Le bagage de connaissances de Daniel sur l’électrification des transports est tel qu’il est incommensurable! Daniel se consacre désormais aux «3E» : Énergie, Environnement et Électrification des transports! Bienvenue dans la communauté de Roulez Électrique, Daniel!
Sylvain Juteau
____________________________________________________________________________________________________________________
En 2009, j’ai écrit un article pour le journal Le Devoir sur la version à essence de la Smart Fortwo intitulé « Le mirage Smart ». Si vous lisez bien l’article que j’ai écrit il y a 5 ans, les ventes de VUS s’envolaient alors à cause d’une baisse du prix du carburant. J’écrivais que dès que le prix de l’essence remonterait à 1,50 $ le litre, de nombreux automobilistes chialeraient. Eh bien, c’est exactement ce qui est arrivé et je prédis que c’est ce qui va arriver de nouveau d’ici quelques mois. Les gens n’ont vraiment pas de mémoire.
http://m.ledevoir.com/economie/automobile/273532/le-mirage-smart
Si je félicitais l’entreprise pour avoir eu l’audace d’emmener cette petite voiture sur le continent des gros VUS et pick-ups, je faisais aussi part de ma déception quant à sa consommation. En effet, j’avais obtenu une consommation moyenne de 5,8 l/100 kilomètres, ce qui était bon sans être exceptionnel.
D’ailleurs, la Fiat 500 m’avait encore plus déçu à ce chapitre.
Une transmission désagréable!
Un autre élément d’insatisfaction important de la Smart était son horrible transmission. Non seulement celle-ci était inefficace, mais de plus elle était si désagréable à conduire qu’elle donnait l’impression que le moteur étouffait lors des changements de vitesse! J’en suis même venu à me demander si cette transmission ne constituait pas un élément de danger lors des dépassements ou en conduite hivernale…
En résumé, je n’étais pas un adepte de la Smart Fortwo avec moteur à combustion interne.
Arriva la Smart Electric Drive.
Cette voiture, contrairement à ce que certains pourraient croire, n’a rien de neuf. Déjà en 2007, Smart a déployé une flotte de 100 exemplaires de la première génération de ces petites voitures électriques à Londres. La deuxième génération a quant à elle vu le jour en 2009 et fut distribuée dans 18 pays.
C’est en mai 2013 que la 3e génération de la Smart Electric Drive a commencé à être distribuée en Amérique du Nord, en Europe et au Canada. Eh oui, on en est déjà à la troisième génération!
Cette voiture, contrairement au modèle à essence, est dépourvue de transmission. Quelle différence! Non seulement l’accélération est-elle maintenant linéaire ET plus rapide, mais en plus, le centre de gravité a été abaissé par la batterie qui se situe dans le plancher de la voiture ce qui améliore la tenue de route et la résistance aux vents latéraux. De voiture pas très agréable à conduire, les transformations faites pour la version électrique la rendent beaucoup plus intéressante et divertissante.
C’est comme si cette voiture aurait dû être électrique dès le départ.
Une voiture électrique abordable
En version de base, cette voiture se vend à moins de 27 000 $ et à moins de 30 000 $ en version cabriolet. Soustrayez à ces montants 8000 $ de rabais gouvernemental (et parfois même des rabais du constructeur comme le 3000 $ offert cet été) et vous vous retrouvez avec une voiture électrique à moins de 20 000 $! Et que dire d’un CABRIOLET ÉLECTRIQUE pour ce prix? Ça, c’est sans compter les rabais à la location des plus intéressants qu’offre le constructeur Mercedes-Benz.
Bref, non c’est pas cher!
(N’oubliez pas que Mercedes-Benz doit vendre une certaine quantité de Smart et de Smart ED pour abaisser suffisamment la cote moyenne de consommation de sa flotte de véhicules Mercedes qui eux, consomment encore trop.)
De plus, le système d’ouverture et de fermeture du cabriolet est des plus efficaces puisqu’il peut être actionné tout en roulant et ce, même sur l’autoroute… Sa qualité est dans la bonne moyenne et sa résistance au bruit, au vent et aux intempéries est tout à fait acceptable.
