivantes sont de :
- Kia Soul EV : 158 km – 30 kWh/100 miles
- Nissan Leaf : 179 km – 29 kWh/100 miles
- Ford Focus EV : 193 km – 30 kWh/100 miles
- Volkswagen e-Golf : 204 km – 28 kWh/100 miles
- Hyundai Ioniq Electric : 209 km – 24 kWh/100 miles
Or, les batteries de ces véhicules électriques ont une grosseur respective de :
- Kia Soul EV : 27 kWh
- Nissan Leaf : 30 kWh
- Ford Focus EV : 33,5 kWh
- Volkswagen e-Golf : 35,8 kWh
- Hyundai Ioniq : 28 kWh
Ainsi, alors que la Ioniq est la voiture avec une des plus petites batteries du lot, c’est la voiture qui offre le plus d’autonomie. Pourquoi? Parce que cette voiture est diaboliquement efficace. Tellement efficace en fait que certains concurrents se posent des questions sur la « véracité » de ces chiffres. En effet, le représentant TRÈS haut placé d’un constructeur concurrent ne voulait pas le croire lorsque je lui en ai parlé récemment. Or, j’ai pu confirmer ces chiffres lors de mon essai.
Il semble que Hyundai a réussi à trouver LA combinaison gagnante qui fait que cette voiture réussit à faire plus avec moins, ce qui la met en avant de ces 4 voitures concurrentes côtés autonomie et efficacité entre autres grâce à son aérodynamisme.
D’ailleurs, l’American Council for an Energy-Efficient Economy1 vient d’ailleurs de la classer au sommet de sa liste des véhicules verts.
Autonomie hivernale : avantage Ioniq
Je n’ai pas encore eu la chance de faire l’essai des e-Golf et Focus EV 2017, mais lorsque j’ai comparé l’autonomie en conditions hivernales de la Ioniq Electric avec les Leaf et Soul EV, la différence était presque gênante pour ces 2 dernières.
En effet, que l’on conduise à des températures de -15 degrés ou de +5 degrés, son autonomie demeure quasiment imperturbable lorsqu’on actionne le système de chauffage. J’ai réussit à plusieurs reprises à obtenir une autonomie électrique hivernale oscillant entre 160 km (lorsque je conduisais de façon plus sportive) et 195 km (en pratiquant l’écoconduite), ce qui est vraiment impressionnant.
Il y a quelques semaines, j’avais fait un essai comparatif hivernal qui avait fait beaucoup jaser entre la Soul EV et la Leaf. À -10 degrés Celsius et en roulant à 100 km/h sur l’autoroute (chauffage allumé et réglé à 20 degrés Celsius) j’avais obtenu une autonomie avoisinant les 110 à120 k ilomètres avec ces 2 voitures. J’ai refais le même exercice 3 fois plutôt qu’une avec la Ioniq et ai obtenu une autonomie variant entre 175 et 190 km.
Stupéfiant.
Ah oui! Et tout comme la Soul EV, l’indicateur d’autonomie de cette voiture est très précis. S’il affiche au début de votre voyage que vous avez 180 km d’autonomie, vous pourrez parcourir à peu près exactement 180 km, à moins de conduire de façon très agressive.
3 modes de conduite : une voiture sport?
3 modes de conduite sont offerts à bord de cette voiture :
- Mode Eco : le mode qui fait en sorte que vous économiserez votre énergie et donc votre autonomie le plus possible,
- Mode normal : celui où on ne se préoccupe pas outre mesure de la consommation,
Et surtout :
- Mode sport : Ce mode m’a rappelé de beaux souvenirs. En effet, avec sa position de conduite qui peut être ajustée afin d’avoir l’impression d’être assis dans une voiture à caractère sportif, je me suis rappelé cette Mazda RX-7 que j’avais jadis possédé. La Hyundai Ioniq diffère de toutes les autres voitures électriques dont j’ai fait l’essai par sa très grande maniabilité, une facilité étonnante dans les manœuvres et sa tenue de cap particulièrement précise. Son moteur de 88 kW offre 118 chevaux et, surtout, 218 li-pi de couple instantané, ce qui est amplement suffisant pour s’amuser sur la route.
Bref, sans être une fusée à la Tesla, on a vraiment l’impression d’être dans une voiture sport, ce qui est d’autant plus agréable lorsqu’on prend 2 secondes en conduisant pour se rappeler que cette voiture est É-LEC-TRI-QUE !
