Peu de gens ont été impressionnés par le plan d’électrification des véhicules en libre service (VLS) de la ville de Montréal. Plusieurs observateurs sont d’accord avec moi pour dire que ça ressemble davantage à un plan pour ralentir la croissance des VLS à Montréal qu’autre chose.
Mais afin de rester constructif, j’aimerais mettre sur la table des pistes de solutions afin de réellement accélérer l’électrification des transports à Montréal en utilisant les VLS. Si c’est le véritable objectif de l’administration Coderre, il me semble qu’ils devraient les considérer sérieusement.
1- Permettre aux véhicules à essence d’accéder au centre-ville.
Je sais que c’est paradoxal, mais c’est un élément fondamental de la politique de mobilité durable de la ville. Puisque le VLS permet de combiner les trajets (contrairement aux voitures personnelles) , de réduire drastiquement l’utilisation de la voiture personnelle et surtout de réduire le nombre de voitures stationnées (objectif de la nouvelle politique de stationnement), il n’y a aucune raison logique actuellement d’interdire les VLS dans l’arrondissement Ville-Marie. Tout le monde comprend que certains secteurs du centre-ville comportent des défis et qu’il faudra des accommodements. Mais ces défis ne sont pas insurmontables et ne justifient pas de priver ce service aux 84 000 habitants de ce quartier et aux plus d’un million de visiteurs quotidiens.
Et surtout, plus on prive les résidents de ce type de solutions, plus on leur envoie le message que c’est quand même utile de posséder une auto à Montréal. Et comme les voitures électriques et les infrastructures de recharge ne sont pas encore accessibles à tous, on sait que c’est encore vers la voiture à essence qu’ils se tourneront majoritairement.
Finalement, il est important de rappeler que lors de la consultation sur les VLS, personne n’a demandé une flotte de VLS 100 % électrique, même pas Mobilité électrique Canada. Personne à part les taxis…
2- Maximiser le nombre de VLS à Montréal
Comme les VLS vont payer 60% de coûts de déploiement des 1000 bornes annoncées par la ville, tout ajout de VLS sur les routes va permettre d’accélérer le déploiement de l’infrastructure de recharge. Comme les opérateurs devront payer 1 300 $ par an pour chaque vignette, plus le service sera populaire, plus il y aura d’argent pour développer les infrastructures.
Si on veut ajouter plus de VLS sur les routes, il faut absolument ouvrir Ville-Marie, et pourquoi pas l’aéroport tant qu’à y être. Grâce à une taxe carbone, il serait possible de favoriser les VLS électriques sans nécessairement bloquer les VLS à essence. Les VLS à essence pourraient payer 1 300$ et les VLS électriques continuer de payer 1000 $.
Il faut aussi se questionner sur le coût de la vignette. À 1 300 $, le coût devient un réel frein car comparé aux coûts de stationnement sur rue des résidents qui est généralement de moins de 100$ et souvent gratuit pour la plupart.
3- Créer un tarif STM spécial pour les trajets combinés.
Maintenant que le Bixi et les autres modes actifs ainsi que les VLS sont solidement implantés à Montréal, il est grand temps de créer un tarif spécial pour le métro à Montréal. Présentement, il n’est pas vraiment avantageux de faire un transfert modal quand on se déplace en vélo, en VLS ou en taxi. Pourtant, l’exploitation des bus est ce qui coûte le plus cher à la STM. Donc, ceux qui se rendent directement aux stations de métro devraient payer un tarif qui se rapproche davantage du vrai coût d’exploitation du métro qui est d’environ 0,03 $ du km par passagers. C’est vrai qu’à l’heure de pointe, le métro est à pleine capacité dans certains tronçons, mais en dehors des heures de pointe, il n’y a aucune raison de ne pas offrir cette tarification.
4- Miser à fond sur les bornes rapides
Il y a 3 ans, si on m’avait dit que la ville allait installer 1 000 bornes de niveau 2, j’aurais cru rêver. 3 ans plus tard, la technologie a tellement évolué que ça me paraît beaucoup moins logique. Quand je vois toutes ces bornes qui seront installées à grands frais qui ne seront peut-être même plus utiles dans 10 ans, je trouve ça dommage. Bien entendu, il faut continuer d’installer des bornes de niveau 2, mais je trouve ça vraiment étrange de n’avoir trouvé aucune information sur les bornes rapides. Alors que la ville ouvre le centre-ville exclusivement aux VLS électriques, aucune borne rapide n’est prévue dans cet arrondissement cette année.
Pour les utilisateurs de VLS, la borne rapide comporte plusieurs avantages:
- Permet aux VLS électriques d’être disponible plus souvent.
