Lors d’une conférence-entrevue TED le 28 avril 2017, Elon Musk nous a annoncé que Tesla nous présenterait un concept et possiblement un prototype de camion lourd semi-remorque tout électrique, en septembre (de 19:35 à 22:10 dans la vidéo). Le moins qu’on puisse dire c’est qu’il n’a pas froid aux yeux, puisqu’il s’attaque au véhicule le plus difficile à électrifier. On parle de kilométrages quotidiens de l’ordre de 800 km, avec des charges de 25 tonnes, plus le poids du tracteur et de la remorque.
La consommation d’un camion semi-remorque traditionnel avoisine 40 litres/100 km, avec des moteurs diesel qui ont une efficacité d’environ 40 %, vs 30 % pour les moteurs à essence. Avec un moteur à essence, la consommation tournerait donc autour de 50 litres/100 km (en tenant compte de la différence dans la densité d’énergie du diesel et de l’essence). Considérant qu’une voiture intermédiaire à essence utilise 8 litres/100 km, on en conclue, en première approximation, qu’un camion semi-remorque utilise 6 fois plus d’énergie qu’une voiture intermédiaire. Toutefois, Tesla va optimiser l’aérodynamisme de son camion et éliminer la transmission, ce qui devrait réduire ce facteur 6 à 5.
Maintenant, on sait qu’une Tesla Model S D100 a une autonomie de 540 km, avec une batterie de 100 kWh de capacité. Leur futur camion semi-remorque électrique devrait donc avoir une batterie d’environ 500 kWh de capacité pour une autonomie similaire (540 km). Il est difficilement concevable que l’autonomie du camion soit bien supérieure à 500 km, compte tenu du poids de la batterie. Tesla va devoir concevoir le tracteur avec des matériaux légers pour sauver du poids, mais il y a des limites, si on ne veut pas diminuer la charge utile.
La grande question c’est : quelle puissance doivent avoir les chargeurs pour recharger 80% d’une batterie de 500 kWh en 30 minutes? La réponse est de l’ordre de 1,0 MW à 1,2 MW! Et il faudrait prévoir 2 à 4 chargeurs pour chaque station. L’installation électrique devrait donc pouvoir fournir une puissance de 2,5 MW à 5 MW, si on recharge en temps réel à partir du réseau
Une façon de réduire cette puissance en provenance du réseau électrique, et le coût de l’électricité, serait d’avoir une très grosse batterie, de l’ordre de 5 MWh à 10 MWh, à chaque station, qu’on pourrait remplir la nuit en prenant plus de temps, et en bénéficiant d’un tarif avantageux, comme c’est le cas aux Etats-Unis en dehors des heures de pointe pour la demande d’électricité. Une telle batterie pourrait recharger celles de 10 à 20 camions, en différé, pendant la journée, sans compter les autres rechargées le jour, au besoin. Et pour Tesla, plus ils utilisent de batteries mieux c’est pour eux, puisque c’est Tesla qui les produit.
Un tel scénario fait beaucoup de sens. Et tant qu’à avoir une grande capacité de batteries à chaque station, pourquoi ne pas utiliser des batteries de 500 kWh et échanger les batteries des camions, en 5 à 10 minutes. Ça prendrait alors le même temps pour faire le plein d’énergie que pour les camions diesel.
Un système d’échange manuel de batteries, pour des petits camions de livraison, fonctionne déjà très bien en Slovaquie, avec les stations de Green Way. Bien sûr, pour de gros camions le système doit être automatisé.
En conclusion, on devrait s’attendre à ce que Tesla annonce en septembre un camion semi-remorque électrique avec une autonomie d’environ 500 km, avec des stations espacées aux 200 km environ pour échanger les batteries. Les batteries ne seraient pas vendues avec le camion, et l’abonnement au réseau de recharge Tesla (incluant la batterie), coûterait moins cher que les pleins de diesel dans une année. C’est ma prédiction.
Et vous, qu’en pensez-vous?
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