Il est souvent question dans les chroniques automobiles de la fameuse autonomie électrique « officielle ». Qu’est-ce que cette autonomie électrique? C’est le chiffre officiel d’autonomie en mode électrique que les constructeurs automobiles affichent pour leurs véhicules hybrides rechargeables ou 100% électriques.
Ce chiffre officiel ne vient pas des constructeurs, mais de l’EPA aux USA1 (Environmental Protection Agency) et de Ressources Naturelles Canada2 pour le Canada.
Ainsi, lorsqu’on jette un coup d’œil à cette autonomie annoncée, on découvre que les véhicules suivants ont une autonomie électrique officielle de :
- Chevrolet Bolt EV 2017: 383 km
- Nissan Leaf 2017 : 172 km
- Hyundai Ioniq EV : 200 km
- Ford Focus EV : 185 km
- Kia Soul EV : 150 km
- Volkswagen e-Golf : 201 km
Il est TRÈS important de savoir que cette autonomie est déterminée dans un cycle de conduite de 55% en ville et 45% sur l’autoroute. Ainsi, plus une voiture électrique est conduite en conditions de ville, plus son autonomie est grande.
Ville VS route
Si on change les paramètres de conduite en mettant une conduite à 80% en ville et 20% sur l’autoroute, on obtient les résultats d’autonomie suivants :
- Chevrolet Bolt EV 2017: 399 km
- Nissan Leaf 2017 : 180 km
- Hyundai Ioniq EV : 209 km
- Ford Focus EV : 195 km
- Kia Soul EV : 159 km
- Volkswagen e-Golf : 206 km
Si on fait le contraire en entrant les paramètres suivants (20% en ville et 80% sur l’autoroute) on obtient :
- Chevrolet Bolt EV 2017: 362 km
- Nissan Leaf 2017 : 159 km
- Hyundai Ioniq EV : 185 km
- Ford Focus EV : 172 km
- Kia Soul EV : 135 km
- Volkswagen e-Golf : 193 km
Et lorsqu’on fait un essai routier à 100% sur l’autoroute comme plusieurs le font (sans savoir ces faits), on obtient les résultats suivants :
- Chevrolet Bolt EV 2017: 349 km
- Nissan Leaf 2017 : 153 km
- Hyundai Ioniq EV : 177 km
- Ford Focus EV : 164 km
- Kia Soul EV : 129 km
- Volkswagen e-Golf : 190 km
Ainsi, dépendant de votre pourcentage de conduite en ville VS sur l’autoroute, cela affectera votre autonomie électrique. À contrario, une voiture à essence consommera toujours plus en ville que sur l’autoroute.
Comment en arrive-t-on aux cotes officielles de consommation et d’autonomie?
La consommation et l’autonomie sont mesurées en conditions contrôlées en laboratoire via une série de tests spécifiés par la loi fédérale américaine. Les manufacturiers effectuent les tests à partir de ces paramètres et envoient leurs résultats à l’EPA qui analyse et vérifie ces résultats. L’EPA teste ensuite de 15 à 20% de ces véhicules afin de confirmer la validité des essais à leur National Vehicles and Fuel Emissions Laboratory.
(P.S. : Ces tests ont été mis à jour depuis l’année-modèle 2017 afin que les résultats soient encore plus précis.)
La conduite influencée par le type de véhicule
Avez-vous déjà conduit une voiture sport? Si oui, vous savez sans aucun doute que lorsqu’on prend le volant d’une telle voiture, on a plus tendance à avoir « le pied plus pesant » que si on conduit une Toyota Camry.
Ainsi, le type de véhicule avec lequel on conduit au quotidien a une influence non négligeable sur nos habitudes et comportements de conduite avec celui-ci.
- Si on possède une minifourgonnette, on ne risque pas d’avoir le pied pesant, mais on risque de souvent s’en servir pour déplacer la marmaille, de gros objets ou les outils de travail;
- Beaucoup de gens se promènent en camionnette pour le travail : construction, travail à la ferme, etc;
- D’autres apprécient le silence de roulement, l’espace intérieur et le confort des grandes berlines;
Eh bien, il en va de même pour les véhicules hybrides et électriques. Ce type de technologie étant souvent acheté par des personnes qui ont fait ce choix par souci économique (taxis, Uber, représentants sur la route, etc), pour des raisons écologiques et/ou par intérêt technologique, beaucoup d’entre nous propriétaires de ces véhicules modifions nos habitudes de conduite en fonction de leur personnalité : conduite plus coulée, départs et arrêts moins brusques, vitesse sur autoroute plus près de la limite, etc…
Bref, hormis certains propriétaires de Tesla S ou X, les propriétaires de véhicules hybrides et électriques intègrent généralement le concept d’efficacité énergétique dans leur façon de conduire.