- Permet aux utilisateurs d’ajouter rapidement de la charge pendant un trajet si le VLS à proximité n’a pas l’autonomie requise.
- Permet aux VLS de ne pas accaparer les bornes de niveau 2.
- Permet de recharger plus de VLS avec moins de ressources.
- Permet de changer un véhicule déchargé par un véhicule rechargé très rapidement pendant un trajet.
Comme l’installation de bornes sur rue est très coûteuse (minimum 10 000 $ par borne), je crois qu’il serait intéressant d’évaluer le coût des bornes BRCC et du potentiel de recharge vs les bornes niveau 2. Compte tenu qu’un stationnement au centre-ville vaut plus de 250$ par mois et que le coût d’une borne rapide peut se faire sur le domaine privé à un coût raisonnable, une borne rapide permettrait de recharger beaucoup plus de VLS avec le même $. Et bien entendu, le service serait grandement amélioré.
5-Donner accès aux bornes rapides gratuitement.
C’est un détail qui n’a pas été discuté, mais il me semble évident que compte tenu du coût élevé des vignettes et de l’objectif du maire, il faut absolument donner un accès complet des VLS aux bornes rapides situées dans la zone VLS. Ça peut sembler problématique pour les autres utilisateurs, mais il faut comprendre qu’il est toujours possible de débrancher un VLS. Et comme il y a deux places de stationnements à côté des BRCC, il sera toujours possible pour les autres utilisateurs d’avoir accès à ces bornes. Bien entendu, il serait intéressant de mettre des bornes de niveau 2 à proximité afin de permettre de débrancher facilement les VLS chargée à 80% lorsqu’un autre VLS veut se charger.
6-Créer des super stations de recharge dans des points de transfert modaux.
Là encore, la ville n’a pas vraiment expliqué sa stratégie pour le choix des emplacements. Pour l’instant, il y a eu beaucoup de bornes installées près du palais des congrès ( en prévision du EVs je présume), une borne vient d’être installée près des bureaux de TVA. Mais sinon, rien de particulier n’a été annoncé pour les stations de métro et autres points d’intérêts.
Il me semble clair que si on veut réussir à recharger les VLS le plus facilement possible, il faut mettre des bornes rapides et de niveau 2 dans des points d’intérêts qui seront visités par les VLS. En regroupant les points de charge dans ces endroits, il sera plus facile de maximiser et de gérer la recharge à ces endroits. Je crois que l’expérience de Sylvain à Trois-Rivières démontre qu’il est très efficace de regrouper un grand nombre de bornes au même endroit.
Endroits possibles:
-Stations de métro et de train de banlieue (Honoré Beaugrand, Métro Mont-Royal, Métro Papineau, Métro St-Michel, Berri, Angrignon, etc.)
-Grands parcs (Mont-Royal et Parc Jean Drapeau)
-Aéroport et gare centrale
Bien entendu, il faut installer des bornes publiques sur tout le territoire de la ville. Mais de les éparpiller partout sur le territoire ne me semble pas être la meilleure stratégie. Du moins à court terme. Plus les véhicules électriques auront d’autonomie, plus leurs propriétaires voudront pouvoir accéder à des bornes rapides. Un réseau de 1000 bornes trop étendu pourrait ainsi devenir obsolète et sous-utilisé avant même d’être complété.
7- Inclure les VLS dans la réfection du débarcadère de l’aéroport
Soyons sérieux. Si on veut vraiment faire de l’électrification une priorité à Montréal, ça devrait passer par les VLS. Je sais que certains vont dire que l’aéroport possède une dimension politique en raison de son importance stratégique pour les taxis. Mais personnellement, il me semble que la fin justifie les moyens.
Si on veut vraiment faire une différence à Montréal, il ne faut pas seulement électrifier les taxis, mais aussi convaincre les automobilistes de laisser leur voiture à la maison afin de pouvoir éliminer graduellement une bonne partie des immenses stationnements qui défigurent le secteur de l’aéroport.
Si nécessaire, on peut ajouter une surtaxe sur les VLS et sur le stationnement afin de créer un fonds de stabilisation des permis. Mais au final, la situation actuelle n’est pas acceptable car c’est tellement dispendieux (plus de 100 $ aller-retour) de prendre le taxi pour aller à l’aéroport que la plupart des gens qui quittent pour seulement quelques jours ou une semaine préfèrent généralement prendre leur voiture. Présentement, il est possible d’aller à l’aéroport pour 20$ environ en Car2Go. Si Communauto avait un stationnement à l’aéroport, les abonnés avec les meilleurs tarifs pourraient y aller pour moitié moins. C’est sans compte que les apps de covoiturage permettront bientôt de séparer les coûts et rendre les VLS encore plus abordables. Voici enfin une vraie alternative abordable à l’auto pour aller à l’aéroport. Et surtout, un incitatif clair pour vivre sans auto.
