Lorsqu’on parle de voitures électriques, peu de gens songent spontanément à Chrysler. En effet, loin d’être un leader du domaine, FCA a plutôt choisi la voie de la puissance pétrolière en se définissant comme LE constructeur automobile présentant des modèles plus puissants ET gloutons les uns que les autres. On a qu’à regarder tous ces « HEMI » pour s’en convaincre.
C’est pourquoi l’arrivée de la Pacifica hybride étonne.
En effet, qui se serait attendu à ce que la première minifourgonnette hybride rechargeable (ou même hybride) sur le marché soit proposée par ce constructeur?
Pourquoi pas Toyota? Cependant, quand on y pense, Chrysler n’est-il pas aussi le premier constructeur automobile à avoir proposé « l’Autobeaucoup » il y a maintenant plus de 30 ans aux Nord-Américains?
Donc, s’il y a bien une entreprise qui pouvait s’intéresser à une minifourgonnette branchable, c’est elle. Ce constructeur a l’expérience, l’expertise et la capacité de production pour faire une minifourgonnette hybride rechargeable qui tient la route.
Petite parenthèse, Chrysler a jugé bon de qualifier sa Pacifica d’hybride plutôt qu’hybride rechargeable ou PHEV (ce qu’elle est) car, selon eux, le mot hybride serait plus facile à faire accepter par leurs acheteurs que PHEV ou hybride rechargeable.
Ça se défend.
Un bon départ
Dès le départ, la Chrysler Pacifica est un bon véhicule. Confortable, spacieux, TRÈS pratique, il représente une amélioration marquée face à son prédécesseur, le Chrysler Town and Country aussi bien au niveau design que qualité de finition. En résumé, ce véhicule a fait passer Chrysler du 20e au 21e siècle. Seul compromis, une des deux rangées de sièges du fameux système « stow and go », qui fait en sorte que vous pouvez les cacher dans le plancher, est remplacée par la batterie. Ainsi, vous ne pouvez ranger sous le plancher que les sièges arrière. Vous pouvez par contre retirer les autres sièges du véhicule si besoin est.
Évidemment, face à de sérieux compétiteurs tels que Toyota (Sienna) et Honda (Odyssey) qui fabriquent tous deux des minifourgonnettes de qualité, fiables et appréciées, Chrysler n’avait pas le choix de relever la barre question qualité et design.
Et bien, on peut dire que c’est mission accomplie. Non seulement passe-t-elle devant la compétition, mais elle donne un coup de vieux à ses 2 adversaires en offrant une version hybride rechargeable.
Une voyageuse accomplie… et frugale.
Ayant eu l’occasion de faire l’essai de la Pacifica hybrid en hiver ET ce printemps, j’ai été à même de constater ses performances électriques dans diverses conditions. Cet hiver, lors de froids oscillant entre -5 degrés et -15 degrés, j’ai réussi à obtenir une autonomie 100% électrique d’environ 30 à 35 kilomètres. Ce printemps, j’étais plus proche de 45 à 50 kilomètres. On devrait donc pouvoir espérer une autonomie frisant les 60 kilomètres par temps chaud grâce à sa batterie lithium-ion de 16 kWh (dont la garantie est de 10 ans ou 160,000 km plutôt que 8 ans chez à peu près tous les autres constructeurs). On peut d’ailleurs recharger cette batterie en aussi peu que 2 heures sur une borne de 240 Volts, ce qui est très rapide.
CELA DIT, s’il y a un reproche qu’on peut faire à ce véhicule, c’est le fait que nous n’ayons aucun contrôle sur les paramètres de conduite. Autrement dit, il n’est pas possible de varier les modes en appuyant sur un bouton du type (Eco, sport, retenir) comme on en retrouve dans la majorité des véhicules électriques, hybrides rechargeables ou même hybrides.
