Suite à l’arrivée des nouveaux systèmes d’autopartage en Libre Service Intégrale (LSI), le maire de Montréal a décidé de commander une étude afin de vérifier les véritables avantages de ce service. Plusieurs personnes prétendent que l’autopartage n’offre pas les mêmes bénéfices reconnus de l’autopartage classique avec réservation (LSR). Or, puisque j’utilise les services LSI de Communauto et de Car2Go depuis plusieurs mois maintenant, je suis persuadé plus que jamais que la formule LSI possède plusieurs avantages écologiques sur la formule LSR.
En fait, même si une voiture en autopartage permet d’éliminer plusieurs autos, elle ne permet tout de même pas une utilisation complètement optimale d’une flotte de voitures, voici pourquoi.
D’un point de vue de l’analyse de cycle de vie, une auto aura une empreinte écologique plus petite si elle est utilisée le plus longtemps possible et par le plus grand nombre de personnes. De ce point de vue, il est permis de penser que le LSI permet une utilisation beaucoup plus optimale d’une flotte d’autos que le LSR
1- Avant et après l’utilisation
Le système avec réservation demande d’immobiliser les autos quelques heures avant et après une utilisation afin d’éviter les conflits d’horaires. Certaines personnes essayent parfois de réserver juste assez de temps pour faire leur déplacement, mais le moindre bouchon peut causer d’énormes frustrations pour l’utilisateur suivant. Dans le cas du LSI, l’auto devient disponible dès que le trajet est terminé.
2- Pendant l’utilisation
De même, pendant l’utilisation, l’auto ne peut être partagée. Certaines utilisations nécessitent parfois d’immobiliser l’auto plusieurs heures à destination avant de pouvoir la retourner au point de départ. (ex: aller au travail). La formule LSI permet à l’utilisateur de libérer l’auto à destination, ce qui permet une utilisation beaucoup plus optimale.
3- Afin d’assurer la disponibilité
Cette mauvaise optimisation de la flotte engendre forcément de la rareté pendant les périodes de pointe. Cette rareté devient un cercle vicieux, car elle oblige les utilisateurs à réserver leur auto dès qu’ils pensent en avoir besoin. Ainsi, pendant la période estivale, les utilisateurs sont portés à réserver une voiture juste au cas où plusieurs jours à l’avance. Il est bien entendu possible d’annuler la réservation d’avance. Mais lorsque nos projets changent à la dernière minute, il y a parfois des pénalités.
En fait, l’ajout de LSI dans un territoire qui souffre d’une rareté d’autopartage (ce qui est le cas à Montréal) peut ajouter énormément d’oxygène dans le système car plusieurs utilisateurs qui auraient normalement monopolisé des voitures LSR peuvent simplement utiliser le LSI.
4- Trajets multimodes
Un aspect négligé dans l’étude actuelle de la polytechnique est la possibilité de combiner les modes. C’est vrai qu’une voiture LSR peut quand même être utilisée en multimode. Par contre, le LSI peut réellement être utilisé en multimode au début et à la fin d’un trajet. Et surtout, comme le LSR est facturé à l’heure et au km, il est généralement plus économique pour les utilisateurs de faire le trajet du point A au point B en auto quand il y a plus d’un passager. Par contre, à 0,40 $ de la minute, il est souvent plus économique de combiner le LSI avec d’autres modes de déplacements.
5- Trajets dans une direction seulement
Mais plus encore, la possibilité d’utiliser le LSI pour un trajet sans avoir à ramener l’auto au point de départ procure une énorme flexibilité dans la planification et le choix des modes de déplacements. Je ne compte plus les exemples de trajets que j’ai effectués en combinant le transport collectif ou le Bixi pour l’aller et le LSI pour le retour. Les données préliminaires de l’étude de la Polytechnique sur le LSI semblent corroborer mon affirmation. Cet hiver, les utilisateurs ont affirmé utiliser le transport en commun ou la marche pour compléter leur trajet dans 36 % des cas. C’est un % très élevé!
6- Des GES souvent moindres que le bus
Quand le LSI est utilisé en combinaison avec le métro, il peut offrir une solution de mobilité comparable ou supérieure à des déplacements en autobus. En effet, le réseau de surface de la STM génère actuellement 112 g / km passagers. Quand on regarde la flotte de LSI actuelle, on remarque que lorsqu’elles sont utilisées en covoiturage, la Prius C, la Smart et la Leaf génèrent moins de GES que les autobus.
GES: bus= 112 g / km / passagers
Prius C = 88 g
Smart = 130 g (2 pass. = 65 g.)
Selon STM, auto moyenne avec 1,3 pass. = 216g / passagers (270) = 68 g (4 pass.)
Le LSI est donc le complément parfait du métro 100% électrique. Présentement, le métro n’est pas utilisé à sa pleine capacité à certains moments de la journée et dans certaines sections du réseau. En utilisant une tarification avantageuse, il serait possible d’augmenter l’utilisation grâce au LSI. En effet, la sous-utilisation du métro est souvent due à un manque d’accès au métro pour certains quartiers. Par exemple, j’ai cru comprendre que la station Longueuil n’est utilisée qu’à 50% de sa capacité aux heures de pointe car le stationnement incitatif est à pleine capacité et les lignes d’autobus ne permettent pas d’amener une quantité suffisante de voyageurs pour maximiser l’utilisation de cette infrastructure. La même chose se produit en dehors des heures de pointe à Montréal puisque plusieurs personnes renoncent à utiliser le métro car les bus pour s’y rendre ne sont pas assez fréquents.
