Tout le monde est maintenant au courant : après deux ans de pause, la Chevrolet Bolt va nous revenir fin 2025 comme modèle 2026. Elle va ressembler à l’ancienne Bolt EUV, mais avec quelques améliorations, c’est du moins ce que GM nous promet !
Eh bien, moi, je crains que les attentes soient trop élevées. Je crains qu’il y ait des mécontents autant de la part du public que des chroniqueurs automobiles. Surtout en ce qui touchera la recharge rapide et l’autonomie, deux aspects très importants pour bien des automobilistes et bien des chroniqueurs (surtout ceux ne possédant pas encore de voitures électriques !). J’ai l’impression qu’on s’attend à ce que cette nouvelle Bolt aille 500 km d’autonomie et qu’elle se recharge en 20 minutes sur BRCC.
Eh bien, ça n’arrivera pas, oubliez-ça ! Car la priorité de GM, ce n’est pas de sortir un VÉ high-tech, mais plutôt de sortir un VÉ à bas prix pour grand public, c’est-à-dire un VÉ moins cher que le Blazer et moins cher que l’Equinox.
•
Vous savez pourquoi GM a stoppé la production des Bolt EV et EUV en 2023 ? Elles n’étaient pas rentables. GM perdait de l’argent avec chaque voiture produite. On change donc la façon de faire : nouvel équipement, nouvelle chimie de batterie, nouvelle usine modernisée.
On espère ainsi renouer avec les profits. Mais il ne faut pas rêver ! Si on veut que les nouvelles Bolt se vendent au même prix que les anciennes EUV (c’est-à-dire autour de 42 000 $, incluant les frais de transport et de préparation), il va falloir qu’on modère nos attentes !
Va-t-on également voir revenir le plus petit modèle, le EV ? Mes dernières lectures semblent dire que oui. On aura le retour de la Bolt EUV fin 2025 le retour de la Bolt EV une ou deux années plus tard. Avec un prix sans doute sous les 40 000 $, mais rien d’officiel n’a encore été publié.
•
Revenons à la EUV. Moi je suis persuadé qu’elle n’aura pas tellement plus d’autonomie que l’ancienne, soit 397 km. Au mieux, elle aura peut-être 20 ou 25 km de plus, mais pas davantage.
Quant à la vitesse de recharge sur bornes rapides, je suis encore plus pessimiste. Oubliez les 150 kW qui entrent allègrement hiver comme été comme avec le Silverado EV. Ça va être beaucoup plus faible que ça. Je m’explique.
LFP
C’est que les nouvelles Bolt n’auront plus la même chimie de batterie. On passe de la batterie Lithium-ion (présente dans la plupart des VÉ actuels) à la batterie LPF moins chère.
Selon les pros de l’industrie, les batteries LFP sont la solution privilégiée lorsque la priorité est le prix plutôt que l’autonomie, donc pour les véhicules d’entrée de gamme et de petite taille.
Déjà en Chine, elles sont très populaires, car en plus d’être moins cher, elles possèdent toutes sortes d’avantages comme une étonnante durabilité et une empreinte environnementale moindre.
Toutefois, je constate dans mes lectures qu’elles ne sont pas si performantes au niveau de la recharge rapide et encore moins dans le froid. Je viens d’ailleurs de visionner quelques vidéos qui confirment mes intuitions. En France, on a commencé à vendre cette année des sous-compactes électriques munies de batteries LFP comme la Citroën C3. Eh bien, nous voici rendu en hiver là-bas. Certains chroniqueurs ont fait des tests avec cette voiture et les résultats ne sont pas très concluants.
Le jeune Aubry
Par exemple, le chroniqueur Julien Aubry s’est promené en Suisse avec une Citroën C3 à une température de 0 ºC. (Photo de droite.)
Cette voiture possède une batterie LFP de 44 kWh pour une autonomie d’environ 300 km. Bref, une pas très grosse batterie qui devrait se recharger assez vite.
Eh bien, non. Parti de Zurich, Julien est arrivé à Fribourg avec 16 % de charge. On le voit dans la vidéo brancher sa voiture. Ça entre au début à 30 kW seulement ! Il revient 25 minutes plus tard, ça il est loin d’être à 80 %. Il est déçu.
Citroën dit que la C3 se recharge en 25 minutes de 10 à 80 % avec un pic à 100 kW. Peut-être en été, mais pas à 0 ºC. Pour monter ça à 80 %, Julien a dû attendre une heure.
À la deuxième recharge, pour passer de 35 % à 62 %, ça pris 27 minutes. Enfin, à la troisième recharge, pour passer de 14 % à 61 %, ça pris 41 minutes . Oui, d’accord, il faisait froid, mais ces résultats sont quand même décevants.
J’ai regardé une autre vidéo, faite par une autre équipe de testeur. Cette fois-ci à 5 ºC. (Lien pour voir cette vidéo.) Les résultats ont été meilleurs, mais on remarque que la puissance baisse vite. À 15 %, ça entrait à 91 kW, à 25 %, ça entrait à 80 kW, à 50 % ça entrait à 50 kW. 38 minutes pour arriver à 80 %. Un peu décevant pour une batterie d’une capacité de seulement 44 kWh. Imaginez le temps que ça prendra avec la nouvelle Bolt si elle possède une batterie LFP de 70 kWh.
Conclusion
Vous allez me dire : « Oui mais GM va peut-être faire mieux ! » Oui, c’est possible, mais ça ne sera pas le jour et la nuit. Citroën appartient au groupe Stellantis et de nombreuses autres voitures seront construites à partir de cette plateforme, dont des Peugeot, des Fiat et des Jeep. C’est donc du sérieux, on a pas affaire à des amateurs…
Mais attention ! Je ne dis pas que la future Bolt ne sera pas bonne. Moi j’adore celle que je possède actuellement (une 2022) et je suis très satisfait à la fois de ses 360 km d’autonomie (ce que j’obtiens en moyenne l’été) et de sa vitesse de recharge sur borne rapide (20 % à 60 % en 30 minutes environ sur une borne de 100 kW).
La future Bolt fera-t-elle mieux ? Peut-être un peu, je l’espère ! Si elle réussit à avoir autant d’autonomie que le Kia Niro (407 km) et une vitesse de recharge aussi rapide (20 % à 80% en 45 minutes environ), GM aura réussi son pari. Toutefois, avec le choix d’une batterie LFP, dites-vous bien qu’on va rester loin des vitesses de recharge d’un Silverado EV, d’un Tesla Model 3 ou d’un Volkswagen ID.4.
Qu’on se le tienne pour dit !
Photo entête : La nouvelle Bolt selon AutoÉvolution.
