Dans un précédent billet, le physicien Pierre Langlois nous a fait valoir le côté très agréable d’une voiture autonome qui viendrait nous chercher à notre porte pour nous reconduire là où nous le voudrions, sans que nous ayons à nous préoccuper du stationnement, ou de la recharger. On pourrait donc s’attendre à ce que cette innovation sonne le glas des transports collectifs. Et bien non, au contraire. Pierre Langlois nous explique.
Dans le cadre d’une entente nouée avec le physicien Pierre Langlois ,Éco-Énergie à Montréal et Roulezelectrique ont obtenu le privilège de vous présenter le contenu intégral des infolettres qu’il publie sur une base régulière. Mentionnons que Pierre Langlois est consultant en mobilité durable, auteur et conférencier. Il est d’ailleurs l’auteur du livre Rouler Sans Pétrole, publié aux Éditions MultiMondes. On a pu l’apercevoir au petit écran dans des reportages consacrés aux hybrides rechargeables et aux batteries et voitures électriques, à l’émission Découverte, entre autres, où il a témoigné en tant qu’expert. Il a également siégé sur le comité aviseur responsable d’appuyer Daniel Breton dans le développement de la politique d’électrification des transports du Québec. Un gros merci à lui.
La véritable révolution des transports 3a : Les transports collectifs urbains
Bonjour à tous
Dans mes billets sur «La véritable révolution des transports 1» où j’ai parlé du transport des personnes en voitures électriques autonomes (sans conducteur). J’ai fait valoir le côté très agréable d’une voiture qui vient vous chercher à votre porte et vous reconduit là où vous voulez, sans que vous ayez à vous préoccuper du stationnement, ou de la recharger. Certains pourraient penser que c’est la fin des transports collectifs. Et bien non, au contraire.
Les voitures communautaires autonomes vont augmenter l’utilisation du transport collectif
Tout d’abord, il faut absolument du transport collectif sur les heures de pointes pour diminuer la congestion. Par ailleurs, le transport collectif avec de gros véhicules coûte moins cher par personne transportée que pour des voitures.
Pour approfondir la réflexion, je vous recommande une étude très intéressante du Dr Anthony Townsend, chercheur au Wagner Rudin Center for transportation policy & management de l’Université de New-York. Cette étude, intitulée «Re-Programming Mobility – The Digital Transformation of Transportation in United-States», sortie en 2014, présente les tendances technologiques lourdes à prévoir d’ici 2030 autour les véhicules autonomes. Je vous réfère en particulier au rapport «Re-Programming Mobility – Trends & Signals Report» que vous pouvez télécharger ici
http://reprogrammingmobility.org/trends/
La conduite automatisée peut également s’appliquer aux autobus, et comme le dit le rapport:
«Lorsque les autobus auront la même conduite autonome et la même puissance de communication que les voitures vont avoir, ils vont être capables de rouler à des distances de quelques pouces l’un de l’autre également. Imaginez un service rapide par bus dans des voies dédiées, avec des autobus se déplaçant à la queue-leu-leu. Dans ce monde les voitures peuvent commencer à se comporter comme du transport collectif, mais les autobus pourraient en venir à fonctionner comme des trains. Et ils sont beaucoup moins chers à déployer.» (traduction libre)
«When buses have the same autonomous, communicating power that cars will have, they’ll be able to drive safely within inches of each other, too. Picture a dedicated Bus Rapid Transit lane with moving buses queued up end-to-end. In this world, cars may start to function like transit, but buses could come to work like trains. And they’re a lot cheaper to deploy.”
Par ailleurs, si on peut avoir des voitures autonomes communautaires qui donnent un excellent service sur le dernier kilomètre ou deux, ça va inciter bien plus de gens à utiliser les transports collectifs lourds comme le train ou le métro. Une voiture communautaire autonome va vous chercher à votre domicile et vous conduire à la station de train/métro la plus proche. Pas de stationnement requis. En débarquant du métro, une autre voiture autonome vient vous prendre et vous reconduit au travail.
