Pourquoi une Loi Zéro Émission au Québec? 2e texte de 4: Une rupture technologique

Par définition, une technologie de rupture offre de meilleures performances que celle qui est en place pour une application donnée, et souvent des options nouvelles, impossibles à réaliser avec la technologie existante. Le point de rupture, à partir duquel les gens ne veulent plus de l’ancienne technologie, est atteint lorsque le prix de la nouvelle technologie devient compétitif avec celui de la technologie dominante.
Ce ne sont pas les exemples qui manquent depuis les dernières décennies. Pensons aux disques de vinyle qui ont été remplacés par les disques compacts au laser pour la musique, dans les années 1980. Et ces disques compacts (CD) sont présentement remplacés par le téléchargement en ligne des albums et les lecteurs numériques. De même, dans le monde de l’image, les caméras numériques ont remplacé les appareils photo analogiques utilisant des pellicules argentiques, qu’on devait faire développer dans des laboratoires spécialisés. La compagnie Kodak, qui était le numéro un mondial dans le domaine de la photographie, avec plus de 60 000 employés, n’a malheureusement pas su reconnaitre la caméra numérique comme une technologie de rupture.
Ils voulaient continuer à faire du profit en vendant des pellicules et du papier photographique de même que des produits chimiques pour les développer. Le résultat, Kodak a dû se mettre sous la protection de la loi sur les faillites en 2012 et son chiffre d’affaire s’est effondré. Il en est de même pour la compagnie Research in Motion qui a lancé le BlackBerry en 1999, le premier téléphone portable avec un service de courriel intégré. En 2009, le Blackberry avait près de 50 % de part de marché aux États-Unis, et trois ans plus tard il était tombé autour de 2 %! Encore là, Research in motion n’a pas su reconnaitre la technologie de rupture que représentait le iPhone de Apple.
En ce qui concerne les véhicules électriques, s’ils offrent plusieurs avantages par rapport aux véhicules thermiques tels que la diminution des gaz à effet de serre,  regardons ce qu’il en est des autres avantages.
Le fait qu’il n’y ait aucune émission de gaz toxiques résultant de la combustion d’un carburant améliore de beaucoup la qualité de l’air dans nos villes et la santé des gens par le fait même. La pollution sonore est également diminuée considérablement avec les véhicules électriques, ajoutant à la qualité de vie des citadins. Les recharges de la batterie se font avec de l’électricité locale et non du pétrole acheté à l’étranger, favorisant l’indépendance énergétique. Ainsi, un grand nombre de pays verront diminuer leurs importations d’or noir de plusieurs milliards $ annuellement, ce qui va améliorer leur balance commerciale et leur économie par le fait même.
La voiture autonome est électrique
Plusieurs fabricants automobiles développent présentement des pilotes automatiques qui vont affranchir les véhicules électriques de leurs conducteurs, d’ici une dizaine d’années. De multiples caméras numériques embarquées, des senseurs variés (radar, laser et ultrasons) et des processeurs performants vont constamment monitorer l’environnement du véhicule et décoder les panneaux de signalisation de même que les feux de circulation, afin d’assurer une conduite sécuritaire en tout temps. Déjà des millions de kilomètres ont été parcourus par des véhicules prototypes sans conducteurs circulant en ville ou sur autoroutes.
Ainsi, la conduite robotisée va réduire de beaucoup les accidents automobiles dus aux erreurs humaines (alcool au volant, textos, fatigue au volant, excès de vitesse, conduite en état émotif intense…). Ces pilotes automatiques pourraient être installés sur des véhicules à essence, mais il est plus facile de le faire avec des véhicules électriques et moins coûteux, selon une étude du Rocky mountain Institute[1], intitulée «PEAK CAR OWNERSHIP – The Market Opportunity of Electric Automated Mobility Services».
