Honda tourne le dos à l’électrique au Canada : une retraite stratégique qui coûte cher à tout le monde

Ce matin, le premier ministre Mark Carney a reconnu publiquement les “défis” de l’industrie automobile canadienne, quelques heures après que le quotidien japonais Nikkei a rapporté qu’Honda range définitivement dans un tiroir ses plans d’usine de véhicules électriques en Ontario. C’est une nouvelle qui secoue l’industrie canadienne, mais qu’il faut lire avec précision pour en comprendre la portée réelle.

Ce qui était prévu, et ce qui s’arrête

En avril 2024, Honda avait annoncé en grande pompe, aux côtés des gouvernements fédéral et provincial, un investissement de 15 milliards de dollars canadiens pour transformer son empreinte industrielle en Ontario. Le projet comprenait une nouvelle usine d’assemblage de véhicules électriques d’une capacité de 240 000 unités par an, une gigafactory de batteries de 36 GWh, et des installations de traitement de matériaux pour cathodes développées en coentreprise avec le fournisseur japonais POSCO Future M et le spécialiste des séparateurs de batteries Asahi Kasei. La mise en production était ciblée pour 2028.

Ce qui s’arrête, c’est ce projet. Pas l’usine existante. L’usine Honda d’Alliston en Ontario, qui emploie 4 200 travailleurs et produit actuellement des véhicules à essence, n’est pas touchée par cette décision. Les employés en place gardent leur emploi. Ce que le Canada perd, c’est la capacité de production électrique que ce projet aurait créée : les 1 000 nouveaux postes annoncés, la chaîne de batteries, et le statut de hub nord-américain du VE que les deux gouvernements avaient mis en avant lors de l’annonce.

Une pause d’abord, une mise au tiroir ensuite

La décision de ce matin n’est pas une surprise totale. En mai 2025, Honda avait déjà annoncé une première pause de deux ans, citant l’incertitude entourant les tarifs douaniers américains et un ralentissement de la demande pour les VE. L’entreprise avait alors promis de réévaluer la situation en 2027. Ce que Nikkei rapporte maintenant, c’est que Honda est passé d’une pause à un abandon, sans date de reprise ni engagement de continuité. Le changement de langage est significatif.

Ce revirement s’inscrit dans une série de décisions prises par Honda au cours des derniers mois qui dessinent une retraite accélérée du domaine électrique. En mars 2026, l’entreprise a annulé sa berline et son VUS Honda 0 Series ainsi que l’Acura RSX, les trois modèles qui devaient ancrer sa gamme électrique nord-américaine. Elle a enregistré une dépréciation de 15,7 milliards de dollars américains sur son activité VE, ce qui a poussé Honda à sa première perte annuelle en tant que société cotée en bourse depuis près de 70 ans. Elle a également mis fin à son partenariat avec Sony pour le développement de l’Afeela. Asahi Kasei, qui devait construire une usine de matériaux de batteries au Canada liée au projet Honda, a de son côté repoussé son calendrier à 2029 ou plus tard.

Les tarifs américains : le facteur déterminant

Honda a officiellement cité deux raisons : la demande insuffisante pour les VE et l’instabilité du marché. Mais la dimension tarifaire est documentée et chiffrée. Les tarifs américains de 25 % sur les véhicules fabriqués au Canada, instaurés par l’administration Trump, ont effacé 650 milliards de yens, soit environ 4,4 milliards de dollars américains, du bénéfice opérationnel d’Honda pour l’exercice terminé en mars 2026. La logique industrielle devient difficile à défendre lorsque fabriquer un véhicule au Canada pour l’exporter aux États-Unis coûte automatiquement 25 % de plus que le faire en sol américain.

Flavio Volpe, président de l’Association des fabricants de pièces d’automobiles du Canada, qui représente 230 fournisseurs canadiens, a résumé la situation clairement : “Les conséquences de refroidissement du marché dues aux actions tarifaires américaines continuent de se faire sentir par tout le monde, Honda inclus.” L’Ontario avait engagé 6,8 milliards de dollars en soutien à la construction pour l’ensemble des projets de la chaîne d’approvisionnement VE dans la province. Le gouvernement fédéral avait promis 14,3 milliards pour correspondre aux subventions américaines à la production. Une partie de ces engagements se retrouve maintenant sans contrepartie industrielle.

PowerCo : pendant ce temps, la plus grande gigafactory du Canada prend forme à Saint-Thomas

Il serait inexact d’interpréter la décision d’Honda comme un signal que le virage électrique s’arrête au Canada. À deux heures de route du terrain vague qu’aurait occupé l’usine Honda, un tout autre chantier avance à pleine cadence. La gigafactory PowerCo de Volkswagen à Saint-Thomas, en Ontario, est en construction active depuis l’automne 2025. En janvier 2026, les premières colonnes, poutres et fermes d’acier étaient déjà debout, avec près de 100 travailleurs de la construction sur le site quotidiennement et plus de 500 spécialistes mobilisés pour l’érection de la structure.

Les chiffres du projet donnent la mesure de ce qui se construit : 7 milliards de dollars d’investissement de Volkswagen, auxquels s’ajoutent plus de 16 milliards de dollars d’incitatifs fédéraux sur dix ans et environ 700 millions en subventions provinciales. La capacité de production prévue atteindra jusqu’à 90 GWh par an en pleine expansion, ce qui en fera la plus grande gigafactory de PowerCo dans le monde, devant les usines européennes de Salzgitter et de Sagunt. À ce rythme de production, les cellules fabriquées à Saint-Thomas pourraient alimenter jusqu’à un million de véhicules électriques par année. La mise en service est maintenue pour 2027 et les recrutements sont en cours dans la région du sud-ouest ontarien.

Au Québec, l’usine Ultium CAM, coentreprise de GM et POSCO Future dédiée à la production de matériaux de cathodes pour batteries, avance selon son calendrier avec un soutien financier des gouvernements fédéral et provincial. C’est un maillon de la chaîne d’approvisionnement en batteries qui se construit ici, dans nos régions, indépendamment des décisions prises à Tokyo ou à Detroit.

Honda a parié sur un calendrier de transition graduelle. Ce calendrier a heurté les tarifs américains, la compétition chinoise et un recul de la demande en Amérique du Nord. Ce n’est pas la fin du VE. C’est la fin d’une stratégie qui n’a pas survécu au contexte dans lequel elle avait été conçue. D’autres ont choisi de rester.