L’autobus scolaire électrique arrivera sur nos routes bientôt!
- Écrit par Roulez Électrique
- Le 20/10/2014
- 26 Commentaires
- Catégories: Actualités, Autobus Lion, Électrification des Transports
Dans un article de 2013 (Autobus Lion développera un autobus scolaire entièrement électrique), Roulez Électrique vous exposait le projet de création d’un autobus scolaire électrique pour le transport plus écologique des écoliers. Il semble aujourd’hui que ce projet se concrétise puisque le Journal Métro annonce qu’il sera mis en service à l’automne. Autobus Lion s’est associé avec TM4, B3CG Interconnect et le Centre national du transport avancé pour réaliser cette avancée pour l’électrification des transports. Vivement la rentrée électrique!
Source : http://journalmetro.com/actualites/national/577713/une-rentree-scolaire-electrique/.
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Y va falloir changer la chanson :o
Chauffer avec des hydrocarbures (propane, diesel, etc.) est très efficace au niveau énergétique. Le rendement peut dépasser 85%. C'est une des meilleures utilisations que l'on peut faire des hydrocarbures.
L'électricité propre qu'Hydro-Québec exporte aux USA permet probablement de réduire la puissance qui serait autrement produite par des centrales thermiques qui ont des rendements de l'ordre de 25% à 60%.
À mon avis, le Québec devrait se concentrer à rouler électrique, mais pas à chauffer électrique!
Au bilan, nous perdons de l'argent à nous obstiner à chauffer avec l'électricité via des batteries. Ceci a comme conséquence de réduire nos exportations d'électricité et contribue à augmenter la pollution à l'échelle nord-américaine.
De plus, la pointe de consommation hivernale est un enjeu à gérer à tous les ans par notre société d'état. L'hiver dernier, Hydro-Québec a dû importer de l'énergie électrique des états voisins à presque 30 sous du kWh.
L'électricité est une énergie sous forme noble. Il est brillant de l'utiliser comme force motrice. Les moteur électrique ont des rendement de plus de 95%, alors que les moteurs à essence de voiture ont des rendement d'environ 15% (conventionnel en ville) à 30% (hybride dans les condition optimales)
Pour chauffer, tant qu'il reste des hydrocarbures sur le marché et qu'il impossible de s'en sortir autrement, la meilleure utilisation que l'on peu en faire est de chauffer avec. Autrement, pour bien des décennie encore, chauffer à l'électricité restera relativement polluant à l'échelle nord-américaine.
Une petite unité de chauffage permet de chauffer l'avant du véhicule lorsqu'il est branché sur le secteur. Pour le reste de l'habitacle, c'est un chauffage au diesel (c'est ce qu'il y a de plus commode car tous les opérateurs ont des installation de diesel sur place).
Excellente nouvelle cette utilisation rationnelle de l'énergie.
Par contre, à l'échelle d'un autobus, vous ne croyez pas qu'il est acceptable d'ajouter quelques kWh de plus à la capacité de la batterie, pour chauffer le tout ?
Dans nos conditions hivernales la batterie devra être chauffée de toute façon, comme dans une Volt, pour en assurer la longévité..
Autrement dit, une marge supplémentaire de consommation électrique en pointe hivernale risque de faire démarrer une centrale thermique polluante, alors que le "base load" peut être alimenté par de l'énergie hydroélectrique ou des éoliennes par exemple.
De plus, il faut cesser de penser seulement au Québec, nous sommes interconnectés en permanence depuis 1996 (exception des heures du black-out de 2003, etc.) avec nos voisins du NPCC :
Maine, Vermont, New Hampshire, Massachusetts, New York, Connecticut, Rhode Island, and the Provinces of Ontario, Québec, New Brunswick, Nova Scotia and Prince Edward Island.
http://www.nerc.com/AboutNERC/keyplayers/Pages/Regional-Entities.aspx
http://en.wikipedia.org/wiki/Northeast_Power_Coordinating_Council
C'est d'ailleurs cet isolement électrique qui nous a protégé du black-out de 2003. Ironie de l'histoire : ce sont les Américains qui refusaient d'être sur la même phase que nous à l'époque car ils craignaient que notre réseau ne soit pas assez fiable... Sweet revenge...
En ce moment, les consommateurs d'électricité du Québec sont un peu "déconnectés" de la réalité. Il n'y pas d'incitatif tangible à économiser de l'électricité au Québec tellement le prix est bas.