De telles voitures autonomes vont entrainer un changement de paradigme profond dans nos habitudes. Au lieu de laisser une voiture personnelle stationnée 90 % du temps comme c’est le cas aujourd’hui, de nouveaux services de transport connecté vont envoyer une voiture électrique autonome (sans conducteur) vous prendre à domicile et faire embarquer d’autres passagers en cours de route sur votre trajet. Tout cela sera géré via les téléphones intelligents, le GPS et un ordinateur au centre de service. Ces voitures “communautaires” vont rouler 18 heures par jour au lieu d’une heure ou deux, avec 2, 3 ou 4 passagers au lieu d’un seul.
Les gens n’achèteront plus des voitures mais plutôt des kilomètres, ce qui pourrait diminuer d’un facteur 5, à terme, le nombre de voitures dans nos villes. Fini les embouteillages, la recherche de stationnement et les visites aux ateliers de mécanique pour l’entretien des véhicules. Sans compter qu’à terme, ces nouveaux services vont faire diminuer la facture du transport des personnes, comparativement à l’achat de véhicules personnels.
Les fabricants d’automobiles sont bien conscients de cette future réalité, puisque la plupart ont déjà fait des investissements majeurs dans la robotisation de la conduite de leurs véhicules électriques[2]^{, [3]} et dans des nouvelles compagnies de transport connecté, comme Uber ou Lyft, tel que rapporté dans l’étude du Rocky Mountain Institute (RMI) mentionnée plus haut et ailleurs[4]. Et, si certaines compagnies, trop conservatrices, étaient tentées de trainer de la patte, les Tesla, Google, Apple et Intel de ce monde, qui sont activement impliquées dans la conduite robotisée, vont les forcer à emboîter le pas, sous peine de se voir ravir des parts de marché importantes.
Le point de rupture 
Selon plusieurs experts, le point de rupture pour les voitures électriques devrait être atteint autour de 2025, année où, selon Bloomberg New Energy Finance[5], les voitures électriques vont se vendre le même prix qu’une voiture à essence de même catégorie. C’est la chute rapide du prix des batteries[6], les aides financières à l’achat de voitures électriques, et les lois/programmes forçant les fabricants d’automobiles à vendre plus de véhicules électriques qui rend cela possible pour 2025. Sans compter qu’en ce qui concerne les voitures à essence, les normes environnementales vont être plus sévères en 2025, imposant le développement de nouvelles technologies pour diminuer leur consommation et leur pollution, ce qui devrait faire monter leur prix, contribuant à l’atteinte de la parité de prix électrique vs thermique.
Il ne fait nul doute que les rabais à l’achat de véhicules électriques, offerts par les gouvernements, ont grandement contribué à l’accélération de la pénétration de ces derniers. Au Canada, il n’y a pas de rabais du fédéral, et seules trois provinces donnent des rabais : le Québec, l’Ontario et la Colombie-Britannique. Il suffit de regarder les statistiques de ventes de véhicules électriques de Fleetcarma pour réaliser qu’il n’y a pratiquement que dans ces trois provinces qu’on achète des véhicules électriques, comme l’indique la figure ci-dessous, tirée de leur site (http://www.fleetcarma.com/electric-vehicle-sales-canada-q1-2017/ ).

Par ailleurs, la loi zéro émission californienne leur a toujours assuré d’avoir une plus grande disponibilité de véhicules électriques et un plus grand choix, ainsi qu’aux États qui les ont suivis en adoptant une telle loi. Par exemple, le Toyota RAV 4 électrique, pourtant jadis fabriqué en Ontario, n’a jamais été disponible au Canada. Volkswagen a pris quelques années avant de rendre disponible au Canada sa e-Golf électrique, la réservant aux États avec une loi zéro émission. Et plus récemment, Toyota annonçait que sa nouvelle Prius Prime hybride rechargeable ne serait d’abord disponible qu’au Québec en sol canadien[7]. Or, il n’y a, comme par hasard, qu’au Québec qu’on met en place une loi zéro émission.
