Le problème méconnu du transport collectif
Le talon d’Achille des transports collectifs intra-urbains c’est l’intensité énergétique ou l’énergie consommée (MJ) par voyageur-kilométre (V-km). Vous allez être surpris d’apprendre que cette énergie est pratiquement la même que pour les voitures au Québec! Donc, voyager en autobus utilise sensiblement la même quantité d’énergie et émet pratiquement la même quantité de gaz à effet de serre (GES) qu’en voitures !
Ce qu’il faut comprendre c’est qu’aux heures de pointe les autobus sont bondés, mais, le reste de la journée ils sont souvent presque vides. C’est ce qui explique ce paradoxe apparent.
Les intensités énergétiques, dont les unités sont des MJ/V-km, sont données pour les différentes catégories de transport de passagers au Québec dans la base de données de Ressources naturelles Canada, comme pour les autres provinces. À l’hyperlien de la phrase précédente, les données pertinentes se retrouvent au Tableau 20 pour les voitures, au tableau 25 pour les camions légers (VUS, fourgonnettes et camionnettes pesant moins de 4,5 tonnes), au tableau 28 pour les autobus scolaires et au tableau 29 pour le transport collectif intra-urbain (autobus et métro). L’information recherchée est à la ligne « Intensité énergétique » des divers tableaux. Le tableau ci-dessous montre ces intensités énergétiques (IÉ) pour différents transports terrestre de passagers au Québec, de 2017 à 2021. Remarquez qu’en 2020 et 2021 l’IÉ du transport collectif intra-urbain a augmenté subitement alors que l’IÉ des voitures a diminuée subitement. C’est dû à la pandémie et au confinement. Les passagers en voiture ont possiblement fait plus de covoiturage, alors que l’achalandage des autobus et du métro a baissé. Pour des données plus normales, il faut plutôt se fier aux années 2017 à 2019.
Pour ceux qui sont visuels, voici le graphique correspondant à ce tableau.
À noter qu’il y avait 2 776 000 voitures vs 2 059 000 camions légers sur nos routes au Québec en 2019, année de référence avant la pandémie.
Le dernier graphique nous révèle très clairement le problème surprenant que nous avons mentionné au début du présent article pour le transport collectif urbain. En regardant les deux barres verticales à l’intérieur de l’ellipse sur le graphique, ainsi que les chiffres du tableau correspondant, on constate, en effet, qu’en 2019 les autobus urbains et le métro n’ont fait économiser que 5% de l’énergie pour transporter un voyageur sur 1 km, par rapport au transport en voiture! Cette inefficacité paradoxale est une conséquence, comme nous l’avons mentionné, du fait qu’en dehors des heures de pointes les autobus et le métro roulent souvent presque vides. La preuve en est que les autobus scolaires, eux, sont très efficaces, puisqu’ils consomment 4 fois moins d’énergie par voyageur-kilomètre que les voitures, ne circulant pas aux heures creuses.
Pendant la pandémie (2020 et 2021), ce problème d’inefficacité énergétique est même allé jusqu’à faire consommer au transport collectif urbain plus d’énergie par voyageur-kilomètre que les voitures n’en ont consommée, comme on peut le voir sur le graphique des Intensités énergétiques et le tableau correspondant.
Toutefois, il ne faudrait pas jeter le bébé avec l’eau du bain. Même si le gain énergétique du transport collectif urbain est décevant par rapport au transport en voitures, il n’en demeure pas moins que le transport collectif urbain est ABSOLUMENT INDISPENSABLE pour réduire la congestion de la circulation dans nos villes aux heures de pointe.
Des convois de minibus autonomes, la solution
La solution est simple, il faut diminuer la grosseur des autobus urbains pendant les heures creuses de la circulation, ou plutôt les rendre modulaires. Une façon de le faire est de remplacer un gros autobus par trois plus petits. Les trois circulent en convoi à l’heure de pointe, puis deux et un seul dans les heures creuses. Les deux autres retournant au garage. En accrochant ensemble électroniquement les minibus électriques autonomes, ils peuvent se suivre à 3 mètres l’un de l’autre. Avec une telle stratégie, non seulement le transport collectif urbain va consommer bien moins d’énergie, mais les minibus qui restent au garage ne vont pas s’user et vont durer plus longtemps. On gagne en fait sur trois tableaux : l’efficacité énergétique des minibus qui consomment moins de carburant, la durabilité de ces véhicules qui vont rester en service un plus grand nombre d’années et l’environnement! On sauve de l’argent et on diminue l’empreinte écologique du transport collectif urbain.
Autre avantage, la recharge des minibus électriques pourra se faire pendant les heures creuses, alors que plusieurs sont de retour au garage. Les autres minibus rechargeront de nuit. Cette répartition de la recharge tout au long de la journée évite d’avoir des entrées électriques trop puissantes et coûteuses dans les garages, et permet d’utiliser des chargeurs moins puissants et plus abordables également.
