BOLT EV: Performance de recharge rapide mesurée par l’Institut du véhicule innovant
- Écrit par Roulez Électrique
- Le 16/03/2017
- 26 Commentaires
- Bolt EV, BRCC, CCS Combo, IVI, Port de recharge rapide
- Catégories: BOLT, Borne rapide 400V, Voitures électriques
Dernièrement, nous avons fait des tests pour mesurer les performances de la BOLT EV sur une borne rapide. Pour ceux et celles qui n’avaient pas encore lu l’article, cliquez ici.
Et bien, bonne nouvelle pour les amateurs de statistique! Nous avons reçu un courriel de l’Institut du véhicule innovant qui partage leurs données sur un test de recharge rapide avec le même véhicule.
D’après leurs résultats, l’IVI a fait le même constat que nous. La BOLT EV diminue la puissance en paliers à au moins deux reprises pendant la recharge. Vous retrouvez l’analyse complète dans le PDF ci-dessous.
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La vitesse de recharge en condition froide ou extrêmement froide demeure une information pertinente au Canada.
15c°, c'est l'été au Canada (Québec) et a cette température même une Leaf 24 kWh soutire le maximum de la borne jusqu'à 40-50% du SOC, alors qu'entre 0c° et -x c°, c'est une autre histoire.
Et comme le document nous met en garde contre des extrapolations, c'est trop peu d'information pour mieux connaître les limitations de cette voiture.
Est-ce bien dans les environ du 30 kW de puissance moyenne.
Pas impressionnant du tout pour une bébelle à ce prix.
La Leaf 30 kWh fait nettement mieux que 30 kW en recharge selon ce que j'ai essayé entre 0 et 5°C sur 400 km. Ok la batterie de la Leaf n'est pas refroidie au liquide et la batterie peut chauffer...
J'ose espérer que la Leaf 2018 sera mieux que ce que nous connaissons à date... Sinon les PHEV sont encore là pour longtemps...
Si on regarde le graphique Figure 1 du rapport à la page 4, on constate que le courant atteint 124 ampères uniquement lorsque l'état de la charge (SOC) de la batterie se situe entre 43% et 50%.
Si vous relisez l'article, on indique que la borne informe le véhicule ("annonce") qu'elle peut fournir 125A mais le véhicule lui répond qu'elle n'en veut pas plus que le courant indiqué en jaune sur le graphique. Alors la borne monte son voltage pour pomper le courant demandé mais pas plus. À mesure que la batterie se recharge, son voltage monte. La borne augmente alors son voltage en conséquence pour pouvoir pomper le courant demandé.
On voit qu'à mesure que la température de la batterie augmente, la voiture demande plus de courant et la borne monte encore suffisamment son voltage. Quand arrive le palier où la voiture demande de réduire le courant, la borne baisse légèrement son voltage pour réduire le courant: on voit d'ailleurs cette légère baisse sur le graphique à chaque palier de baisse de courant.
Merci l'IVI pour cette analyse, super intéressant.
Par contre, il semble évident que la Bolt pourrait être rechargée plus rapidement, ne serait-ce que de diminuer progressivement le courant de charge plutôt que de le réduire par pallier aussi important.
Il y a un bref plateau à 125 ampères qui est la puissance maximale de la borne puis deux chutes abruptes de puissance qui ne sont pas liées à une différence adéquate d'aucun autre paramètre.
D'abord du plateau maximal de 125 ampères à 105 ampères, et plus tard de ce 105 ampères à 65 ampères.
Rien dans les paramètres illustrés n'épouse cette variation.
Est-ce une limitation de puissance de la borne causée par sa surchauffe, une barrière programmée contre l'appel de puissance du service où est-ce vraiment le profil de recharge dicté par la voiture?
Les profile de recharge des autres véhicules électriques sont habituellement beaucoup plus progressif.
Et par puissance il faut entendre l'intensité en ampères bien que ce sur ce graphique, ces paramètres sont équivalent.
Avant que vous posiez la question d'à je sors le 90kw, c'est l'auteur de l'étude que me l'a mentionné, car c'est avec ma voiture qu'ils ont fait les tests.
La Spark EV pouvait charger au plein potentiel des BRCC, à 45 kW, de 0% à 78% si mes souvenir sont bons.
Une Leaf 2016 30 kWh pour charger à plus de 45 kW ou 40 kW (106 ou 107 ampères sur les bornes bridées) jusqu'à 86%.
La Bolt est un véhicule qui engorgera les BRCC. C'est malheureux... mais en même temps, heureusement, il s'en vend au compte goutte au Québec.
Comment appréciez-vous votre voiture?
"C'est" = 'cela est' ou 'ceci est'. Donc, mettre à jour "cela est" infrastructure?
Diantre... SES infrastructureS, peut-être?
- Lorsque ma Volt est branchée, l'hiver la batterie est chauffée par intermittence de façon à ce qu'elle ne tombe pas en bas d'une certaine température : Qu'elle est cette température minimale ?
- Quelle est la plage de températures optimales de fonctionnement de la batterie de la Volt lorsque le véhicule roule ? Par temps froid elle sera réchauffée par un élément électrique et climatisée par temps chaud, mais le système qui gère sa température la maintient à quelle température ?
La voiture est débranchée au froid pendant une période de temps qui abaisse la température de la batterie à 7c°, puis on démarre la recharge sans laissé le temps à la batterie de se réchauffer.
Normalement les propriétaires auront leur véhicule branché ou seront en route vers une borne de recharge pour s'y charger.
Si elle est branché, elle sera chargée et tempérée, sinon lors du déplacement vers la borne, le système de gestion thermique de la batterie aura pris soin de porter la batterie à une température plus approprié pour la conduite et/ou recharge, disons 15c°.
Comme la batterie est maintenue à une température idéale pendant l'usage du véhicule, c'est dans ces conditions qu'il faut faire l'essai, puisque c'est ainsi que la grande majorité des recharges rapide se feront.
Est-ce que des propriétaires de Bolt ont pu constater des performances de recharge nettement différente à ce que nous présente l'IVI?
Merci Michel b
Merci de l'information