Depuis plusieurs années déjà le physicien Pierre Langlois est convaincu que l’utilisation de l’hydrogène dans les transports routiers relève de l’absurdité, voire d’une machination pour vendre des carburants fossiles plus longtemps. Il n’a toujours pas changé d’avis et il nous en parle aujourd’hui.
Dans le cadre d’une entente nouée avec le physicien Pierre Langlois ,Éco-Énergie à Montréal et Roulezelectrique ont obtenu le privilège de vous présenter le contenu intégral des infolettres qu’il publie sur une base régulière. Mentionnons que Pierre Langlois est consultant en mobilité durable, auteur et conférencier. Il est d’ailleurs l’auteur du livre Rouler Sans Pétrole, publié aux Éditions MultiMondes. On a pu l’apercevoir au petit écran dans des reportages consacrés aux hybrides rechargeables et aux batteries et voitures électriques, à l’émission Découverte, entre autres, où il a témoigné en tant qu’expert. Il a également siégé sur le comité aviseur responsable d’appuyer Daniel Breton dans le développement de la politique d’électrification des transports du Québec. Un gros merci à lui.
Les voitures à hydrogène, une aberration voire une machination
Bonjour à tous
Comme plusieurs d’entre vous le savez déjà, j’ai consacré un chapitre entier sur l’hydrogène et les piles à combustible (PAC) dans mon livre Rouler sans pétrole (Éditions MultiMondes, 2008). J’y démontrais que l’utilisation de l’hydrogène dans les transports routiers relève de l’absurdité, voire d’une machination pour vendre des carburants fossiles plus longtemps, et je n’ai toujours pas changé d’avis.
Ce n’est pas parce que les fabricants d’automobiles investissent des milliards de dollars et que les gouvernements se font leurs partenaires qu’on va réussir à changer les lois de la physique. Ces dernières sont immuables et dénoncent haut et fort la totale aberration des voitures à PAC-hydrogène. C’est la raison pour laquelle Steven Chu, prix Nobel de physique et premier Secrétaire du Département de l’énergie sous l’administration Obama, a cancellé les subventions pour l’hydrogène et les PAC appliqués au transport en 2009.
Je reviens sur le sujet suite à un billet de Jacques Duval sur Roulez électrique ( http://roulezelectrique.com/le-retour-de-lhydrogene/ ) qui s’interroge sur le pourquoi de l’«abandon» de la filière hydrogène au profit des voitures électriques. J’imagine qu’il n’a pas lu mon livre, ou du moins pas le chapitre sur l’hydrogène.
Je vais être bref. Premièrement il faut savoir que l’hydrogène n’existe pas à l’état pur sur notre planète. On le retrouve combiné à l’oxygène pour former de l’eau ou associé au carbone pour former des plantes et par la suite des hydrocarbures, dont le pétrole, le gaz naturel et le charbon. Plus de 95 % de l’hydrogène produit actuellement sur la planète provient des carburants fossiles, et principalement du gaz naturel, dont 40 % est du gaz de schistes en Amérique du Nord.
Or, récemment des chercheurs de l’Université de Purdue et Cornell ont publié les résultats de leurs travaux dans la revue PNAS (Proceedings of the National Academy of Sciences, États-Unis) sur les fuites de méthane en provenance des puits de gaz naturel, et ils ont trouvé des fuites de 100 à 1000 fois plus importantes que ce qu’on avait estimé lors des forages. Sachant que le méthane est 30 fois plus actif que le CO2 pour le réchauffement climatique, on comprend pourquoi certains chercheurs prétendent que le gaz naturel est pire que le charbon en ce qui concerne les gaz à effet de serre (GES). Voir
http://www.goodplanet.info/actualite/2014/04/17/gaz-de-schiste-fuites-de-methane/
Bien sûr, les voitures à PAC-Hydrogène n’émettent pas de gaz toxiques ni de GES à la sortie du tuyau d’échappement. Mais les émissions à l’usine de production de l’hydrogène et sur le cycle de vie sont aussi importantes que celles dues à l’essence de ma Prius ordinaire (non rechargeable). C’est ce que j’avais signalé dans un billet précédent en faisant référence à une étude du département de l’énergie des États-Unis. Voir
http://roulezelectrique.com/volkswagen-na-pas-lintention-de-commercialiser-de-voitures-a-pile-a-combustible-a-lhydrogene-le-commentaire-de-pierre-langlois/
L’utilisation des carburants fossiles pour produire l’hydrogène n’est définitivement pas la voie à suivre.