Mais, pas si vite, si c’est aussi simple que ça, pourquoi ne l’a-t-on pas fait? Tout simplement parce qu’on a besoin de trois conducteurs au lieu d’un seul. Et, les conducteurs représentent de 30% à 50% du budget des sociétés de transport collectif, selon l’outil d’intelligence artificielle Grok 3.
Par contre, avec des minibus autonomes, sans conducteur, le problème est réglé!
Par ailleurs, dû à la gestion par ordinateur des demandes des clients, on peut s’attendre à ce qu’une portion importante des minibus autonomes passent à la porte de leurs clients, ou à moins de 100 mètres lors des heures de pointes, offrant un meilleur service. Et, n’oublions pas que les minibus autonomes ou « robobus » vont coûter au client 2 à 3 fois moins cher qu’un robotaxi, donc bien moins cher que les transports collectifs actuels, tout en offrant un meilleurs service!
Il faudra toutefois s’assurer que le coût d’achat des minibus autonomes, disons de 14 à 24 passagers, soit compétitif. On peut se rassurer de ce côté en regardant toutes les innovations qui vont se retrouver dans le Cybercab pour en réduire le coût, comme je l’ai exposé dans mon dernier article. Nous avons vu aussi, dans cet article, que Tesla avait testé leurs moteurs électriques pour s’assurer qu’ils n’aient aucun problème à durer 1 600 000 km (1 000 000 miles) et qu’ils font tout pour augmenter la durabilité du châssis et de la carrosserie, avec des alliages spéciaux d’aluminium pour le châssis et des panneaux de polymère pour la carrosserie. Il y a déjà des batteries qui durent plus de 1 600 000 km également, comme nous l’avons vu. Donc, le coût de fabrication va être moins cher et réparti sur plus de kilomètres, faisant baisser le coût de propriété. Tesla est bien conscient que les minibus autonomes vont être essentiels pour diminuer la congestion de la circulation, car leur seul Cybercab de deux passagers ne pourrait le faire. Voici une photo du Robovan qu’Elon Musk a présenté en même temps que le Cybercab. C’est un minibus autonome prototype de 14 passagers assis, avec un look assurément futuriste.
CONCLUSION
Nous avons mis sous les projecteurs le problème méconnu d’ inefficacité des transports collectifs intra-urbains. Et oui, pour transporter un voyageur sur 1 km les autobus urbains consomment seulement 5% de moins d’énergie que les voitures! Les autobus sont bondés aux heures de pointes mais souvent peu remplis, voire presque vides, le reste de la journée.
On a vu qu’on peut régler ce problème de façon élégante avec des convois de trois minibus au lieu d’un gros autobus. Aux heures de circulation intense, les trois minibus sont en circulation, puis l’un d’eux retourne au garage lorsque le nombre de passagers diminue, et un deuxième lorsqu’on arrive aux heures creuses. Avec une telle stratégie, les véhicules consomment moins d’énergie et prolongent leur durée de vie.
Mais, pour que cette solution soit rentable, ça prend des minibus électriques autonomes, sinon on a besoin de trois fois plus de conducteurs. Et, on sait que ces derniers représentent, en général, de l’ordre de 40% du budget de la société de transport, selon l’outil IA GROK 3.
Le fait que plusieurs minibus électriques retournent au garage durant les heures creuses offre également l’avantage de pouvoir répartir leur recharge tout au long de la journée, au lieu d’avoir à tous les recharger de nuit, ce qui coûte moins cher et est plus facile à gérer pour le réseau.
Les minibus autonomes pourront même aller chercher les clients chez eux en dehors des heures de pointes, ou à moins de 100 mètres en plein trafic. Un tel service sera meilleur et bien moins cher que les autobus traditionnels, et moins cher que les robotaxis.
Certains pourront dire que trois minibus ça coûte plus cher qu’un gros autobus. Mais, n’oublions pas que leur nombre va être plus grand et que l’économie d’échelle va réduire les coûts. Sans compter que toutes les innovations qui ont été apportées au Cybercab pour en réduire les coûts pourront s’appliquer également aux minibus électriques autonomes.
Bien sûr, ce changement majeur ne se fera pas en 5 ans, mais en 20 à 25 ans, compte tenu de la durée de vie des autobus.
AJOUT IMPORTANT (6 mars 2025)
J’ai oublié de mentionner un autre avantage important des convois de minibus électriques autonomes. Contrairement aux gros autobus qui réduisent leur fréquence en dehors des heures de pointe, réduisant ainsi le service, on peut garder la même fréquence pour les minibus. Il y aura simplement un ou deux minibus au lieu de trois. On maintient ainsi la qualité du service à toute heure.
