Pourquoi j’écris ça ? Parce que l’autonomie des véhicules électriques actuellement sur le marché est suffisante en hiver, pas besoin de vérifier ça !
Ce genre de test serait pertinent si les VÉ faisaient seulement entre 60 et 120 km l’hiver, là on pourrait se dire : « bon, si mon chalet est à 70 km de chez moi et que j’y vais 12 mois par année, quel VÉ dois-je choisir ? » Et me procurer celui qui possède une autonomie suffisante. Sauf qu’aujourd’hui, les VÉ font en moyenne 300 km en hiver ! Qui fait plus de 300 km d’une traite en hiver ? Pas grand monde, j’en suis convaincu.
Dans ce test réalisé par le CAA Québec en janvier dernier, on a fait rouler 14 véhicules électriques à une température oscillant entre -7 ºC et -15 ºC. On les a fait rouler jusqu’à ce qu’ils tombent en panne. Une dépanneuse les attendait. Quel véhicule a fait le moins de kilomètres ? Le Volvo EX40 avec 248 km. (Regardez le tableau, il est à la dernière ligne.)
| Liste des 14 modèles de VÉ testés par le CAA | Autonomie jusqu’à la panne (temp. entre – 7 ºC et – 15 ºC) | Autonomie officielle (selon EPA + différence en %) |
|---|---|---|
| Chevrolet Silverado EV | 1re position : 456 km | 724 km — 14 %* |
| Tesla Model 3 | 2e position : 410 km | 584 km — 29 % |
| Polestar 2 | 3e position : 384 km | 444 km — 14 % |
| Kia EV9 | 4e position : 349 km | 435 km — 20 % |
| Kia EV6 | Problème technique | 454 km — … |
| Volkswagen ID.4 | 5e position : 338 km | 423 km — 20 % |
| Chevrolet Equinox EV | 6e position : 337 km | 513 km — 34 % |
| Ford Mustang Mach-E | 7e position : 334 km | 483 km — 31 % |
| Honda Prologue | 8e position : 334 km | 439 km — 24 % |
| Ford F-150 Lightning | 9e position : 296 km | 515 km — 35 %* |
| Kia Niro EV | 10e position : 285 km | 407 km — 30 % |
| Hyundai IONIQ 5 | 11e position : 262 km | 410 km — 25 % |
| Toyota bZ4X | 12e position : 255 km | 406 km — 37 % |
| Volvo EX40 | 13e position : 248 km | 409 km — 39 % |
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Sauf que 248 km, c’est beaucoup ! Vous savez c’est quoi la distance entre Québec et Saint-Georges-de-Beauce ? 105 km. Entre Montréal et Sherbrooke ? 156 km. Entre Québec et Saguenay (Chicoutimi) ? 209 km.
On peut donc faire la distance entre Québec et Chicoutimi en plein hiver, même avec la moins performante des voitures testées. La preuve qu’elles sont toutes recommandables !
Ce test serait également utile s’il n’existait pas de bornes rapides. En effet, imaginons que les humains n’auraient pas réussi à inventer les BRCC (bornes de recharge en courant continu). Il n’y aurait que des bornes en courant alternatif nécessitant au moins 8 heures de recharge. Là, il serait important de choisir la bonne voiture, celle qui est capable de faire la distance que notre train de vie nous impose de faire quotidiennement.
Par exemple, si une personne fait Montréal/Sherbrooke aller-retour chaque semaine, il lui faut une voiture qui soit capable de parcourir 312 km d’une traite en plein hiver, je dirais même 360 km pour être certain de ne pas arriver juste, comme la Polestar 2 ou la Tesla Model 3 grande autonomie.
Mais là, à cause des bornes rapides, même la Volvo EX40 peut très bien faire cette distance ! Il suffit de s’arrêter à une station de recharge en arrivant à Sherbrooke et d’y rester une petite demi-heure. Qui est pressé au point de ne pas pouvoir prendre une pause de 30 minutes après avoir conduit Montréal/Sherbrooke ?
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Voilà pourquoi je dis que ce genre de test est un peu inutile. Mais j’exagère un peu en écrivant cela. Cette initiative du CAA a quand même du bon, ne serait-ce que pour démontrer aux gens qu’on peut facilement traverser l’hiver en VÉ.
Ce test apporte également d’autres données intéressantes, comme celui de voir quel modèle possède la plus petite différence entre l’autonomie officielle EPA et l’autonomie réelle en hiver.