Voir le graphique "Relative On-Peak Capacity by fuel mix" du document ci-dessous.
https://www.npcc.org/Library/General/Final%202010%20NPCC%20Statistical%20Brochure%20Print.pdf
Je ne suis pas certain que tes commentaires aient un rapport avec ce qui est discuté présentement. Que le NPCC ait une puissance installée thermique importance, ce n'est pas un secret pour personne (bien que la situation ait changé depuis 2010, les unités au charbon et au HFO sont remplacées par des turbines au gaz en Nouvelle-Angleterre notamment, voir le LTRA 2013 du NERC à ce sujet). Ça n'empêche pas de mettre quelques milliers de ces bus scolaires sur la route au Québec qui vont consommer tout au plus que quelques GWh tout au plus (le client résidentiel moyen d'HQ consomme 15-16 MWh par année).
Pour ce qui est du chauffage du bus scolaire, il est certain qu'une thermopompe ou un Webasto seraient plus efficace que du chauffage électrique radiant. J'imagine que les gens de Lion y ont pensé.
Présentement, Hydro-Québec a un surplus de capacité de production de sorte que de recharger des autobus électriques ne pose aucun problème. Surtout qu'ils se rechargeront principalement la nuit et le jour en dehors des périodes de pointe du matin et de fin d'après midi.
Et ce qui se développe présentement, c'est la possibilité que les gestionnaires des réseaux électriques puissent transmettre aux véhicules en recharge une demande d'arrêt de cette recharge en période de pointe critique, demande que le véhicule peut refuser ou accepter, avec une compensation financière, selon les paramètres choisis par son propriétaire.
Et BRAVO pour l'autobus électrique, c'est une application parfaite puisque le véhicule est toujours en arrêt/départ, sa vitesse est faible et son parcours quotidien est connu d'avance et jamais très long. De plus, ces autobus sont fabriqués au Québec, avec des technologies québécoises en bonne partie. Gagnant-gagnant.
"Et ce qui se développe présentement, c’est la possibilité que les gestionnaires des réseaux électriques puissent transmettre aux véhicules en recharge une demande d’arrêt de cette recharge en période de pointe critique, demande que le véhicule peut refuser ou accepter, avec une compensation financière, selon les paramètres choisis par son propriétaire."
Comme d'autres compagnies d'électricité, Hydro-Québec poursuit aussi des travaux de V2G ou vehicule to grid soit les communications entre un véhicule et le réseau. Par exemple, moyennant compensation tarifaire, un véhicule pourrait pomper de l'électricité de ses batteries vers un réseau en difficulté en période de pointe.
Mais les réseaux de transport et de distribution actuel d'Hydro-Québec peuvent passer les pointes sans problème, à moins de bris importants.
Quant à la capacité de production, Hydro-Québec a déjà des ententes d'interruption d'électricité avec des entreprises à forte consommation qui peuvent se permettre d'arrêter une partie de leur machinerie pendant les périodes de pointes, moyennant des tarifs réduits. Tout cela est déjà prévu dans les grilles tarifaires existantes.
Avec l'arrivée prochaine des centrales de La Romaine, les surplus de capacités générales de production pourraient peut-être même permettre de passer la pointe sans acheter de l'extérieur.
Tout ça pour dire, que le délestage de véhicules en recharge ou même de chauffe-eau, avec des tarifs différents selon les heures, ne seront pas encore utiles pour Hydro-Québec pendant quelques années. Par la suite, peut-être. Hydro-Québec se prépare donc de toute façon à toutes les éventualités.
Le problème est au niveau du "transport" ou si vous préférez de l'acheminement de cette énergie produite. Pour que vous puissiez bénéficier de l'électricité dans vos résidences, celle-ci doit être "transportée" ou si vous préférez acheminée jusqu'à vos foyers. Les barrages, les éoliennes, les turbines au gaz, etc... on parle d'Hydro-Québec Production. Le transport via les lignes de transmission (Gros pylones) et les centres de distribution on parle d'Hydro-Québec Trans-Énergie... et finalement les fils que vous voyez dans le long des rues... on parle d'Hydro-Québec Distribution.
Vous connaissez le syndrôme "Pas dans ma cours"? Les lignes de transport actuelles sont à la limite de leur capacité de transport. De nouvelles autoroutes de transport doivent être implantées afin de pouvoir acheminer toutes cette énergie verte dans les grands centre... mais pour cela, il faudra faire des concessions et permettre l'apparition de nouvelles lignes de transport d'électricité là où elles doivent être implantées afin d'acheminer toute cette belle énergie où elle sera consommée!
http://ici.radio-canada.ca/audio-video/media/2014/10/17/Le-premier-train-grandeur-nature-qui-fonctionne-a-piles?externalId=7180610&appCode=medianet
La firme japonaise Panasonic a fait rouler le premier train grandeur-nature du monde qui roule grâce à des piles sèches de format D, comme on en trouve dans les magasins. Il en faut une centaine pour mettre le véhicule en mouvement, avec ses passagers.