Toujours en relation avec l’arrivée du point de rupture pour les véhicules électriques, regardons ce qu’il en est de l’infrastructure de “remplissage d’énergie”. N’oublions pas, tout d’abord, que la grande majorité des recharges sont faites au domicile et au travail. Pour les longs trajets, les chargeurs rapides actuels (à l’exclusion de ceux de Tesla) ont une puissance de 50 kW et peuvent redonner 100 à 125 km d’autonomie à une voiture, en 30 minutes. La prochaine génération de chargeurs publics, présentement en développement, sera à 150 kW et pourra redonner 250 km à 275 km en 30 minutes, vers 2020. Notons que déjà les superchargeurs de Tesla ont une puissance de 120 kW. Par ailleurs, une troisième génération de chargeurs rapides à 350 kW est dans les cartons et fera son apparition principalement après 2020.
Avec ces chargeurs plus puissants, les voitures électriques dotés d’une autonomie de 400 km pourront faire un plein de 300 km en 15 à 20 minutes, et auront un prix de vente avoisinant celui des voitures à essence. Sans compter que l’infrastructure de recharge sera alors très bien déployée.
J’en profite pour souligner un autre avantage des véhicules électriques, stimuler la filière industrielle qui s’y rattache et contribuer au démarrage de nouvelles entreprises ou divisions d’entreprises, entre autres dans la fabrication et la commercialisation de bornes, de véhicules et de produits connexes. C’est ainsi qu’on a vu naître au Québec, depuis quelques années, AddÉnergie, Roulezélectrique, Elmec, Bectrol, Astria Technologies, Azra, LTS Marine, Nordresa , ChargeHub, Autobus Lion, etc. D’autres exemples seront donnés dans le 3^ième texte de cette série, concernant l’économie.
Et pour ceux qui prétendent que les batteries ne sont pas fiables et ne durent que quelques années, ils feraient mieux de regarder ce que nous disent les statistiques des utilisateurs de la Tesla Model S, selon lesquelles l’autonomie moyenne de la voiture est supérieure à 90 % de sa valeur originale, après 350 000 km (https://teslanomics.co/what-is-the-lifespan-of-a-tesla-battery-and-how-long-will-it-last ). Sans compter qu’au printemps 2017, on apprenait que l’équipe du professeur Jeff Dahn de l’université Dalhousie en Nouvelle Écosse, qui travaille en collaboration avec Tesla, a trouvé une façon de doubler la durée de vie des batteries de Tesla (http://interestingengineering.com/researchers-found-way-increase-lifetime-tesla-batteries-20-years/ ). C’est donc dire qu’on peut s’attendre à ce que, d’ici quelques années, les voitures Tesla vont pouvoir rouler 1 000 000 km avec la même batterie et conserver plus de 85 % de leur autonomie originale! Et la batterie de la Chevrolet Volt est excellente également. Un propriétaire de cette populaire voiture hybride rechargeable n’a décelé aucune dégradation de la batterie après 165 000 km en mode électrique, sur les 480 000 km au compteur de sa voiture (http://www.greencarreports.com/news/1102736_durable-2012-chevrolet-volt-300000-miles-no-battery-loss ).
L’importance des mesures gouvernementales
L’aide gouvernementale pour la recherche, le développement et la commercialisation de nouvelles technologies essentielles à la société est primordiale. L’énergie nucléaire n’aurait jamais vu le jour sans des milliards de dollars publics investis et il en est de même pour l’énergie solaire, les éoliennes et l’industrie des semi-conducteurs. Même les pétrolières et gazières reçoivent toujours de gros montants en aide financière et autres avantages fiscaux (environ $5300 milliards par an, selon le Fonds Monétaire International) pour développer les nouvelles filières d’extraction, après plus de 100 ans d’exploitation du pétrole et du gaz naturel. Et, pour ce qui est du futur, des milliards de dollars sont investis par nos gouvernements pour le contrôle de la fusion nucléaire. C’est une question de priorité nationale et planétaire.
