Sylvain Juteau avait demandé à M. Jean-Marie Dubois de lui faire un résumé de son rapport d’utilisation d’une Ford Cmax Energi 2014. Voici donc son témoignage!
Merci de le partager avec nous, M. Dubois!
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La prise de possession du véhicule remonte au 19 novembre 2014, le but premier étant de me déplacer en véhicule électrique. À certaines conditions cependant.
Ayant précédemment converti, il y a plus de 20 ans maintenant, une Ford Escort à essence en véhicule électrique légalement immatriculé par la SAAQ, j’avais déjà une bonne idée de ce que représentait la crainte de « la panne électrique » – ce véhicule avait alors une autonomie de 40 à 50 km, ce qui était déjà très bien mais…..! J’ai donc décidé de faire l’acquisition d’une Cmax qui répondait en tous points à mes attentes : rouler électrique le plus possible et rouler en mode HYBRIDE par la suite sans avoir à rechercher les bornes de recharge publiques. Pour la voiture entièrement électrique, se sera donc pour le prochain véhicule, avec au minimum 300 km d’autonomie.
Le véhicule affiche après un peu plus de 3 mois d’utilisation, 10 500 km, effectués en grande partie sur l’autoroute (la 15 et la 6400, à des vitesses normales de 100 km/h. Une section de route rurale sinueuse et à plusieurs pentes s’y rattache pour une utilisation quotidienne de 90 km aller-retour, soit 44 km pour l’aller et 46 km pour le retour. Depuis la mi-février, mon employeur accepte que je branche le véhicule pendant les heures de travail (sur le 120 V), ce qui permet d’abaisser grandement la consommation d’essence. Dans les premières semaines d’utilisation, avec une recharge la nuit, j’obtenais, par périodes de grand froid (souvent -28 °C), une autonomie de 20 km en mode électrique, autonomie réduite mais normale si on la compare aux autres produits offerts, soit une diminution de 50 %. Depuis quelques semaines, les températures étant moins froides, j’obtiens une autonomie affichée de 32 km en moyenne. Veuillez cependant prendre note que cette autonomie est augmentée lorsque la réserve de batterie est épuisée et que le véhicule fonctionne en mode hybride. D’après mes observations, sur l’autoroute, à une vitesse constante et dosée, disons-le. Si on additionne cette énergie gratuite à la réserve de base, cela me permet d’obtenir un rendement de 36-38 km d’autonomie électrique en moyenne, sur une distance de 44 km pour me rendre au travail, et me permet de retourner à la maison sur une moyenne de 34-36 km sur 46 km total, tout de même étonnant pour un véhicule doté d’une batterie de 7,6 kW seulement! En ce qui concerne la consommation depuis le dernier mois : à des températures moyennes de -10 à -15°C :
– 9 $ d’essence, 1,8 l au 100 km pour 475 km,
-11 $ d’essence, 2,2 l au 100 km pour 485 km,
-11 $ d’essence pour 2,2 l au 100 km pour 477 km,
-et 10 $ d’essence pour 2,0 l au 100 km et de 479 km,
-donc, 47 $ d’essence pour le mois de mars, pour aller-retour au travail.
Avec la hausse prochaine des températures, et le retrait des pneus d’hiver, la consommation d’essence devrait diminuer et l’autonomie électrique augmenter. Ces résultats sont obtenus en conduite normale et en tenant compte de certains facteurs : le véhicule couche à l’intérieur et, sur la route, le système de climatisation demeure hors fonction où en mode ventilation et le siège chauffant demeure opérationnel. De plus, lorsque le moteur à essence fonctionne, celui-ci fournit alors la chaleur nécessaire au désembuage des vitres et lorsqu’éteint, il fournit alors une chaleur résiduelle. La période de transition électrique-essence est à peine ressentie. Déjà, avec une température plus clémente, la consommation moyenne quotidienne est de 1,5 à 1,6 litres d’essence régulière par jour, pour 90 km de distance totale. La consommation d’essence sur la route après épuisement de la batterie, en mode hybride et en hiver, est de 5,5 à 6,4 l au 100 km, et ce, avec 3 adultes à bord et leurs bagages, à des vitesses de 105 à 110 km/h.
La conduite du véhicule demeure toujours captivante. Ce véhicule est doté d’un équipement complet, d’une finition impeccable, d’un confort remarquable. Il a une très bonne accélération lorsque requis (195 hp total), le circuit régénératif est très bien dosé, l’instrumentation et les données sont très bien agencées, excellente tenue de route. L’espace intérieur est étonnant, et ce, pour 5 personnes, mais le coffre est un peu réduit, par contre. Une autre caractéristique très intéressante demeure sans contredit le bouton « EV » qui permet de gérer facilement l’utilisation de la réserve d’énergie de la batterie. Ainsi, dépendant du parcourt, on peut se servir de la réserve soit en mode automatique, maintenant ou plus tard. Les recharges s’effectuent avec la borne de type 1 fournie avec le véhicule sur le 120 V en 6 heures en moyenne, pourraient s’effectuer en 2,5 heures avec une borne de niveau 2… à prendre en considération! Le système de pré- conditionnement de cabine serait plus efficace avec une borne de niveau 2 (240 V) également.
Après analyse des résultats et des 2 recharges quotidiennes, je demeure convaincu que l’acquisition de ce véhicule demeure un excellent choix ainsi que la Fusion Énergi, car ces véhicules demeurent une excellente alternative à d’autres produits présentement proposés. D’ici quelques semaines, je vous ferai part de nouveaux résultats obtenus avec des températures estivales.