De plus, il y a bel et bien un mode « L » pour un freinage régénératif un tantinet plus agressif (mais loin de celui d’une Tesla ou de la Bolt EV), mais celui-ci n’est pas facilement utilisable en roulant à cause du bouton de transmission qui rend le tout quelque peu hasardeux (lire : qui peut nous emmener involontairement vers le mode « R »…)
En résumé, c’est l’ordinateur de bord qui contrôle l’utilisation des 2 moteurs et définit donc la conduite et la consommation de la Pacifica hybride.
Il est donc IMPOSSIBLE de ne rouler qu’en mode 100% électrique dès qu’il fait froid. C’est ainsi que j’ai obtenu une consommation hivernale de 6,5 L / 100 km, ce qui demeure excellent. Cependant, j’ai réussi à rouler en mode 100% électrique par 6 degrés Celsius pendant tout près de 50 kilomètres.
Sur de longues distances ou en mode hybride (une fois que l’autonomie 100% électrique est épuisée), cette Pacifica consomme encore de façon très raisonnable.
Alors que la consommation combinée1 des :
- Chrysler Pacifica à essence est de 11,8 L / 100 km
(13,1 L/100km en ville – 8,4 L/100km sur route)
- Toyota Sienna à essence est de 11,8 L / 100 km
(12,4 L/100km en ville – 8,7 L/100km sur route)
- Honda Odyssey à essence est de 11,2 L / 100 km
(12,4 L/100km en ville – 8,7 L/100km sur route)
Avec son moteur V6 Pentastar de 3,6 litres, sa transmission EVT et son système hybride, la consommation combinée officielle (selon www.fueleconomy.gov ) de la Pacifica hybrid est de seulement 7,4 L / 100 km. C’est à peu près exactement la consommation que j’ai obtenu lors d’un voyage de 250 kilomètres dans la région de Charlevoix.
Ainsi, les meilleures minifourgonnettes du marché ont une consommation combinée 50% plus élevée que celle de la Pacifica hybrid, ce qui est toute une différence. Et ça, c’est lorsque l’autonomie 100% électrique est épuisée! Imaginez alors la différence lorsque vous roulez en mode électrique!
Un prix à la hauteur du produit
Offerte à compter de $56,500 (duquel on soustrait un rabais gouvernemental au Québec de $8000 après les taxes pour un total d’environ $49,500 + taxes), la Chrysler Pacifica hybrid est environ $13,000 plus chère ($36,500 + taxes) en version hybride qu’en version de base à essence, ce qui représente une différence non négligeable.
Cela dit, si vous désirez une minifourgonnette très bien équipée tout en étant écoénergétique, vous obtiendrez une Pacifica hybrid pour à peu près le même prix qu’une Pacifica à essence en version Touring L Plus, Limited, une Toyota Sienna ou une Honda Odyssey en versions toutes équipées.
Il était temps
Bien des consommateurs attendaient depuis belle lurette un véhicule pratique, pouvant transporter 6 ou 7 personnes avec des bagages et dont la consommation serait raisonnable. Or, le seul véhicule qui pouvait remplir ce mandat jusqu’à maintenant était le Toyota Highlander hybride.
Voilà que Chrysler remplit ce mandat en offrant un véhicule plus pratique que le Highlander hybride, pour moins cher, plus écoénergétique ET surtout avec une autonomie 100% électrique que le VUS de Toyota n’offre pas. Seuls endroits où la Highlander hybrid est gagnante est le fait qu’elle peut tirer des charges (jusqu’à 1587 kilos/3500 livres), ce que ne peut faire la Pacifica hybrid et sa traction intégrale.
Reste maintenant à savoir si cette Pacifica hybrid sera fiable.
En conclusion, cette première incursion de Chrysler dans le monde des véhicules branchables est très concluante.
P.S. : Je ne serais pas surpris que Chrysler offre des variations de paramètres de conduite et d’autonomie électrique pour la version 2018 ou 2019 suite aux commentaires des consommateurs…
1 : http://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=38491&id=37292&id=38509&id=37996