Il reste l’utilisation des énergies renouvelables pour faire l’électrolyse de l’eau et en récupérer l’hydrogène. Mais cette méthode de production consomme trois fois plus d’énergie que requis pour recharger la batterie d’une voiture électrique et rouler le même nombre de kilomètres qu’une voiture à PAC-hydrogène avec l’hydrogène produit par électrolyse. Voici une illustration tirée de mon livre à cet effet.
Or, utiliser trois fois plus d’énergie pour effectuer la même tâche ce n’est pas du développement durable.
Les défenseurs des voitures à PAC-hydrogène mettent de l’avant l’avantage de pouvoir faire le plein d’hydrogène en 10 minutes pour une autonomie de 500 km, ce qui selon eux est beaucoup plus avantageux que de recharger une voiture électrique pendant des heures. Mais, ces promoteurs de l’hydrogène se gardent bien de mentionner qu’on peut faire la même chose avec une voiture électrique munie d’une prolongateur d’autonomie comme la Chevrolet Volt qui présentement peut rouler à l’électricité 60% à 80% du temps. Et ce pourcentage va augmenter aux environs de 85% à 90% avec la Volt de deuxième génération, qui devrait sortir à l’automne 2015 (modèle 2016), puisqu’on parle déjà qu’elle aura une autonomie en mode électrique de 90 km comparativement à 60 km présentement. Voir
http://www.edmunds.com/car-news/2015-chevrolet-volt-expected-to-expand-range-double-powertrain-offerings.html?SID=wigsw9jmqen1&kw=flexibletexttool&PID=4003003&AID=10364102&mktid=cj260233&mktcat=affiliates
Et lorsque le conducteur devra rouler en mode carburant, disons 15% de son kilométrage, il va consommer moins de 3 litres/100 km dans 10 ans, avec toutes les améliorations prévisibles pour améliorer l’efficacité des voitures (hybridation avec de l’électronique de puissance plus efficace, matériaux légers, moteurs à essence plus performants, meilleur aérodynamisme, pneus plus étroits et à faible résistance au roulement, moteurs-roues…). C’est une consommation trois fois inférieure à celle d’une voiture à essence traditionnelle d’aujourd’hui. C’est donc dire qu’avec une voiture électrique à prolongateur d’autonomie on aura besoin de 20 fois moins de carburant dans une année (15% divisé par 3) que pour une voiture à essence traditionnelle. On pourra donc prendre du biocarburant de deuxième génération fait à partir de déchets et résidus, car la quantité de carburant requise sera faible. Nous roulerons alors sans pétrole.
En terminant, je répète ce que j’ai dit à de multiples reprises. Dans un contexte économique difficile, on a tout avantage à minimiser les nouvelles infrastructures coûteuses. Or, la mise en place d’une infrastructure de recharge pour les voitures électriques va nécessiter déjà un bon investissement. S’il fallait ajouter à cela une nouvelle infrastructure pour l’hydrogène, ça n’est pas gagnant, surtout que les stations service pour les carburants liquides sont déjà en place pour les voitures électriques à prolongateur d’autonomie. Et ça c’est sans parler des futurs postes de recharge ultra-rapides (moins de 10 minutes) pour les voitures entièrement électriques qui aurons 300 à 400 km d’autonomie dans 10 ans.
L’hydrogène n’est définitivement PAS la voie de l’avenir.
Bien cordialement
Pierre Langlois, Ph.D., physicien
Consultant en mobilité durable,
Auteur et conférencier
Téléphone : 418-875-0380
Courriel: pierrel@coopcscf.com
Site Internet: www.planglois.com
