Dans la première partie de cette chronique, nous avons vu que la loi VZE exige que les constructeurs doivent obtenir une quantité de crédits, déterminé par une formule définie à l’article 11 des règlements de cette loi :
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Le nombre de crédits qu’un grand ou qu’un moyen constructeur automobile doit accumuler pour une année modèle donnée est déterminé au moyen d’un pourcentage de la moyenne de ses ventes et de ses locations de véhicules automobiles neufs pour cette même année modèle, selon l’équation suivante :
Nc = P x M
Où :
Nc = le nombre de crédits que le constructeur automobile doit accumuler;
P = le pourcentage de la moyenne des ventes et des locations de véhicules automobiles neufs de ce constructeur pour l’année modèle concernée;
M = la moyenne des ventes et des locations de véhicules automobiles neufs de ce constructeur pour l’année modèle concernée.
Donc, en 2018, les constructeurs devaient déterminer leurs ventes et locations totales (M) et multiplier par le pourcentage prescrit dans les règlements (P) pour obtenir un nombre de crédits (Nc) requis en vendant des véhicules VZE et/ou VFE pour être conforme à la loi. Comme les crédits sont calculés en fonction de l’autonomie (UDDS), un calcul est effectué pour chaque modèle de VZE et VFE pour faire une somme auquel le constructeur a droit. Par exemple, 1000 Chevolet BOLT EV à 4 crédits chaque, donne 4000 crédits. Chaque constructeur doit accumuler un nombre suffisant de crédits qu’il est requis, en fonction des ses ventes totales. S’il lui manque des crédits, il peut transiger des crédits auprès d’autres constructeurs (contre rétribution, le prix est négocié en fonction de l’offre et de la demande) ou il peut payer la pénalité au MELCC pour chaque crédit manquant, au coût de $ 5000 du crédit manquant.
Comme mentionné en première partie, la conformité VZE fût facile en 2018, sauf pour 2 constructeurs qui ont pris du retard en électrification. Forcément, les constructeurs Mazda et Subaru ont dû acheter des crédits d’autres constructeurs pour arriver à une conformité en 2018. Selon le bilan partiel du MELCC, 4 transaction de crédits entre constructeurs ont eu lieu, impliquant pas moins de 11 400 crédits. Les détails des ces transactions ne sont pas rendus public. Il est toutefois fort probable que Tesla, qui ne vend que des véhicules VZE, profite de cette situation pour écouler tous ses crédits accumulés, car il n’en a pas besoin.
Les constructeurs ont jusqu’au 1er septembre pour transmettre leurs données au MELCC.
Il faut noter que 2018 était l’unique année où il y avait une exigence en crédits, par contre les constructeurs ont pu accumuler des crédits pour tous les véhicules VZE et VFE admissibles, et ce, depuis 2014.
Nouveautés pour la 2e période de conformité
L’encadré rouge dans le graphique précédent illustre les niveaux de crédits VZE requis par les constructeurs pour les 3 prochaine années, respectivement 6,5%, 9,5% et 12%.
La principale nouveauté dans la 2e période, c’est l’introduction en 2020 d’une exigence en crédits VZE pour les grands constructeurs (barres vertes). Donc, en 2020 et 2021, les 10 grands constructeurs au Québec (ceux qui vendent plus de 20 000 véhicules par année) doivent accumuler un pourcentage partiel en crédits, obtenus exclusivement de ventes de véhicules VZE. Ce pourcentage partiel représente près des 2/3 des crédits totaux devant être accumulés, en légère augmentation à chaque année, pour atteindre 72% en 2025.
Donc, à compter de 2020, les grands constructeurs ne peuvent plus compter sur des véhicules VFE pour combler les besoins en crédits VZE.
Autrement dit, les 10 grands constructeurs doivent vendre des véhicules 100% électriques (ou à pile à combustible…), sans quoi ils auront un sérieux manque à gagner en crédits.
Voici le classement des constructeurs par catégorie, selon le feuillet VZE du MELCC :
Prenons un exemple : posons l’hypothèse que GM vend ou loue 40 000 véhicules par année au Québec (chiffre fictif). En 2020, il devrait accumuler 9,5% de ses ventes en crédits VZE, dont 6% provenant exclusivement de véhicules VZE (100% électriques). Donc, 40 000 x 9.5% = 3800 crédits (total), 40 000 x 6% = 2400 crédits exclusivement VZE.
À 4 crédits pour une BOLT EV, GM doit vendre uniquement 600 BOLT EV pour combler ses 2400 crédits exclusivement VZE. Des ventes supplémentaires de BOLT EV peuvent compter pour atteindre le nombre de crédits total, soit de 3800.
À 1,3 crédits pour une VOLT (valeur approximative), GM pourrait combler l’écart entre les 2400 crédits exclusivement VZE et les 3800 crédits totaux, soit 1400 crédits avec des ventes de 1077 VOLT à 1,3 crédits chaque.
Constat : Les 10 grands constructeurs seront fortement pénalisés dès 2020 s’il vendent peu ou pas de véhicules VZE (100% électrique ou à pile à combustible), ne pouvant pas utiliser des ventes de VFE pour une majeure partie des crédits requis pour la conformité.
Quelques cas d’application :
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Mitsubishi peut continuer de cumuler la totalité de ses crédits VZE avec les ventes de son unique véhicule électrique, le Outlander PHEV (VFE) car il est catégorisé comme un constructeur “moyen”;
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Nissan peut continuer de cumuler la totalité des ses crédits VZE avec les ventes de son unique véhicule électrique, la LEAF (VZE);
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GM, qui a mis fin à la production de la Chevrolet VOLT, pourra cumuler la totalité de ses crédits avec un véhicule VZE, la BOLT EV;
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Chrysler(Fiat), Honda et Toyota ne pourront plus compter sur leur seul véhicule VFE pour cumuler les crédits VZE requis. Ils devront soit mettre en marché un véhicule VZE, soit acheter des crédits d’autres constructeurs;
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Mazda, classifié comme un grand constructeur au Québec, n’ayant toujours pas d’offre VFE ou VZE devra agir vite pour se conformer à la loi VZE, autrement que d’acheter des crédits d’autres constructeurs…
Est-ce que les pourcentages requis en 2e période de conformité seront suffisants pour que les constructeurs produisent plus de véhicules électriques? La réponse est définitivement OUI, mais est-ce que ça sera suffisant pour répondre à l’actuelle demande et réduire à néant les listes d’attentes en concession ? La réponse est sans doute NON, car le marché est actuellement en déséquilibre depuis mai dernier, avec l’incitatif du fédéral.
Après les prochaines élections fédérales cet automne, le portrait pourrait changer…
