Lors de la dernière semaine, j’ai eu la chance de faire l’essai de la Chevrolet Volt 2017 pendant une semaine complète. Possédant une Volt 2012 depuis presque 4 ans, j’avais très hâte de voir si cette voiture électrique à autonomie prolongée s’était autant améliorée que j’en avais eu l’impression lors de l’essai que Jacques et moi avions effectué l’automne dernier.
Autonomie grandement améliorée
Alors qu’avec ma Volt je pouvais réussir à obtenir une autonomie 100% électrique qui allait jusqu’à 95 kilomètres en conditions idéales, j’ai réussi après à peine 2 jours à faire tout près de 125 kilomètres avec la Volt 2017, ce qui est excellent. Je suis persuadé que si j’étais propriétaire d’une telle voiture, je pourrais obtenir un résultat encore plus impressionnant après quelques semaines. Avec sa batterie lithium-ion de 18,4 kWh, son autonomie est tout à fait à la hauteur.
Par contre, avec cette plus grosse batterie, il devient maintenant quasiment obligatoire de posséder un chargeur de niveau 2 à la maison sinon la recharge sur une prise de 120 volts prend 13 heures, ce qui est trop long pour bien des gens.
Lors d’un autre test effectué à 100 km/h assisté du régulateur de vitesse, j’ai assez facilement réussi à obtenir l’autonomie annoncée par l’EPA, soit 85 kilomètres. Non seulement cela, mais en roulant sans faire attention à 110-115 km/h, j’ai tout de même obtenu une autonomie d’environ 80 kilomètres, ce qui veut donc dire qu’il sera très facile pour les gens de rouler en mode 100% électrique la plupart du temps, considérant que 89% des citoyens roulent moins de 60 kilomètres par jour pour se rendre au travail et en revenir.
Freinage régénératif de pointe
Grâce à la nouvelle palette offerte sur la Volt, vous avez maintenant droit à 3 niveaux de freinage régénératif :
- Niveau 1 : en laissant le système à « D », vous avez droit à un freinage régénératif peu invasif, mais qui récupère peu d’énergie en ralentissant,
- Niveau 2 : en mettant le système à « L », le freinage est un peu plus agressif et récupère plus d’énergie,
- Niveau 3 : grâce à la palette que vous pouvez utiliser lorsque vous le désirez et qui est située à l’arrière du volant du côté gauche, le freinage récupère beaucoup plus d’énergie. J’ai d’ailleurs pu observer du freinage régénératif allant jusqu’à 54 kW, rien de moins.
Consommation d’essence presque au niveau des meilleures hybrides
Une autre amélioration notable est du côté de la consommation d’essence… lorsque le moteur à combustion interne fonctionne. J’ai donc fait exprès (à mon corps défendant…) de faire fonctionner ce moteur et ai calculé, sur l’écran comme à la pompe, la consommation d’essence de cette Volt 2017 sur l’autoroute comme à la ville. Les résultats ont été très bons, pas encore au niveau d’une Prius, mais tout de même intéressant, et surtout plus frugaux que ceux d’une Volt de première génération.
Sur l’autoroute, en roulant à 100 km/h avec l’aide du régulateur de vitesse, j’ai obtenu une consommation d’essence de 4,9 l/100 km.
En ville (à Montréal), la consommation que j’ai obtenue a été de 4,8 l/100 km en roulant comme je le fais avec une voiture hybride car cette Volt se comporte à la ville un peu comme une hybride lorsque l’autonomie 100% électrique est « officiellement » épuisée. C’est-à-dire que même lorsque cette autonomie est indiquée comme étant à zéro, la batterie offre un peu d’autonomie électrique lors de vos déplacements, ce qui fait que sa consommation d’essence a été très frugale en plein centre-ville de Montréal, battant à plate couture la consommation en ville de toute les voitures à essence ou diesel qu’on trouve sur le marché.
C’est bien simple, seules les meilleures voitures hybrides peuvent battre de tels résultats de consommation d’essence.
Tenue de route améliorée
Plus légère, plus puissante et plus agile que sa devancière, cette Volt 2017 est un réel plaisir à conduire. Elle accumule les kilomètres de routes sinueuses avec plaisir (et Dieu sait s’il y a des routes sinueuses dans le coin où je demeure…) et ses sièges sont plus confortables et d’un meilleur soutien que dans la première mouture.
Je me suis habitué au look de cette voiture, aussi bien à l’intérieur qu’à l’extérieur, celui-ci étant plus « classique » que celui de la première génération, même si je persiste à trouver que l’extérieur ressemble trop à une Honda Civic. Plusieurs personnes que j’ai croisées trouvaient qu’elle avait une belle gueule, ce qui voudrait dire que les gens de Chevrolet n’avaient peut-être pas tort d’y aller avec cette approche.
La voiture se connecte très facilement au système « Carplay » d’Apple. Cela se fait automatiquement, ce qui rend le tout très convivial pour une utilisation avec votre téléphone intelligent. Tout est facile d’utilisation, ce qui rend la vie « connectée » très intuitive. Seul bémol, le GPS de la voiture n’est pas des plus efficaces. À plus d’une reprise, j’ai tenté sans succès de trouver une adresse sur le système de la voiture que je n’avais aucune peine à trouver sur mon iPhone.
Si les sièges arrière et l’espace général pour les passagers à l’arrière rendent l’expérience plus agréable qu’auparavant, je trouve que la vision extérieure est moins bonne, ce qui rend cet espace moins lumineux et ne plaira pas à tous. Le dégagement pour la tête des passagers à l’arrière demeure tout aussi étrange que dans la version précédente, puisque vous avez toujours la tête sous le hayon plutôt que sous le toit.
Un pari gagné
En plus de 800 kilomètres parcourus durant cette semaine, j’ai obtenu une consommation de 0,8 l/100 km dans des circonstances où j’ai fait exprès de rouler à essence pour tester le moteur à combustion interne. Il sera donc à mon avis tout à fait possible pour beaucoup de gens qui planifient bien leurs déplacements quotidiens d’obtenir une consommation de moins de 2 l/100 km et même moins de 1,5 l/100 km sans faire trop de compromis.
Dans sa première mouture, cette voiture était un des succès technologiques les plus impressionnants de l’histoire de Chevrolet. Dans sa seconde mouture, elle est encore meilleure et prend une autre longueur d’avance sur la compétition.
Le pari est gagné haut la main pour Chevrolet.
C’est pourquoi la seule question qui demeure est maintenant :
À quand une Volt en version VUS ou multisegment?
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