Remorquer avec un VE au Québec : tente-roulotte, bateau, motoneige — la vérité crue

L’été approche, et avec lui l’envie de partir au chalet avec la tente-roulotte, de mettre le bateau à l’eau ou de transporter le VTT. Mais peut-on vraiment faire tout ça avec un véhicule électrique? La réponse courte : oui, mais pas n’importe comment. Voici ce que les propriétaires québécois ont appris — parfois à leurs dépens.

La perte d’autonomie : l’aérodynamisme prime sur le poids

Les tests de terrain révèlent une constante : ce n’est pas tant le poids de la remorque qui gruge l’autonomie, mais sa résistance au vent. Un propriétaire de Silverado EV en Alberta qui transporte régulièrement des VTT sur une remorque ouverte de 1 360 à 2 270 kg rapporte une perte d’autonomie de seulement 10 à 20%. À l’opposé, un camper fermé de type « boîte à pain » de poids similaire peut facilement réduire l’autonomie de moitié.

The Autopian a documenté cette différence de façon éloquente : un Silverado EV tirant une remorque plate vide obtenait 2,3km/kWh. En réarrangeant simplement le bois sur la remorque pour créer un mur frontal — sans ajouter de poids — l’efficacité chutait à 1,15km/kWh, soit une perte supplémentaire de 50%. Le message est clair : la forme de ce que vous tirez compte autant, sinon plus, que son poids.

Ce que les tests réels démontrent

Pour une remorque ouverte transportant un VTT, une motoneige ou une auto, les pertes observées varient généralement de 15 à 35% selon la vitesse. Un utilisateur de Rivian R1T qui a remorqué sa voiture de course sur 725 km de routes secondaires du Midwest a obtenu 2,8km/kWh — une perte d’environ 20% seulement.

Les bateaux sur remorque ouverte présentent des résultats variables. À basse vitesse (70km/h), un propriétaire de Silverado EV n’a perdu que 25% d’autonomie avec un bateau de 2 950 kg. Sur autoroute à 105-110km/h, cette perte grimpe à environ 50%, comme l’a constaté un propriétaire de Tesla Model X avec son bateau de pêche en aluminium.

Les roulottes fermées et campers imposent les pertes les plus importantes. Motor Trend a testé un F-150 Lightning avec trois remorques différentes : un travel trailer de 1 425 kg réduisait l’autonomie à 185 km (perte de 55%), un camper moyen de 2 386 kg à 161 km (perte de 61%), et un Grand Design de 3 274 kg à seulement 145 km (perte de 65%). Ces résultats sont cohérents avec ceux d’autres testeurs.

Bonne nouvelle pour les amateurs de roulottes profilées : les designs aérodynamiques comme les teardrops ou les pop-ups s’en tirent mieux. Un test avec une remorque Camp365 de 900 kg derrière un Tesla Model Y à 88 km/h a montré une perte de seulement 33%. Les roulottes Airstream, grâce à leur forme arrondie, obtiennent des résultats similaires.

Quels VE peuvent réellement remorquer?

Attention : plusieurs VE populaires ne sont tout simplement pas homologués pour le remorquage au Canada. C’est le cas de la Chevrolet Bolt, de la Nissan Leaf, de la Tesla Model 3, du Hyundai Kona électrique et même du Ford Mustang Mach-E. Tirer une charge avec ces véhicules pourrait invalider votre garantie — et votre assurance en cas d’accident.

Pour les véhicules approuvés, les capacités varient énormément. Les pickups électriques dominent : le Chevrolet Silverado EV et le GMC Sierra EV peuvent tirer jusqu’à 5 670 kg avec une autonomie allant de 460 à 792 km selon la version de batterie. Le Ford F-150 Lightning atteint 4 536 kg, et le Rivian R1T offre 4 990 kg. Côté VUS, le Kia EV9 AWD permet 2 268 kg, le Tesla Model X également 2 268 kg, et le Hyundai Ioniq 5 AWD se limite à 907 kg — suffisant pour une motoneige sur remorque ou une petite tente-roulotte.

Planifier ses arrêts : la nouvelle réalité

Éric et Marie-Pierre, créateurs de la chaîne YouTube « VR en Électrique », sillonnent le Québec depuis trois ans avec leur Tesla Model Y et une roulotte Bonair Oxygène. Leur conseil numéro un : utiliser l’application ABRP (A Better Route Planner), qui permet d’entrer les caractéristiques du véhicule et de la remorque pour planifier les arrêts de recharge. « Il faut environ 100 km pour que l’ordinateur de bord s’adapte à la consommation réelle de l’ensemble », expliquent-ils.

Le défi principal reste l’infrastructure. Les bornes de recharge rapide ne sont généralement pas conçues pour accueillir un véhicule avec remorque. Il faut souvent dételer, trouver un stationnement sécuritaire pour la roulotte, puis recharger. Certains propriétaires contournent le problème en rechargeant directement au camping — une solution économique puisque plusieurs campings n’ont pas encore ajusté leur tarification pour la recharge de VE.

Témoignages du terrain québécois

Claude Harvey, caravanier québécois, a parcouru l’Ouest canadien avec son Tesla Model Y et une roulotte Alto. Son verdict : « Pour nous, ce qui sort au bout de l’échappement, c’est des déchets. » Il souligne que le VE peut alimenter la roulotte sur les sites sans électricité, offrant une autonomie énergétique appréciable. En revanche, il observe « beaucoup de méfiance » chez les autres caravaniers. « Les gens ne sont pas prêts aux compromis. »

Un autre propriétaire québécois d’Ioniq 5 avec une roulotte légère de 680 kg est plus nuancé : « Le véhicule électrique réagit très bien au remorquage, c’est la consommation qui est problématique. Nous n’utilisons plus le véhicule électrique pour les trajets un peu longs. » Pour les courtes distances — un week-end au camping à moins de 150 km — le VE fait parfaitement l’affaire.

Les économies sont-elles au rendez-vous?

Sur le papier, oui. Éric et Marie-Pierre estiment leurs coûts à environ 5 $ par 100 km, contre 30 à 35 $ pour un véhicule à essence équivalent. Un test récent avec le GMC Sierra EV AT4 tirant un campeur de 9 mètres calculait 13 $ d’électricité pour 80 km rechargés à domicile, contre 45 $ d’essence premium pour le même trajet avec un Ram 1500. L’avantage s’évapore toutefois avec les bornes publiques — un utilisateur rapportait un coût moyen de 16 cents par km en recharge publique contre 29 cents pour un F-150 hybride à essence.

Conseils pratiques pour réussir son remorquage électrique

Choisissez une remorque légère et aérodynamique. Les fabricants québécois comme Prolite et Bonair offrent des modèles pensés pour minimiser la résistance. Réduisez votre vitesse : passer de 105 à 120 km/h peut coûter 20% d’autonomie supplémentaire. Utilisez ABRP pour planifier vos arrêts et prévoir une marge de sécurité. Repérez à l’avance les campings équipés de bornes de recharge — VR en Électrique a d’ailleurs créé une carte collaborative des campings offrant ce service.

Le remorquage électrique au Québec n’est pas pour tout le monde — pas encore. Mais pour ceux qui sont prêts à adapter leurs habitudes, l’expérience peut être à la fois économique et satisfaisante. Comme le résument Éric et Marie-Pierre : « Chaque arrêt de recharge est l’occasion de faire une pause, prendre un café, ou préparer un repas. » Une philosophie de voyage qui, au fond, ressemble beaucoup à l’esprit du camping lui-même.