Essai de la Toyota Prius branchable 2013: un compromis d’une efficacité fort redoutable

Alors que l’année dernière j’ai eu l’opportunité de mettre à l’essai la voiture électrique à autonomie prolongée Chevrolet Volt ,cette année, c’est une Prius branchable que j’ai eu le privilège de conduire pendant mes vacances.

En effet, du 5 août au 12 août dernier, j’ai pu mettre à l’essai une Toyota Prius branchable 2013 de base, gracieuseté de Toyota Canada. Cette voiture, d’un prix  de 37 500$, revient à environ 38 500$ après avoir ajouté les taxes de 15% et soustrait le rabais gouvernemental de 4607$ ( les frais de transport et de préparation sont inclus dans le prix de départ ).
Note: “branchable” est un terme qui n’existe pas dans la langue française. On devrait donc dire “rechargeable” ou “enfichable”, à la limite, mais son nom officiel, au Canada, est Prius branchable. En France, on la nomme Prius rechargeable alors qu’elle porte le nom de Prius Plug-In chez nos voisins américains.
Présentation de la voiture

La version de base de la voiture mise à ma disposition incluait comme équipement, entre autres, un régulateur de vitesse, un dispositif d’entrée sans clé,  un volant inclinable télescopique, un système de son avec radio satellite et port USB, un système de navigation GPS, des vitres électriques, un rétroviseur électrochromatique, une caméra de recul et des sièges avant chauffants. Elle était chaussée de pneus à faible résistance au roulement de 15 pouces, Bridgestone Ecopia.
Un groupe d’options nommé “Technologie” aurait permis d’obtenir pour environ 5 000$ de plus (avant taxes) les options suivantes:

8 haut-parleurs
Système audio JBL
Système de AVN Navigation
Régulateur de vitesse au radar
Phares antibrouillards
Lave-phares
Phares à mise à niveau automatique
Phares à diodes électroluminescentes (DEL)
Système pré-collision
Surfaces des sièges en cuir Softex
Siège du conducteur à 8 réglages assistés

A toute fin pratique identique à la Prius régulière en terme mécanique, la Prius branchable est une voiture de type hybride parallèle. Les roues motrices avant peuvent donc être entraînées exclusivement par le moteur électrique de 60 kW, par le moteur à essence de 4 cylindres de 1,8 litre de 99 chevaux ou encore par une combinaison des deux, portant alors la puissance totale à 134 chevaux. A ce titre, elle diffère donc de la Chevrolet Volt qui est de type hybride série, et qui est, à toute fin pratique, toujours mue par son moteur électrique, son moteur thermique ne servant qu’à titre de génératrice pour la recharge de sa batterie.

Les principales différences avec la Prius régulière ? Outre la présence de discrets logos et d’une trappe couvrant le port de recharge, située à l’arrière droit de la voiture, la voiture est très similaire visuellement.  C’est d’ailleurs un peu dommage à mon avis. Étant à un moment charnière dans l’histoire automobile, il serait de bon aloi de pouvoir montrer au grand public que des hybrides rechargeables roulent actuellement sur nos routes. À l’arrière par exemple, rien n’indique que nous avons affaire à une Prius branchable, outre la petite fiche électrique qui a été intégrée au logo Hybrid Synergy Drive. Mais un symbole de fiche électrique apparait tout de même sur la trappe couvrant le port de recharge. La mention Plug-In est également présente à l’intérieur du coffre arrière, sur le coffre à gants et sur les tapis.
En fait, c’est sous le coffre que réside la plus grande différence entre la version rechargeable et celle purement hybride. Le pneu de secours disparait afin de laisser place à une batterie lithium-ion de 80 Kg. Afin de pallier à la disparition du pneu de secours, un ensemble de réparation, qui prend également place dans le coffre, est fourni.