L’aéroport, le «hub» de recharge et stationnement automatique idéal
Compte tenu de toutes les nouvelles technologies qui ne vont que bonifier le VLS au cours des prochaines, années, il me semblerait logique de pleinement inclure le VLS dans la conception du débarcadère. On pourrait d’ailleurs en profiter pour faire de ce point central un «hub» de recharge électrique. Tous les VLS qui passent par cet endroit pourraient être rechargés avec des bornes rapides. Car2Go a déjà annoncé travailler sur des technologie de stationnement automatique qu’elle veut commercialisée d’ici 2030. Imaginez si vous pouviez débarquer devant l’aéroport et que le VLS quittait se stationner automatiquement.
Oui il y aura la navette. Mais comme elle prendre 30 minutes en plus des transferts, je ne suis pas certain qu’elle sera si populaire en dehors des heures de pointe. Et comme elle sera surchargée aux heures de pointe selon les experts, je ne suis pas certain que les voyageurs qui ont beaucoup de bagages et les gens d’affaires seront intéressés par cette navette. Bref, il restera encore beaucoup de demandes pour les taxis et les VLS.
Pour en savoir plus sur le sujet : Aéroports de Montréal veut doubler la taille des débarcadères de l’aérogare
8- Chercher des moyens d’économiser sur l’installation des bornes.
Selon les chiffres avancés par l’administration, les 1 000 bornes vont coûter au total dix millions (acquisition plus installation). Sommes-nous certains qu’il faut absolument débourser autant pour toutes ces bornes? Est-ce que toutes les bornes doivent être transactionnelles? Doivent-elles toutes être installées avec des fils sous-terrain qui nécessitent de briser les trottoirs et de passer des fils? N’y a-t-il pas moyen d’utiliser les infrastructures existantes? Pourquoi ne pas simplement faire descendre les fils d’alimentation des poteaux d’Hydro-Québec et d’installer la borne juste à côté? Pourquoi ne pas simplement louer des bornes sur certains terrains privées?
Aussi, il me semble que si on regroupait les bornes dans des cellules de recharge comme je l’ai mentionné plus haut, il serait possible de mettre certaines bornes transactionnelles avec d’autres bornes non transactionnelles. Dans le fond, l’important est de permettre à l’automobiliste de savoir s’il y a au moins une borne de disponible et fonctionnelle à la destination. Une fois sur place, il est possible d’inciter les gens à utiliser les bornes non transactionnelles en premier afin de laisser la borne transactionnelle libre autant que possible.
De toute façon, je ne comprends toujours pas l’approche de la ville en terme de facturation. Pourquoi demander aux utilisateurs de payer à la fois la borne et le stationnement? Pourquoi ne pas regrouper le stationnement et la recharge dans la même facture? Je suis persuadé que plusieurs utilisateurs reçoivent des contraventions. Montréal a tous les outils pour gérer le stationnement sans avoir des bornes transactionnelles:
- Les VLS ont une vignette spéciale
- Les résidents aussi pourraient avoir une vignette spéciale qui permet la recharge gratuite dans son secteur résidentiel
- Les visiteurs pourraient payer le parcomètre
- Des temps de recharge limite pourraient être établis. Max 2 ou 3 h.
Pourquoi donc payer 5 000$ pour toutes les bornes pour mesurer la consommation d’électricité alors que le montant d’électricité qui sera consommé au cours des prochaines années coûtera moins cher que la borne elle-même?
Pourquoi vouloir à ce point des bornes intelligentes alors que les utilisateurs pourront facilement signaler les bornes défectueuses? Il ne faut pas oublier que les utilisateurs de VLS ne seront pas si mal pris que ça s’ils trouvent une borne défectueuse. Ils n’auront généralement qu’à trouver un autre VLS à proximité et laisser à l’opérateur le soin de récupérer celui qui est déchargé.
9- Ajouter des sources de financement
Comme je le disais au début, une grande partie du financement de ces infrastructures viendra des VLS. Si on veut accélérer le développement des bornes publiques, pourquoi n’est-il pas possible de demander aux autres automobilistes de contribuer au fonds de développement des bornes? Pourquoi n’est-il pas possible d’ajouter une taxe carbone sur les vignettes résidentielles et les parcomètres? Il me semble qu’il faudrait au minimum envoyer un message symbolique aux autres automobilistes.
Voilà pour l’instant. Avez-vous d’autres idées pour accélérer le développement des VLS?