Toutefois, ces subventions ne devraient être là qu’au début d’une nouvelle filière technologique et décroitre avec le temps, jusqu’à ce que la production soit suffisamment grande pour faire baisser les prix et assurer la transition vers les nouvelles technologies. C’est ce qui est prévu pour les rabais à l’achat des véhicules électriques. C’est ce qui est exigé (mais pas encore appliqué) par de multiples instances envers les hydrocarbures. Aux États-Unis, par exemple, ils ne s’appliquent que pour les premiers 200 000 véhicules électriques d’un fabricant automobile.
 
Le Québec fait un certain travail en ce qui concerne ses programmes d’aide et d’incitation pour les véhicules électriques, mais il est loin derrière la Norvège et la France, qui ont mis de l’avant des programmes de bonus-malus pénalisant l’achat de véhicules énergivores d’une surtaxe (malus) pouvant atteindre 10 000 $ en France et beaucoup plus en Norvège. Les fonds ainsi ramassés servent à payer des rabais (bonus) à l’achat de véhicules électriques. Les résultats de ces mesures musclées ont fait de la Norvège le champion des véhicules électriques, bien en avance sur tous les autres pays de la planète. Alors que les ventes de nouveaux véhicules électriques représentent entre 1 % et 3 % des ventes dans les différents pays, en juin 2017 la Norvège a atteint une part de marché de 42 % pour les ventes de véhicules électriques[8]!
 
La Chine, pour sa part, étant envahie par une pollution atmosphérique extrême, veut mettre en place une loi zéro émission similaire à celle de la Californie, comme le fait le Québec présentement, mais avec des objectifs beaucoup plus ambitieux.  Ce projet de loi chinois veut forcer les fabricants d’automobiles à vendre 8 % de voitures électriques en 2018 et 12 % en 2020[9]. En comparaison, le Québec vise plutôt, avec sa loi, des quotas de crédits zéro émission de 3,4 % en 2018 et 6,9 % en 2020, ce qui représente des quotas de vente de véhicules électriques environ deux fois moindre.
Par ailleurs, la France, aux prises avec des problèmes de smog dans ses grandes villes (beaucoup de véhicules au diesel) vient d’annoncer qu’elle va interdire la vente de véhicules légers à essence ou au diesel en 2040[10].
C’est une question de volonté politique.
Mais attention, il n’y a pas que l’amélioration de l’environnement qu’entraine l’intervention des gouvernements pour les véhicules électriques. Il y a aussi beaucoup le déploiement d’une nouvelle filière industrielle en haute technologie, avec des emplois de qualité. S’il n’y a pas d’aide à l’achat des véhicules, ni de loi zéro émission, le Québec trainera de la patte et passera à côté d’un développement industriel important. Au lieu de démarrer des entreprises, on achèterait les produits et services en mobilité électrique d’ailleurs, là où ils auront été plus visionnaires.
Conclusion
Les véhicules électriques ne constituent pas une mode écologique destinée aux personnes mieux nanties mais bien une nécessité absolue urgente pour toute la société. Les multiples avantages des véhicules électriques autonomes et connectés sont énormes pour la société, sous plusieurs rapports (moins de pollution, de GES et de bruit, plus sécuritaires, diminution du nombre de véhicules, amélioration de l’économie via une réduction des importations de pétrole et le démarrage d’entreprises…).
Le statu quo avec les véhicules à essence ou au diesel n’est tout simplement pas une option. Pensons à la pollution de l’air, de l’eau et des sols (catastrophe du Golfe du Mexique en 2010, catastrophe du Lac Mégantic en 2013, multiples bris d’oléoducs…) et à la dégradation de la santé publique qui s’en suit, sans compter tout le reste.