Le sous-coffre disparait également, remplacé par un petit compartiment permettant de loger la borne de recharge portative 120V et, au besoin, la toile cache-bagage.
En tout et partout, le coffre ne perd que 2 litres, en volume. Son coffre offre donc encore une très bonne capacité de logement avec ses 443 litres, un sommet dans la catégorie des hybrides branchables ( le coffre de la Volt de Chevrolet est d’une capacité de 301 litres ). La voiture offre également de la place pour 5 occupants, contre 4 pour la Chevrolet Volt.
La voiture étant plus lourde de 55 kg que la Prius régulière , elle est légèrement plus lente que cette dernière sur le 0-100 km/heure avec un temps de 11.4 secondes contre 10.4 secondes. ( la Chevrolet Volt le réalise en 9 secondes  )

Contrairement à d’autres fabricants ( Ford, avec sa C-MAX Energi et Chevrolet avec sa Volt), Toyota a fait le choix, que l’on pourrait qualifier de compromis, de ne pas sacrifier la logeabilité. La contrepartie de ce choix est que la Prius branchable ne dispose que d’une batterie d’une capacité exploitable de 3.0 kWh, en faisant l’hybride branchable possédant la plus petite batterie du marché ( la Volt, par exemple, est dotée d’une batterie ayant une capacité exploitable de 10.5 kWh ). En ce sens, les publicités de Toyota indiquant qu’elle est la voiture se rechargeant le plus rapidement ( en 3 heures sur une prise 120 volts ) est un non-sens puisque sa batterie est de très faible capacité et que son rythme de charge est le même que plusieurs autres voitures et plus faible que bien d’autres. Et comme on sait, rien n’empêche de prendre la route avec une voiture électrique partiellement rechargée !

Par contre, une plus petite batterie est moins dispendieuse et plus légère, un élément qui n’est pas négligeable. Le poids de la voiture est d’ailleurs de 1380 kg comparativement à 1715 kg pour la Volt, ce qui explique probablement, en partie, sa beaucoup plus faible consommation en mode hybride. Ses cotes de consommation en mode hybride sont de 3,7 litres/100 km en ville et de 4,0 litres/100 km sur route contre 6,7 litres/100 km en ville et 5,9 litres/100 km sur route pour la Volt. Sans compter que la Volt ne boit que de l’essence SUPER, madame la marquise. Un luxe dont la Prius peut se passer.
Maintenant, passons au volet électrique. La Prius branchable permet, en théorie, de parcourir jusqu’à 25 km en conduite urbaine en mode électrique, selon Toyota ( on verra plus loin ce qu’il en est, en pratique ). Rappelons que la Volt peut, quant a elle, parcourir aux alentours de 60 km avant de recourir à son moteur thermique. Finalement, nouveauté grandement appréciée, la Prius  branchable peut atteindre jusqu’à 100 km/heure en mode purement électrique. Au-dessus de cette limite ou, encore, en cas d’accélération trop brusque, le moteur thermique se met en marche.  La Chevrolet Volt, quant à elle, n’a pas de restriction à ce niveau.
Contrairement à la Volt, ou à la C-MAX Energi de Ford, la Toyota Prius branchable n’est malheureusement pas dotée d’un système de chauffage électrique, ce qui rend donc impossible le préchauffage de l’habitable avant le démarrage, sans consommation d’essence, à moins de recourir à un radiateur d’habitacle électrique ( attention à ne pas le brancher sur le même circuit que la borne de recharge !!! ). Même chose sur la route, à partir du moment où le système chauffage est requis, le moteur thermique se met en marche.
Par contre, il est possible de climatiser l’habitacle avant de partir, car celui-ci est entièrement électrique.  Un bouton sur la clé permet d’ailleurs de démarrer la climatisation à distance.

Les différents compromis qui ont été faits par Toyota ont probablement été réalisés dans un contexte où la fin de vie de la génération actuelle de la Prius approche. La Prius branchable n’a pas été créée à partir de zéro comme la Volt mais à partir de la version actuelle de la Prius. Selon certaines rumeurs, cette nouvelle Prius serait commercialisée au printemps 2015. Ces mêmes rumeurs font état d’une autonomie de 35 kilomètres en mode électrique pour la version branchable de la nouvelle version de la voiture. Mais évidemment, des rumeurs demeurent des rumeurs… Mais possiblement que la prochaine génération de la Prius sera conçue en fonction d’évolutions futures qui permettraient à Toyota d’accroître son autonomie électrique en temps et lieu. Qui sait ? Au fait, à quand des batteries dans le plancher ?
On pourrait aussi penser que Toyota semble croire que le réseau de bornes de recharge n’est pas assez développé et que la stratégie prudente dans ce contexte est de doter la voiture d’un minimum de batterie.