À ce petit jeu, non ce n’est pas Tesla qui a gagné, mais la camionnette Silverado et la Polestar 2 (différence de 14 %), suivi du Kia EV 9 et du Volkswagen ID.4 (différence de 20 %). Voir le tableau ci-dessus, colonne de droite.
Le moins performant ? Encore une fois, c’est le Volvo XC40 avec 39 % de différence. Rien de dramatique toutefois, ma Bolt EUV perd également 40 % en hiver et je m’en accommode très bien !
D’ailleurs, tous ces chiffres ne doivent pas vous inciter à choisir tel VÉ plutôt qu’un autre, car même avec les modèles les moins performants, vous pouvez très bien vous débrouiller en toutes situations l’hiver grâce aux bornes de recharge rapides.
Enfin, pensez au nombre de fois où vous allez faire plus de 250 km d’une seule traite en hiver. En ce qui me concerne, c’est très rare que ça m’arrive. Ma distance la plus longue l’hiver, c’est Val-David/Montréal aller-retour et ça me donne environ 180 km. Et j’imagine qu’il en va de même pour bien des gens.
Ce n’est pas votre cas ? Vous roulez vraiment beaucoup l’hiver ? Vous faites du ski dans différentes régions du Québec ? Eh bien là, si on se fie aux chiffres de ce test hivernal, privilégiez la Tesla Model 3, la Polestar 2 et la Kia EV9 (probablement la RWD qui possède davantage d’autonomie).
Et moi j’ajouterais les modèles de luxe (Mercedes, BMW) qui, en général, offre une bonne autonomie et les technologies les plus récentes.
AJOUT
J’oubliais un dernier point à vous communiquer. C’est le fait qu’une fois en panne, les 14 VÉ ont été rechargés avec une BRCC portative montée sur un camion.
Le plus rapide a retrouvé son 80 % en 33 minutes et le plus lent en 92 minutes ! C’est donc toute une différence !
Mais attention, dans la vraie vie, on ne recharge pas sa voiture lorsqu’elle tombe en panne. Les temps réels sont donc probablement différents. Surtout pour certaines voitures. J’ai du mal à m’expliquer les 45 minutes de la IONIQ 5 (avec son architecture 800 volts) et les 92 minutes du bZ4X (il y a lent et lent !).
Il faut savoir qu’au niveau de la recharge rapide, les temps varient énormément en fonction d’une foule de facteurs. Je crois que c’est pour ça que j’hésitais un peu à vous en parler. Un simple détail peut modifier le temps de charge. Par exemple, imaginons qu’une des voitures testées est tombée en panne et que le camion muni de la borne rapide n’était pas juste à côté, qu’il était en train de recharger un autre véhicule et qu’il est arrivé une heure plus tard. Eh bien, ça change tout ! Car non seulement la batterie était vide, mais elle refroidissait à chaque minute qui passait. Quand le camion est arrivé, elle était vide et gelée bien dure et les premières minutes ne servaient plus à la recharger, mais à la réchauffer !
Mais bon, voici quand même les temps des 14 véhicules de 0 % à 80 % :
• Kia EV9 — 33 min
• Volkswagen ID.4 — 34 min
• Tesla Model 3 — 37 min
• Polestar 2 — 40 min
• Volvo XC40 Recharge — 40 min
• Chevrolet Equinox EV — 42 min
• Chevrolet Silverado EV — 42 min
• Kia EV6 — 43 min
• Ford F-150 Lightning — 45 min
• Hyundai IONIQ 5 — 45 min
• Ford Mustang Mach-E — 46 min
• Kia Niro EV — 77 min
• Toyota bZ4X — 92 min
Le Niro EV et le bZ4X ont beau se retrouver en bas de la liste, moi je me rappelle d’avoir testé le bZ4X en octobre 2023 et d’avoir obtenu une vitesse de recharge de 70 kW avec la batterie à 17 %, ce qui est très bon. En 20 minutes, j’ai gagné 22 kWh, soit plus de 100 km ! Ma Bolt EUV en pareille circonstance plafonne à 52 kW. Quant au Niro EV, mes tests à Vancouver m’ont fait voir que ce VÉ se recharge également plus rapidement que ma Bolt EUV, on sauve une dizaine de minutes lors d’une recharge de 30 à 80 %.
Mais bon, je le répète encore, si vous faites souvent de longues distances en hiver et que votre temps est précieux, oubliez les VÉ les moins chers et choisissez ceux possédant le maximum d’autonomie (ou achetez-vous un PHEV).
*Les calculs ont été ajustés pour prendre en considération que le Chevrolet Silverado EV a commencé le test à 73% de charge, et le Ford F-150 Lightning, à 89% de charge.