Ces facteurs font alors en sorte que beaucoup de conducteurs de voitures hybrides et électriques rejoignent voire dépassent assez facilement les cotes de consommation et d’autonomie électrique annoncées par l’EPA en été.
Chez nous, il n’est m’est jamais arrivé d’avoir une autonomie électrique estivale de moins de 375 km avec ma Chevrolet Bolt EV. Cela m’est arrivé en roulant à une vitesse variant entre 110 et 120 km/h ET en utilisant l’air climatisé. Sur routes normales du type Montréal-Québec, ma moyenne d’autonomie à 105 km/h varie entre 420 et 470 km d’autonomie.
En ville, je dépasse allègrement les 500 km d’autonomie. Je me suis même déjà rendu jusqu’à plus de 600 km d’autonomie.
Pour ce qui est de la voiture électrique de ma blonde, une Smart Fortwo Electric Drive, elle obtient une autonomie moyenne estivale d’environ 110 à 135 km, ce qui dépasse la cote de l’EPA. Et des exemples du genre, il y en a à la pelle chez les conducteurs et conductrices de voitures hybrides et électriques.
C’est ce que ne comprennent souvent pas les chroniqueurs automobiles traditionnels. Comme ils ne conduisent ces véhicules électriques que pendant quelques jours à la fois sans en posséder une, ils ne comprennent pas que la possession d’une voiture électrique modifie graduellement notre façon de conduire. D’où leurs affirmations souvent déconnectées de notre réalité comme propriétaires de véhicules électriques.
Les conducteurs de véhicules à essence sont tellement habitués de gaspiller de l’énergie au volant de véhicules hautement inefficaces qu’ils ne s’en rendent même pas compte.
Autonomie en hiver
En hiver, TOUS les véhicules consomment plus d’énergie, qu’ils fonctionnent à essence ou à l’électricité. Ainsi, la consommation de carburant hivernale d’une voiture à essence peut augmenter jusqu’à 50% dans les pires conditions.
Il y a plusieurs raisons à cela :
- Friction augmentée du moteur et de la transmission
- Friction diminuée des pneus
- Augmentation de la densité de l’air. Entre +30 degrés Celsius et -30 degrés Celsius, la densité de l’air augmente de 25%, ce qui augmente la difficulté pour faire avancer un véhicule. Moins le véhicule est aérodynamique, plus il est affecté par le froid.
Chez les voitures électriques, ces facteurs jouent différemment car le chauffage à l’intérieur de la voiture nécessite une quantité plus importante d’énergie que dans un véhicule à essence puisque le moteur électrique ne dégage pratiquement aucune chaleur qui peut être réacheminée dans l’habitacle, contrairement aux motorisations diésel et à essence.
Ainsi, dans la vraie vie, une Chevrolet Bolt EV obtient une autonomie variant entre 275 et 375 km en conditions hivernales et la Smart ED de ma blonde obtient une autonomie variant entre 70 et 95 km.
Conclusion : la cote officielle d’autonomie pour une Chevrolet Bolt EV étant de 383 km en moyenne (55% en ville / 45% sur l’autoroute), celle-ci est donc parfaitement crédible, contrairement à ce que certains peuvent prétendre. Je dirais de ma moyenne été-hiver (si je la calcule de façon conservatrice) qu’elle est d’environ 350 km en hiver et 475 km en été pour une moyenne annuelle de plus de 410 km.
Et il en va de même pour à peu près TOUTES les voitures électriques, qu’il s’agisse de la nouvelle Nissan Leaf 2018, de la Hyundai Ioniq EV, de la Volkswagen e-Golf, etc.
Considérant que nous vivons dans une région du monde plus froide que la plupart des habitants américains, je dirais même que la cote d’autonomie de l’EPA est plutôt conservatrice.
Voilà donc les faits en réponse aux faussetés véhiculées par certains sur l’autonomie réelle des véhicules électriques.
1 : https://www.fueleconomy.gov
2 : https://www.rncan.gc.ca/sites/www.nrcan.gc.ca/files/oee/pdf/transportation/tools/fuelratings/Tableaux%20des%20véhicules%20de%20l’année%20modèle%202017.pdf
