Essai routier de la Chevrolet Volt – Bilan d’une semaine en voiture électrique

Cette sortie a été l’occasion de tester 3 éléments: la distance maximum en mode électrique, la consommation en mode “montagne” et finalement la consommation en mode “essence” sur une distance significative.
Nous avons réussi à parcourir 72,8 kilomètres en mode tout électrique avant la mise en marche imperceptible de la génératrice à essence et nous avons consommé 5,8 litres/100 kilomètres lors de notre retour à la maison sur une distance de 102 km. Cela est moins impressionnant que la consommation de notre Prius qui n’aurait certainement pas dépassé les 4,8 à 5,0 litres/100 km dans une situation similaire ( mélange de ville, d’autoroute et de voies de service ) mais lorsqu’on remet le tout en perspective cela n’est pas si mal sachant que la majorité des kilomètres qui auront été parcourus durant notre essai l’auront étés en mode électrique. Mais je suis certain que les ingénieurs de GM pourraient certainement trouver un moyen de permettre à la voiture de faire un peu mieux. Surtout que la voiture de classe “compacte” carbure à l’essence de type SUPER ( une essence ayant un niveau d’octane de 91 ou plus ), ce qui revient tout de même plus cher à la pompe que l’essence RÉGULIÈRE. Mais son poids de 1715 kg ( 3781 lbs ) joue en sa défaveur. C’est 380 kg (  837 lbs ) de plus que la Prius 2007. Sa batterie de 198 kg ( 435 lbs ) y est sûrement pour quelque chose…
Je me suis d’ailleurs ennuyé de l’écran récapitulatif de consommation de la Prius qui permet d’afficher sa consommation par tranche de 5 minutes. Cela aurait permis de mieux analyser les résultats de la consommation de la Volt.
Quant à lui, le mode “montagne” a été utilisé  sur l’autoroute sur une distance d’environ 15 kilomètres et s’est soldé par une consommation hors norme de 14,9 litres/100 km. Par contre, cela nous a permis de mettre en banque environ 16 kilomètres d’autonomie électrique. Selon mes savants calculs cela donne donc une consommation combinée d’environ 7 litres/100 km. Pour ceux qui l’ignoreraient, l’utilité de ce mode est de faire tourner la génératrice à essence à un rythme supérieur au mode normal dans le but d’accumuler plus d’électricité dans la batterie afin de nous permettre de gravir des montagnes à un rythme soutenu ou encore simplement remplir la batterie afin d’utiliser la voiture en mode électrique à un moment ultérieur. Dans mon cas, ce n’était pas requis, mais simplement par curiosité que j’ai fait usage de ce mode.
A défaut de recharger la batterie de la Volt au camping, nous aurions pu le faire au zoo si ce dernier avait disposé de bornes de recharge pour voitures électriques. Malheureusement, il n’en est rien. Ce serait pourtant un endroit idéal puisque les gens qui y vont y demeurent normalement pendant plusieurs heures. Il serait vraiment intéressant que quelques places de stationnement y soient réservées près de l’entrée à cet usage. Je me suis d’ailleurs informé et on m’a indiqué que l’installation de bornes faisait partie des projets futurs.
Après une journée au zoo, une nuit au camping et une autre journée au zoo, nous étions prêt à reprendre la route pour à destination de la maison. C’est à ce moment que nous avons connu notre seul moment d’inquiétude avec la voiture. En effet, le témoin lumineux “Check Engine” s’est allumé dans le tableau de bord. Après avoir feuilleté le manuel du propriétaire pour déterminer la cause et les mesures à prendre, nous avons pris la route avec un brin d’inquiétude, le témoin ne semblant pas requérir une action immédiate.
Le lendemain matin, nous ramenions le véhicule chez le concessionnaire et 2 jours plus tard j’apprenais que l’allumage du témoin “Check Engine” avait été causé par le thermostat qui était défectueux et qu’il avait été remplacé.
Durant le trajet de retour de la voiture au concessionnaire, j’ai encore pu apprécier davantage l’autonomie de cette dernière en mode électrique. Roulant à vitesse on ne peut plus réduite sur l’autoroute métropolitaine, en maintenant une bonne distance avec les véhicules devant afin d’éviter d’avoir à freiner, j’ai pu parcourir les 25,4 kilomètres me séparant du concessionnaire alors que la somme des kilomètres parcourus et restants indiquait 77,4 kilomètres. Avoir roulé  plus longtemps dans ces conditions il aurait été possible de parcourir plus de 80 kilomètres sur la charge de la batterie.