Pour comprendre cette situation, il faut savoir que le coût par passager / km du réseau de surface de la STM est de 0,12$. Ce 0,12$ s’ajoute aux coûts d’acquisition des bus qui est d’environ 750 000$ pour un bus hybride. Il est donc coûteux d’ajouter de la capacité pour amener plus d’utilisateurs au métro, qui lui offre un coût d’exploitation très concurrentiel, soit de 0,03 $.
Il est donc dommage de ne pas pouvoir maximiser l’utilisation du métro. Bien entendu, le nombre limité de voitures dans le métro rend difficile l’ajout de capacité présentement, mais avec l’arrivée des nouvelles voitures, il faudra essayer de maximiser leur utilisation le plus possible. Et les systèmes LSI pourraient être une bonne façon de le faire, surtout en dehors des heures de pointe lorsque les autobus sont moins fréquents et moins utilisés.
7-Congestion
Certaines personnes mal informées affirment que l’ajout d’autos dans les rues de la ville pourrait augmenter la congestion à Montréal. Or, je ne vois pas comment un système qui coûte 0,40 $ la minute peut augmenter la congestion. C’est un peu comme dans un taxi. Quand il y a de la congestion, la plupart des clients terminent leur trajet en marchant ou en utilisant le métro. Les LSI peuvent en fait aider à réduire la congestion car les personnes qui devaient auparavant utiliser leur auto pour se rendre à leur lieu de travail peuvent maintenant combiner les modes de transport pour éviter les bouchons (autant sur la route que dans le transport collectif). On peut donc optimiser grandement l’utilisation de nos infrastructures.
8- Plus facile à électrifier que le LSR
Clairement, l’expérience de Communauto démontre qu’il semble plus facile d’utiliser l’auto électrique dans le contexte du LSI pour plusieurs raisons.
D’abord, il n’y a pas besoin de coordonner la recharge entre chaque utilisation. Dans l’autopartage classique, l’entreprise d’autopartage doit prévoir une période de recharge entre chaque utilisation pour s’assurer que l’auto a assez d’autonomie pour le prochain utilisateur. Dans le cas du LSI, comme l’utilisateur connaît la distance de son déplacement, il sait si l’auto qu’il veut utiliser a assez d’autonomie pour se rendre à destination.
Ensuite, les systèmes LSI nécessitent beaucoup moins de bornes de recharge. L’expérience de Communauto montre qu’une seule borne de niveau 2 (240V) peut combler les besoins de 6 Nissan Leaf à recharge lente (3,3 kWh ou 7 heures). Avec l’arrivée de voitures qui se rechargent deux fois plus vite, on peut penser que ce ratio peut facilement passer le ratio de 10 autos par bornes. Ce ratio pourra même dépasser le 1:20 avec l’arrivée des bornes rapides de niveau 3. Quand on sait que les bornes intelligentes de Add Energie coûtent environ 5 000$ sinon plus une fois installés, ce type de ratios peut représenter des économies énormes pour électrifier la flotte d’autopartage à Montréal.
De plus, comme je le disais dans l’article Utilisons les véhicules en libre service pour multiplier les bornes publiques à Montréal, les LSI peuvent très bien partager un réseau de recharge public avec les autres utilisateurs.
9- Plus facile à déployer
Malgré les défis que pose le stationnement sur rue, en particulier l’hiver, il y a déjà en six mois beaucoup plus d’autos LSI stationnées sur rue que le service d’autopartage classique qui existe pourtant depuis 20 ans. La raison est simple: le stationnement LSI ne requiert pas de places dédiées. L’implantation est donc beaucoup plus simple: pas besoin de longues discussions et de négociations avec les fonctionnaires de la ville. Pas besoin non plus de payer des centaines de dollars par mois à des propriétaires de stationnements privées. Pour les opérateurs, il suffit d’acheter une vignette lorsqu’on veut ajouter des autos dans la flotte. Bien entendu, il y a aura peut-être besoin d’adapter les règles de stationnement au fur et à mesure que le système prendra de l’ampleur, mais il demeure que l’approche LSI est beaucoup plus facile à gérer, particulièrement dans un contexte où il y a de la concurrence.
10- Meilleure utilisation de l’espace
Même si l’autopartage classique remplace un minimum de 10 autos, il faut quand même qu’une place de stationnement soit réservée pour chaque voiture en autopartage. Les systèmes LSI permettent de maximiser encore davantage les espaces de stationnement car lorsque l’auto est utilisée, l’espace libéré peut être utilisé par une autre voiture. Sur le même principe que l’optimisation du cycle de vie, l’utilisation accrue de l’auto permet d’occuper moins d’espace de stationnement. Pour l’instant, nous ne savons pas combien d’autos une voiture en LSI peut remplacer, mais il serait logique de croire que le ratio est plus élevé que celui de l’autopartage classique. Mais il y a plus: puisque les utilisateurs de LSI n’ont pas réservé une voiture en particulier, il est possible de stationner les autos de manière à occuper beaucoup moins d’espace puisque l’utilisateur prend l’auto qui est la plus facile d’accès, ce qui libère le chemin pour l’auto stationnée derrière. Cette manière de stationner permet d’utiliser presque 50 % moins d’espace. Donc au total, le LSI permet d’espérer des économies d’espaces publics et privées considérables. Ces économies d’espace pourront être utilisées pour verdir les rues, densifier les quartiers en éliminant les stationnements à ciel ouvert, aménager des voies réservées pour les autobus et des pistes cyclables. À Montréal, la superficie qui pourrait être économisée se mesure en dizaines de km carrés.
