Deux nouveaux VUS électriques Geely sortiront bientôt de l’usine Ford de Valence. Voici pourquoi.

Le 23 juillet 2026, Ford a annoncé une alliance qui aurait semblé improbable il y a dix ans à peine : une coentreprise avec le géant chinois Geely Auto pour fabriquer conjointement des véhicules à faibles et zéro émission à l’usine Ford de Valence, en Espagne. L’annonce arrive quelques jours à peine après que le président exécutif de Ford, Bill Ford, ait averti que l’industrie automobile américaine devait se préparer à affronter les constructeurs chinois “d’égal à égal”. La réponse de l’entreprise, apparemment, est de s’associer directement avec l’un d’entre eux, du moins sur le sol européen.

Ce que l’entente prévoit concrètement : deux nouveaux VUS 100 % électriques

La coentreprise, qui reste sujette à l’approbation des autorités réglementaires, sera détenue aux deux tiers par Ford et au tiers restant par Geely. Sous réserve de cette approbation, la production doit débuter dès l’an prochain, avec l’arrivée des premiers véhicules sur le marché en 2028. L’élément le plus significatif de cette entente pour l’univers du véhicule électrique : Geely fabriquera deux VUS entièrement électriques à l’usine de Valence, le premier devant entrer en production dès 2028.

Aucun détail technique, aucune autonomie ni aucune plateforme précise n’a encore été communiqué pour ces deux modèles, mais leur simple confirmation illustre la vitesse à laquelle Geely déploie sa capacité de production électrique en Europe, cette fois directement à l’intérieur des installations d’un constructeur historique américain.

Les deux entreprises développeront également conjointement un nouveau modèle multiénergie, une catégorie de véhicule combinant plusieurs types de motorisation sur une même plateforme, dont l’arrivée est aussi prévue pour 2028. Cette plateforme partagée entre Ford et Geely pourrait, à terme, ouvrir la porte à des développements électriques supplémentaires sur ce même site.

Pourquoi Valence, et pourquoi maintenant

L’usine de Valence illustre bien le déclin de la présence européenne de Ford au cours de la dernière décennie. Le constructeur vendait autrefois plus d’un million de véhicules par année sur le continent européen ; ce chiffre est tombé sous la barre du demi-million l’an dernier. L’usine elle-même, d’une capacité annuelle de 500 000 véhicules, a produit moins de 100 000 unités en 2025, un taux d’utilisation très en deçà de sa capacité réelle.

Le communiqué conjoint des deux entreprises decrit cette coentreprise comme une réponse directe aux nouvelles réalités du marché européen, marqué par une concurrence mondiale intense, une pression constante sur les coûts et un resserrement réglementaire. L’objectif affiché est de ramener l’usine de Valence au niveau de référence de coûts que l’industrie établit actuellement, un niveau largement dicté par la rapidité et l’efficacité de production des constructeurs chinois eux-mêmes.

Jim Baumbick, président de Ford Europe, a résumé l’intérêt de cette collaboration en expliquant qu’elle permettrait aux deux entreprises d’exploiter pleinement une usine de calibre mondial dotée d’une main-d’œuvre solide, tout en atteignant le nouveau seuil de coûts fixé par l’industrie.

Une histoire commune qui remonte à 2010

Ford et Geely ne sont pas des inconnus l’un pour l’autre. En 2010, Ford avait vendu Volvo Cars au constructeur chinois, une transaction qui a permis à Geely de bâtir la base de ce qui est aujourd’hui un vaste conglomérat automobile mondial. Geely possède désormais, en plus de Volvo, des marques comme Polestar, Lotus, Zeekr et Lynk & Co, en plus de sa propre marque éponyme.

Cette histoire commune donne une dimension presque circulaire à l’entente de Valence. Le constructeur qui avait autrefois cédé une marque européenne prestigieuse à Geely s’associe maintenant avec cette même entreprise pour tenter de retrouver sa pertinence sur ce marché, seize ans plus tard.

Ce que Ford dit vouloir préserver

Ford a pris soin de préciser publiquement que, malgré ce partenariat avec une entreprise chinoise, la coentreprise maintient la production, les investissements et les emplois en Europe, dans une usine européenne, avec des travailleurs européens. C’est un point que le constructeur a visiblement voulu souligner d’entrée de jeu, dans un contexte politique où les partenariats avec des entreprises chinoises suscitent une attention accrue.

Cette prudence n’a pas suffi à éviter les critiques aux États-Unis. Le représentant John Moolenaar, président du comité restreint de la Chambre des représentants sur la Chine, a dénoncé l’entente, affirmant que Ford aiderait activement le Parti communiste chinois à dominer les chaînes d’approvisionnement automobiles mondiales et à accroître la dépendance du monde envers la Chine. Le PDG de Ford, Jim Farley, avait pourtant défendu cette approche dès avril, lors de l’appel aux résultats du premier trimestre, expliquant que Ford exploite des partenariats mondiaux, incluant le partage de propriété intellectuelle avec des entreprises chinoises, pour croître à l’échelle internationale, tout en insistant sur le fait que Ford demeure une entreprise mondiale qui a besoin de ces partenariats pour rester compétitive hors de son marché domestique.

Le contraste frappant avec le marché américain

Ce qui rend cette entente particulièrement révélatrice, c’est le contraste avec ce qui se passe simultanément sur le marché américain. Au moment même où Ford signait cette entente avec Geely en Europe, un comité du Sénat américain adoptait une législation qui viserait à resserrer davantage l’interdiction des constructeurs liés à la Chine sur le marché américain, une loi dont les implications touchent même des marques comme Mercedes-Benz et Polestar, cette dernière étant justement une propriété de Geely. Polestar doit d’ailleurs cesser la vente de nouveaux véhicules aux États-Unis dès l’année-modèle 2027 en vertu des règles fédérales existantes sur les véhicules connectés.

Ford illustre ainsi une réalité à laquelle plusieurs grands constructeurs mondiaux font maintenant face : une stratégie à deux vitesses, où la collaboration avec des entreprises chinoises reste envisageable, voire nécessaire, sur certains marchés comme l’Europe, tout en restant politiquement et réglementairement impossible sur le marché américain.

Ce que ça signifie pour le marché nord-américain

Cette entente ne change rien à l’offre de Ford au Canada ou aux États-Unis à court terme : les véhicules visés par cette coentreprise sont destinés exclusivement au marché européen. Mais l’épisode illustre bien la vitesse à laquelle le paysage concurrentiel mondial se transforme, avec des constructeurs historiques qui cherchent activement des alliances avec des entreprises chinoises pour rester dans la course, même quand ces mêmes entreprises chinoises font l’objet de restrictions croissantes ailleurs.

Pour l’acheteur québécois, cette dynamique mondiale demeure surtout un signal à observer plutôt qu’un enjeu à court terme. La gamme actuellement disponible chez les concessionnaires d’ici reste celle qui compte, avec des incitatifs cumulables entre le programme fédéral PAVÉ et le programme provincial Roulez vert pour l’achat du véhicule, en plus du programme Écorecharge pour l’installation d’une borne résidentielle.