GM met à nouveau Factory Zero sur pause : ce que ça dit de la transition électrique en Amérique du Nord

Pour la deuxième fois en moins de trois mois, General Motors a arrêté la production à son usine Factory Zero de Detroit. Depuis le 16 mars, environ 1 300 travailleurs sont en mise à pied temporaire. La reprise est prévue le 13 avril. Ce n’est pas une anecdote industrielle. C’est un signal clair sur l’état réel de la transition électrique chez les grands constructeurs nord-américains, et sur les facteurs qui la freinent.

Un investissement de 2,2 milliards de dollars en mode ralenti

Factory Zero n’est pas une usine ordinaire. GM y a investi 2,2 milliards de dollars pour convertir l’ancienne usine d’assemblage Detroit-Hamtramck en vitrine de son virage électrique. On y assemble le GMC Hummer EV, le Chevrolet Silverado EV, le GMC Sierra EV et le Cadillac Escalade IQ, c’est-à-dire les véhicules électriques les plus coûteux et les plus ambitieux du constructeur. Des modèles affichés entre 66 899 et 134 098 dollars canadiens avant taxes.

L’usine n’a jamais vraiment trouvé son rythme. En octobre 2025, GM a éliminé un des deux quarts de production et procédé à 1 200 mises à pied permanentes. En janvier 2026, le constructeur a réduit la capacité à un seul quart de travail. Et même cette production réduite s’avère aujourd’hui supérieure à ce que le marché absorbe. Le porte-parole de GM, Kevin Kelly, a confirmé l’arrêt actuel en déclarant que “Factory Zero ajustera temporairement la production pour l’aligner avec la demande du marché des VE.”

7,6 milliards de dollars en pertes liées aux VE en 2025

Le contexte financier derrière cette décision est lourd. GM a enregistré 7,6 milliards de dollars en charges liées à ses programmes de véhicules électriques au cours de l’année 2025. Ce montant inclut une dépréciation de 6 milliards rattachée à des plans de production annulés et à des contrats d’approvisionnement en batteries résiliés. Le constructeur a également mis fin au programme de fourgonnettes électriques BrightDrop, converti une usine à Lansing pour produire des berlines à essence Cadillac CT5 plutôt que des VE, et abandonné des plans de production de composants électriques à Toledo.

Pendant ce temps, GM augmente la production de ses camions lourds à essence à l’usine Flint Assembly au Michigan, avec un sixième jour de travail hebdomadaire prévu à compter de juin 2026 pour répondre à “une forte demande des clients” pour ces modèles.

La cause principale : la fin du crédit fiscal américain de 7 500 dollars

Ce retournement de situation s’explique en grande partie par une décision politique américaine. L’administration Trump a mis fin au crédit d’impôt fédéral de 7 500 dollars pour l’achat de VE le 30 septembre 2025. Les ventes de GM aux États-Unis avaient progressé de 48 % en 2025 jusqu’à ce moment, pour ensuite s’effondrer au quatrième trimestre. Le président de l’UAW Local 22, le syndicat qui représente les travailleurs de Factory Zero, a exprimé sa frustration face à l’effet de balancier des politiques fédérales sur les emplois de ses membres.

Le problème est structurel, pas conjoncturel : les véhicules produits à Factory Zero sont parmi les plus chers du segment électrique, dans un contexte où l’accessibilité est précisément le frein numéro un à l’adoption. Sans incitatif à l’achat, un Hummer EV à 134 000 dollars ou un Silverado EV à 67 000 dollars ne s’adressent qu’à un segment très étroit de la population.

Ce que ça ne dit pas : GM reste le premier vendeur de VE au Canada

Il serait inexact de conclure que GM abandonne le marché électrique. Les difficultés de Factory Zero sont spécifiques à ses modèles haut de gamme et très chers. L’Equinox EV, fabriqué dans une usine au Mexique et affiché à partir de 48 899 dollars au Canada, a connu un succès fulgurant au Québec en 2025, au point que GM a réorienté une part significative de sa production nord-américaine vers la province pour répondre à la demande. C’est précisément grâce à ce modèle, ainsi qu’au Cadillac Lyriq, que GM a dépassé Tesla pour devenir le premier vendeur de véhicules électriques au Canada en 2025, avec environ 24 500 unités vendues.

Le message réel de Factory Zero n’est pas que les VE ne se vendent pas. C’est que les VE accessibles se vendent, et que les VE hors de prix peinent, surtout sans incitatifs gouvernementaux. C’est une leçon que le marché québécois illustre lui-même très bien.

Ce que le Québec peut en retenir

Le Québec occupe une position différente de celle des États-Unis dans cette équation. L’hydroélectricité rend le coût par kilomètre en VE structurellement plus bas qu’ailleurs en Amérique du Nord. Le programme Roulez vert, bien qu’en fin de vie, est encore actif jusqu’au 31 décembre 2026. Et le nouveau programme fédéral PAVÉ offre jusqu’à 5 000 dollars supplémentaires pour les véhicules admissibles achetés cette année.

Les turbulences industrielles de GM à Detroit rappellent aussi pourquoi l’infrastructure de recharge à domicile reste un pilier fondamental de l’électrification. Indépendamment des décisions des constructeurs sur leurs gammes et leurs capacités de production, la borne résidentielle est l’investissement le plus stable et le plus rentable que peut faire un propriétaire de VE. Pour tout accompagnement dans le choix et l’installation d’une borne de recharge, l’équipe de Roulez Électrique est disponible partout au Québec.