Après le lithium-ion : cinq technologies de batteries à surveiller, et leur état réel en 2026

Le lithium demeure cher et sa chaîne d’approvisionnement reste concentrée entre peu de mains, ce qui pousse chercheurs et constructeurs à explorer des chimies de remplacement depuis plusieurs années. Plusieurs technologies reviennent régulièrement dans l’actualité comme les futures remplaçantes du lithium-ion classique. Le problème, c’est que l’écart entre l’annonce en grande pompe et la mise en marché réelle est souvent plus large qu’on le pense. Voici où en sont vraiment cinq d’entre elles.

Le sodium-ion : la promesse s’est heurtée à la réalité commerciale

Le sodium est environ cent fois moins cher que le lithium et beaucoup plus abondant, ce qui en fait un candidat séduisant sur papier pour des véhicules électriques d’entrée de gamme. Le problème, c’est que les annonces ont pris beaucoup d’avance sur les livraisons réelles. BYD avait laissé entendre qu’une version sodium-ion de sa citadine Seagull serait commercialisée; elle ne l’a finalement jamais été. Des essais pilotes similaires chez JAC et JMEV sont aussi restés sans suite concrète. Le vrai jalon de 2026 vient plutôt de CATL, le plus important fabricant de batteries au monde, qui a lancé la production régulière de sa gamme sodium-ion Naxtra. La densité énergétique demeure inférieure à celle des batteries lithium-ion courantes, ce qui réserve pour l’instant cette chimie surtout au stockage stationnaire et, dans l’automobile, aux segments urbains et d’entrée de gamme.

Le zinc, deux pistes bien distinctes

Le zinc, quatrième élément le plus abondant sur Terre, ouvre la voie à deux technologies différentes. Les batteries zinc-ion bénéficient d’un appui substantiel du département de l’Énergie des États-Unis, et une étude publiée en 2025 par des chercheurs de Georgia Tech dans Nature Communications a même démontré qu’une recharge plus rapide pouvait paradoxalement améliorer leur durée de vie. Or, selon les chercheurs eux-mêmes et les analyses sectorielles, une commercialisation à grande échelle des batteries zinc-ion demeure à plusieurs années d’horizon, vraisemblablement autour de cinq ans. Les batteries zinc-air, elles, offrent une densité énergétique théorique très élevée à partir de matériaux abondants et peu coûteux, mais leur version rechargeable reste, encore aujourd’hui, un problème de recherche non résolu : la durée de vie limitée de la version rechargeable freine toujours sa commercialisation, plus d’une décennie après le début des travaux.

L’état solide : la déconvenue de Nio

Les feuilles de route de l’industrie, dont celle de Toyota, situent l’arrivée de premiers véhicules électriques à batterie entièrement à l’état solide, produits en petites séries, autour de 2027. En attendant, plusieurs constructeurs misent sur une étape intermédiaire, la batterie semi-solide, qui combine une petite quantité d’électrolyte liquide à une matrice partiellement solide. Le cas de Nio illustre bien l’écart entre la promesse et l’adoption réelle : le constructeur chinois avait lancé en 2024 une batterie semi-solide de 150 kWh promettant plus de 1 000 kilomètres d’autonomie, avant d’en arrêter complètement la production en 2025, après seulement quelques centaines d’unités assemblées, faute de demande suffisante et en raison de coûts trop élevés. La technologie continue néanmoins d’évoluer : de nouvelles cellules semi-solides ont été présentées en 2026, pour l’instant surtout destinées au stockage d’énergie stationnaire plutôt qu’à l’automobile.

Le graphène, une promesse encore largement théorique

Composé d’une seule couche d’atomes de carbone, le graphène affiche des propriétés impressionnantes sur papier : une conductivité électrique très élevée, un potentiel de recharge rapide et une durée de vie pouvant dépasser 10 000 cycles dans certaines configurations de laboratoire. Le principal obstacle reste entièrement industriel : produire du graphène de qualité à grande échelle demeure complexe et coûteux, ce qui explique pourquoi cette technologie en est encore essentiellement au stade de la recherche appliquée.

En résumé

Aucune de ces cinq technologies ne remplacera le lithium-ion du jour au lendemain. Chacune tente plutôt de résoudre un problème différent : le coût pour le sodium et le zinc, la sécurité et la densité énergétique pour l’état solide, la vitesse de recharge pour le graphène. Il est fort probable que plusieurs cohabitent avec les chimies lithium-ion déjà bien établies, comme le LFP, pendant encore plusieurs années. En attendant, chez Roulez Électrique, nous suivons ces développements de près afin de faire la part des choses entre ce qui relève de l’annonce marketing et ce qui arrivera réellement dans les véhicules vendus au Québec.