Elle est simple sans être spartiate comme la Mitsubishi I-Miev. La finition intérieure est de qualité acceptable, avec des touches de couleurs qui égaient un look moins audacieux que dans les premières versions.
Le régulateur de vitesse est un incontournable pour cette voiture car étrangement la pédale d’accélération est quelque peu inconfortable à la longue.
Une bonne autonomie… même en campagne.
Après environ 6000 kilomètres où nous avons conduit cette voiture des plus chaudes températures estivales (+35 degrés Celsius) aux premières températures hivernales (-10 degrés Celsius), nous avons constaté que l’autonomie maximale était d’environ 160 kilomètres et la minimale, en date d’aujourd’hui, de 105 kilomètres. Pour être en mesure d’avoir une bonne autonomie en hiver, nous recommandons d’utiliser les sièges chauffants qui sont efficaces et de bien vous emmitoufler afin d’utiliser le moins possible le système de chauffage de la voiture qui gruge DÈS QUE VOUS L’ACTIONNEZ au moins 15 kilomètres d’autonomie.
Cette autonomie est tout à fait suffisante pour une seconde voiture comme c’est le cas pour notre couple. Ma conjointe la conduit régulièrement en région, soit pour aller au travail, soit pour aller à Montréal, à Laval ou dans les environs.
Elle est très agile et se faufile partout, comme vous pourriez vous y attendre. Son plus gros défaut est sa suspension qui, combinée à un empattement court, peut vous brasser le popotin sur des routes en moins bon état, et Dieu sait qu’il y en a de ces routes au Québec!
Ma conjointe ne semble pas incommodée par ce fait, si contente est-elle de conduire un cabriolet électrique!
D’ailleurs, il est bon de noter qu’aucune autre voiture électrique vendue en Amérique du Nord n’est disponible en version cabriolet.
Espace intérieur… suffisant
L’espace pour les deux occupants à bord est tout à fait acceptable. Étant plus élevée que la moyenne (des voitures) et disposant d’un large espace vitré, cela donne une visibilité exceptionnelle à cette voiture. Un volant ajustable aurait été le bienvenu car l’espace entre le volant et les jambes est plutôt restreint lorsqu’on monte à bord de la voiture.
Quant à l’espace cargo, il est tout à fait correct pour un cabriolet car le toit prend peu d’espace ce qui fait qu’étonnamment lorsqu’il est ouvert, on peut mettre plus de bagages dans cette petite voiture que dans un Pontiac Solstice et autant que dans un Volkswagen Eos ou une Mazda MX-5 qui sont trois cabriolets plus gros que la Smart. De plus, on peut complètement coucher le siège du côté passager ce qui fait qu’on peut transporter de gros paquets ou de longs morceaux à bord.
La recharge
Celle-ci prend environ 6 heures avec une borne de recharge de 240 volts et jusqu’à 14 heures sur une prise de 110 volts. Étonnamment, bien que cette voiture soit 100 % électrique, elle ne peut pas être branchée sur une borne de niveau 3, tout comme la Nissan Leaf en version de base.
Étonnante, même à la campagne.
Alors que beaucoup disent de la Smart Electric Drive qu’elle n’est qu’une voiture urbaine, ma conjointe conduit cette voiture principalement à la campagne. Évidemment, dans un environnement où règnent en maîtres les VUS, pick-ups, tracteurs et moissonneuses-batteuses, elle passe pour une « étrange » mais le fait est que tous les gens qui demeurent à la campagne n’ont pas besoin de gros véhicules ou de 4 roues motrices.
Cette voiture est un petit jouet des plus pratiques et abordables qui saura rendre de précieux services à tous ceux et celles qui veulent un cabriolet abordable ET SURTOUT électrique.
En résumé, elle a vraiment dépassé nos attentes.
Quelques chiffres :
- Puissance : 74 chevaux
- Couple : 96 lb-pi
- Vitesse maximale : 135 km/h
- 0 à 100 km/h : 11,5 secondes
- Capacité de la batterie : 17,6 kWh lithium-ion
- Autonomie : 140 km