3 degrés de freinage régénératif
Comme la très grande majorité des voitures électriques, la Ioniq Electric offre plus d’un degré de freinage régénératif. Et Hyundai a trouvé une façon ingénieuse de les enclencher : des palettes. Un peu comme ces palettes qu’on retrouve sur les voitures sports à transmission automatique afin de changer les vitesses, les palettes de la Ioniq vous permettent de passer en mode 1, 2 ou 3 de régénération au freinage.
Cela dit, bien qu’on sente cette « compression » caractéristique du freinage régénératif en mode 2 ou 3, on est encore loin du freinage de la Bolt EV ou de la Tesla S où on peut littéralement conduire à une pédale. Je dirais de son freinage régénératif qu’il se rapproche de celui de la Soul EV en mode B.
Ergonomie et intérieur bien pensés
Dans cette voiture, presque tout est bien placé et pensé… sauf les boutons pour les sièges et le volant chauffant qui sont sur la console à côté de votre postérieur et qui sont difficilement actionnables en conduisant sans quitter les yeux de la route. C’est à revoir. La position de conduite est idéale si vous aimez être assis dans ce qui ressemble à une position sportive et les différents boutons sont tous à portée de main. On retrouve malheureusement à bord de la Ioniq le même mauvais GPS que l’on retrouve à bord de la Kia Soul EV (compagnie cousine), mais le système de détection des voitures est très efficace lorsqu’on actionne le clignotant. En effet, celui-ci émet un signal sonore pour vous indiquer la présence d’un véhicule dans votre angle mort.
La voiture a une tendance surprenante à s’embuer facilement lorsque la voiture a été arrêtée quelques instants et le système de ventilation/dégivrage n’est pas des plus efficaces.
Grâce à son hayon, l’espace cargo de cette voiture se compare à celui d’une Volt, ce qui amplement suffisant pour transporter des bagages, des skis ou tout autre objet long. La visibilité arrière se situe elle aussi au niveau de celle la Volt ou de mon ancienne Honda Insight. Autrement dit, on ne voit pas grand chose derrière et cela exige un certaine période d’adaptation. L’intérieur fait très « plastique », mais celui-ci ne détonne pas outre mesure de celui des autres véhicules de la marque Hyundai. Il n’est ni pire, ni meilleur. Par ailleurs, l’espace pour les passagers à l’arrière est plus confortable que dans la Volt.
Personnellement, j’aurais apprécié que son look se démarque un peu plus de celui de l’Elantra, mais les gens que j’ai croisé et qui l’ont aperçu semblent en général la trouver plutôt belle.
Recharge arrière : moins convivial
Un peu comme la Tesla S, le port de recharge est situé à gauche à l’arrière, ce que je trouve bien moins pratique que lorsque celui-ci est situé à l’avant (Leaf, Soul EV) ou devant la portière du conducteur (Volt, Bolt EV). En effet, cela oblige à toujours devoir stationner cette voiture de reculons pour, entre autres, la recharge rapide aux BRCC du Circuit Électrique, ce qui est compliqué par le fait que la visibilité arrière n’est pas très bonne. Cette recharge est effectuée en 4,5 heures sur une borne de niveau 2 et environ 35 minutes sur une BRCC.
Et son prix?
Au moment d’écrire ce texte, nous ne savons toujours pas quel sera le prix canadien de cette voiture qui sera par ailleurs offerte en 3 versions : hybride, hybride rechargeable et 100% électrique.
Cela dit, le prix US de la Ioniq Electric a récemment été dévoilé aux USA : $29,500 US2, ce qui est environ $1000 moins cher que la Nissan Leaf S, donc d’entrée de gamme. S’il fallait que le Hyundai Ioniq Electric soit offerte au Canada à un prix aussi compétitif, elle risque d’être très en demande.
Reste à voir si Hyundai en offrira en quantités suffisantes à son réseau de concessionnaires. Dans le passé, on ne peut certainement pas dire que ce fut le cas avec ses Sonata PHEV, de bonnes voitures hybrides rechargeables… introuvables. Est-ce que la loi Zéro Émission changera la donne? C’est ce qu’on découvrira sous peu.
Conclusion
La Hyundai Ioniq Electric se démarque de la concurrence à bien des points de vue, mais disons que son autonomie hivernale et son agrément de conduite en font une voiture électrique vraiment unique.
Je dois l’avouer, sortie de « nulle part » pendant que tous se concentraient sur les Bolt EV et Tesla 3 de ce monde, j’ai vraiment trouvé cette voiture électrique…
Impressionnante.
Donc, si vous n’avez pas besoin de 300 km ou plus d’autonomie, cette voiture est à considérer très sérieusement.
1 : http://www.greenercars.org/greenercars-ratings
2 : https://electrek.co/2017/02/14/hyundai-ioniq-electric-pricing/