Bien sûr, pour certains secteurs de la ville on peut également avoir un minibus de 12 ou 15 passagers qui va chercher les gens chez eux, le tout optimisé grâce aux téléphones intelligents.
Une bien plus grande efficience pour les autobus grâce à la conduite automatisée
L’efficience des transports collectifs n’est pratiquement jamais remise en cause, puisque tout le monde sait que transporter 80 personnes en autobus consomme beaucoup moins d’énergie que de mettre ces personnes dans des voitures individuelles avec un seul passager. Mais, est-ce bien la réalité lorsqu’on considère l’énergie moyenne consommée par personne-km pour les autobus dans une ville?
Brad Templeton, un spécialiste des transports autonomes qui enseigne à la Singularity University ( http://singularityu.org/ ), a fouillé la question pour les transports aux États-Unis. Il a mis en ligne un essai sur le sujet ici
http://www.templetons.com/brad/transit-myth.html
Je tiens à remercier Daniel Breton pour m’avoir signalé ce texte particulièrement intéressant. Je vous avoue que j’ai été surpris moi-même du résultat. Aux États-Unis, une voiture personnelle avec une seule personne à bord (le conducteur) consomme moins d’énergie qu’un autobus ou même qu’un train électrique! La raison, souvent les autobus circulent avec à peine quelques passagers à bord, en dehors des heures de pointe. Voici le graphique qu’il présente. Le BTU est une unité d’énergie, comme le kilowatt-heure, ou le Joule. Il donne ses références pour les statistiques et tout ça semble bien correct. Je n’ai pas fait les calculs pour le Québec, mais ça devrait s’améliorer en principe pour le transport collectif.
La consommation d’énergie n’est pas le seul problème, il y a également l’usure prématurée d’un autobus qui n’est pas utilisé à pleine capacité, qui se traduit en coûts pour l’entretien et l’achat de nouveaux véhicules, par personne-km transportée.
C’est là que la conduite robotisée peut changer complètement la donne.
En effet, les sociétés de transport ont tendance à acheter des autobus pleine grandeur (12 m) et même articulées (18 m) pour réduire les coûts reliés aux salaires et avantages sociaux des conducteurs. Alors imaginons qu’on mette deux ou trois autobus en convoi, avec un seul conducteur dans le véhicule de tête. Les autres sont en conduite robotisée et se suivent à deux mètres l’un de l’autre. On peut alors utiliser un mélange d’autobus réguliers (12 m) et de midibus (8 m), et lorsque l’heure de pointe est terminée, on garde seulement le véhicule de tête et les autres retournent au garage. On règle le problème de la consommation d’énergie et celui de l’usure prématuré. Et on garde le même nombre de conducteurs.
Les trambus vont remplacer les tramways
Dans la littérature des transports collectifs, on parle souvent du tram-train ( http://fr.wikipedia.org/wiki/Tram-train ), pour un système qui peut circuler en ville comme un tramway mais qui peut également embarquer sur une voie ferrée normalement réservée aux trains. Il m’a donc semblé que le nouveau mot «trambus» pourrait très bien décrire un convoi d’autobus autonomes ayant au plus un conducteur. Ce système comporterait des quais d’embarquement et des voies dédiées comme pour les tramways. Toutefois, des autobus sur pneu constitueraient les éléments du convoi, avec 2 mètres de séparation entre chaque autobus. On bénéficierait du même débit que les tramways, mais de la flexibilité des autobus et de leur capacité de monter des côtes accentuées, ce que ne peut faire un tramway. Le coût des trambus serait bien moins cher.
À mon avis, les tramways vont être remplacés par les trambus à terme.
Dans mon prochain billet, je vais parler de la véritable révolution des transports pour les transports collectifs interurbains.
Bien cordialement
Pierre Langlois, Ph.D., physicien
Consultant en mobilité durable,
Auteur et conférencier
Téléphone : 418-875-0380
Courriel: pierrel@coopcscf.com
Site Internet: www.planglois.com
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