Nous avons démontré dans ce texte que la mobilité électrique est une technologie de rupture, qui va transformer de façon radicale tout le secteur des transports. Le problème c’est que la très grande majorité des fabricants d’automobiles font beaucoup de profits avec les véhicules thermiques énergivores comme les véhicules utilitaires sport, les camionnettes et les grosses voitures. Au début, les compagnies perdent de l’argent en vendant des véhicules électriques, compte tenu des investissements majeurs qu’elles doivent faire pour changer de technologies. Par ailleurs, l’entretien d’un véhicule électrique est bien moindre (pas de changements d’huile, pas de système d’échappement, beaucoup moins d’usure des freins mécaniques à cause du freinage électromagnétique, pas d’ajustement des valves ou de nettoyage des injecteurs, moins de bris du moteur électrique qui n’a que quelques pièces mobiles comparativement à plus d’une centaine pour un moteur thermique). Et, comme nous l’avons vu les batteries vont pouvoir faire plus de 500 000 km et conserver 90 % de l’autonomie originale des voitures électriques.
Disons qu’il y a une apparence de conflit d’intérêt qui ne les fait pas pencher naturellement en faveur des véhicules électriques. Ce qui a changé la donne c’est la compagnie Tesla, un nouveau joueur vedette qui excelle et ne construit pas de voitures à essence, de même que la loi zéro émission californienne. L’importance de l’intervention gouvernementale est capitale pour accélérer l’avènement des véhicules électriques. On n’a plus 20 ans à attendre.
Il faut agir maintenant.
[1] C. Johnson et J. Walker, «PEAK CAR OWNERSHIP – The Market Opportunity of Electric Automated Mobility Services», Rocky Mountain Institute, septembre 2016, page 7. Téléchargement gratuit ici : https://rmi.org/insights/reports/peak-car-ownership-report/ .
[2] F. Lambert, «Tesla has a new Autopilot “2.5” hardware suite with more computing power for autonomous driving», blogue Electrek, 9 août 2017. Voir https://electrek.co/2017/08/09/tesla-autopilot-2-5-hardware-computer-autonomous-driving/ .
[3] J. Voelcker, «Self-driving Chevy Bolt EV electric test cars to be deployed», blogue Green Car Reports, 14 juin 2017. Voir http://www.greencarreports.com/news/1110994_self-driving-chevy-bolt-ev-electric-test-cars-to-be-deployed .
[4] D. Etherington, «Toyota partners with Getaround on car sharing», TechCrunch.com, 31 octobre 2016. Voir https://techcrunch.com/2016/10/31/toyota-partners-with-getaround-on-car-sharing/ .
[5] Jess Shankleman, Pretty Soon Electric Cars Will Cost Less Than Gasoline, Bloomberg, 26 mai 2017 (https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-05-26/electric-cars-seen-cheaper-than-gasoline-models-within-a-decade ).
[6] Reed Landberg, Battery Cost Plunge Seen Changing Automakers Most in 100 Years, Bloomberg Technology, 11 octobre 2016 (https://www.bloomberg.com/news/articles/2016-10-11/battery-cost-plunge-seen-changing-automakers-most-in-100-years ).
[7] J. Hamelin, «La Prius Prime d’abord offerte au Québec», AutoJournal, 25 mai 2017. Voir (https://fr.autosphere.ca/autojournal/concessionnaires-nouvelles/2017/05/25/prius-prime-quebec/
[8] Fred Lambert, Electric cars reach record 42 % of Norway’s total new car sales with boost from Tesla Model X, blogue Electrek, 4 juillet 2017 (https://electrek.co/2017/07/04/electric-car-norway-tesla-model-x/ ).
[9] Fred Lambert, China is pushing for aggressive new ZEV mandate : 8 % of new cars to be electric by 2018, 12 % by 2020, blogue Electrek, 31 octobre 2016 (https://electrek.co/2016/10/31/china-pushing-aggressive-zev-mandate-8-of-new-cars-to-be-electric-by-2018-12-by-2020/ ).
[10] Le Monde.fr, Nicolas Hulot : « Nous visons la fin de la vente des voitures à essence et diesel d’ici 2040 », 6 juillet 2017 (http://www.lemonde.fr/planete/article/2017/07/06/nicolas-hulot-annonce-une-prime-pour-remplacer-les-vehicules-les-plus-polluants_5156706_3244.html ).