Une route qui recharge les véhicules en roulant : Honda participera à un essai sur autoroute au Japon

Imaginez un camion qui ne s’arrête jamais pour recharger. Pas de borne, pas de câble, pas de pause obligatoire. Il roule, et sa batterie se remplit grâce à des bobines cachées sous l’asphalte. Ça ressemble à de la science-fiction? C’est pourtant l’idée que Honda et ses partenaires poussent plus loin, avec un essai prévu sur une autoroute bien réelle, au Japon, à partir d’avril 2027.

Avant de vous emballer, une précision : on parle du Japon, pas du boulevard Taschereau. Mais l’idée est assez folle pour mériter qu’on s’y arrête, et surtout qu’on sépare ce qui est annoncé de ce qui est encore une promesse.

Ce que Honda a vraiment annoncé

Le 5 octobre 2026, Honda R&D a annoncé, avec Taisei et Taisei Rotec, avoir développé la technologie sous-jacente d’un système de transfert d’énergie sans fil en mouvement. Pas un produit prêt à déployer : une base technique, avec des démonstrations prévues à partir de l’exercice fiscal japonais 2027. Le principe : des bobines enfouies dans la chaussée créent un champ magnétique, et un récepteur installé sous le véhicule le transforme en électricité pour la batterie. Le jargon technique parle de transfert d’énergie sans fil dynamique.

Le partage des rôles est simple. Taisei développe l’alimentation électrique en courant continu de la route. Honda conçoit les unités de transmission noyées dans la chaussée et le récepteur installé sur le véhicule. Taisei Rotec développe les méthodes de construction, ce qui est loin d’être un détail : une route, ça se creuse, ça se refait, ça doit tenir des années. Les trois entreprises travaillent d’ailleurs ensemble sur la structure de la chaussée, les essais de durabilité et les méthodes de mise à niveau.

Honda travaille sur le sujet depuis 2021, selon la couverture spécialisée. Ce n’est donc pas un coup de tête de fin d’été.

Les camions d’abord, pas votre VUS

Voici le détail qui change la perspective : la cible de départ n’est pas l’auto de monsieur et madame Tout-le-monde. Selon le communiqué de Honda, le système est conçu pour de gros véhicules commerciaux, d’environ 20 tonnes de poids total. L’entreprise veut d’abord le faire servir à la logistique et au transport.

La logique se tient. Un camion qui roule beaucoup, sur des trajets prévisibles, est le candidat idéal pour une route équipée. Pas besoin d’en couvrir tout le territoire : il suffirait de cibler les tronçons les plus fréquentés.

Honda prévoit aussi de vérifier des puissances allant jusqu’à 150 kW pour ces gros véhicules. Attention au mot : c’est une vérification prévue, pas un résultat obtenu. Le rendement réel et les pertes ne sont pas encore publiés. Un des sites spécialisés précise que d’éventuels modèles de VUS électriques de Honda pourraient suivre plus tard. Ce n’est pas dans le communiqué que j’ai consulté, alors je le présente comme une piste rapportée par la presse, rien de plus.

Trois étapes, un calendrier précis

Voilà où l’histoire devient concrète. Le projet avance par paliers.
Premier palier : une route d’essai à Satte. Honda indique que les trois entreprises y ont vérifié l’efficacité de leurs technologies de transfert sans fil et de leurs structures de chaussée. Un site spécialisé rapporte que la chaussée a supporté des véhicules d’environ 44 000 livres, soit près de 20 tonnes (conversion de l’auteur). Le communiqué, lui, parle de gros véhicules d’environ 20 tonnes.

Deuxième palier : une nouvelle piste d’essai à Tamura, dont la construction commence à la fin de 2026. Honda y prévoit un essai de charge équivalant à 1 million de passages de roues, à raison de 49 kN par roue, avec de vrais véhicules. En termes plus parlants, cela fait environ 5 tonnes par roue, selon une conversion approximative de l’auteur. C’est le genre de test qui sépare la belle démonstration du système qui survit à des années de circulation lourde. Les ingénieurs y vérifieront aussi les fuites de champ électromagnétique, un point que Honda cite elle-même comme une mesure de sécurité.

Troisième palier : la route publique. À partir de l’exercice fiscal japonais 2027, qui commence le 1er avril 2027, Honda participera au « projet Tateyama », une démonstration menée par NEXCO East sur l’autoroute de Tateyama, dans la préfecture de Chiba. Un site spécialisé avance un tronçon d’environ 300 mètres près de l’aire de repos de Kimitsu. Je ne peux pas confirmer ça : ni le communiqué de Honda ni l’article d’Electrive ne mentionnent cette longueur.

Les grandes questions sans réponse

C’est ici qu’il faut garder la tête froide, parce que l’enthousiasme est facile et les ingénieurs, eux, n’ont pas encore répondu à tout.
Le rendement, d’abord. Combien d’énergie se perd entre la route et la batterie? Dans les sources que j’ai consultées, aucun chiffre n’est publié. Sans cette donnée, impossible de juger si le système est intéressant pour les gestionnaires de flottes.

La vitesse, ensuite. Honda indique vouloir vérifier la fiabilité du transfert d’énergie pour des véhicules à haute vitesse. La vitesse exacte n’est pas précisée, et les résultats ne sont pas encore connus.
Les coûts, enfin. Installer et entretenir ce type de chaussée pèse lourd, et Motor1 note que ces questions restent à régler avant un déploiement plus large. Aucun montant n’est avancé.

Un dernier point d’honnêteté : Honda affirme avoir développé la technologie sous-jacente, mais les résultats des essais de durabilité et de performance ne sont pas encore connus.

Et chez nous, au Québec?

Rien n’a été annoncé pour le Québec ni pour le Canada. Aucune des sources consultées n’évoque de projet ici, et je ne vais pas inventer un calendrier.

La vraie question, pour un lecteur d’ici, est ailleurs. Une chaussée qui gèle, dégèle, se fait gratter par les chasse-neige et saupoudrer de sel pendant des mois, comment s’accommoderait-elle de bobines enfouies dans l’asphalte? Les sources consultées ne parlent ni du froid, ni du gel, du dégel, du sel ou des chasse-neige. C’est pourtant le test qui nous intéresserait le plus.
Alors, on rêve ou on attend? Les deux, mais avec méthode. Le chantier de Chiba, au printemps 2027, sera un bon indicateur : si les chiffres de rendement et de coûts sortent, on saura enfin si cette route qui recharge est un projet d’avenir ou une belle curiosité.

En attendant, la recharge qui compte au quotidien reste celle qu’on fait à la maison, branché la nuit, sans y penser. Chez Roulez Électrique, on aide les propriétaires à choisir et à installer la borne qui leur convient. Et pour la route qui recharge, on garde un œil sur le chantier japonais et on vous tient au courant.