Gad Elmoznino vient de me faire parvenir un superbe compte-rendu très détaillé de ses 2 premières semaines au volant de sa BMW i3 avec REx (prolongateur d’autonomie).
Un article à DÉGUSTER! Merci Gad de partager!
RAPPEL : Article du 3 juin dernier «GAD REÇOIT SA BMW i3 AVEC PROLONGATEUR D’AUTONOMIE!»
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Le 3 juin j’ai récupéré ma BMW i3 avec REx (Range Extender). Après avoir conduit ma Tesla Roadster pendant 3 ans et ma Model S pendant presque un an et demi, je ne savais pas trop à quoi m’attendre. J’étais bien vendu à Tesla et, je dois le dire, vraiment satisfait de leurs produits. J’ai un Model X en commande que j’espérais recevoir en juin 2014, mais quand Tesla à pris du retard sur la production de la X, j’ai du chercher une solution pour me procurer une autre voiture électrique. Pas question que je fasse de la marche arrière pour une voiture avec moteur à combustion.
J’ai souvent acheté des voitures sans essais routiers. Cela fait partie des compromis quand on est porté à acheter de nouveaux modèles, souvent en forte demande. J’ai donc placé une commande pour la i3 en mars, sans l’essayer. Je recherchais une bonne autonomie, de la qualité de construction et un certain niveau de performance. Pratiquement tous les chroniqueurs automobiles ayant essayé la i3 (en Europe et autre) étaient emballés par cette voiture, alors j’étais confiant que le produit serait bon. J’ai eu la chance (je ne m’y attendais pas du tout) de pouvoir essayer la i3 pendant la journée média de l’évènement Branchez-vous. BMW avait mis une i3 à disposition pour les médias et j’ai pu faire un tour du circuit Gilles-Villeneuve. 4.36 Km plus tard, j’étais ravi de mon expérience, mais comme on le sait tous, un essai routier de 10 minutes, ce n’est pas pareil que roulez à plus long terme.
Le grand jour venu, BMW Laval (le seul concessionnaire BMW au Québec autorisé à vendre la i3) m’a accueilli pour livrer une des premières i3 avec REx au Canada. Ils n’en avaient livré que quelques unes et on sentait que le processus n’était toujours pas au point. J’avais l’impression de connaître plus de détails au sujet de la voiture que le spécialiste de sa livraison. J’ai entendu plusieurs fois ‘je vous reviens la dessus’ quand j’ai posé certaines questions, entre autres, par rapport au REx. Il n’y en aura pas plus qu’une cinquantaine à être livrées au Québec cette année, donc, pas beaucoup de chances de pratiquer non plus. Ceci étant dit, une heure plus tard j’ai pu quitter les lieux pour conduire le nouveau bébé dans son nouveau garage.
La i3 en question est blanche, accents noirs extérieurs, avec l’intérieur Lodge et le ‘technology package’. Le look extérieur de la voiture est spécial. Il y en a qui détestent et d’autres qui adorent. BMW a quand même gagné des prix de design pour le concept et le ‘look’ de la i3, mais ça reste subjectif. J’aime bien mais il faut admettre que l’on ne retrouve pas grand-chose des lignes traditionnelles de BMW. L’auto parait plus grande et plus belle en réalité que sur des photos.
En ouvrant la porte avant et la porte ‘suicide’, on réalise que cette voiture est vraiment spéciale. Le design intérieur et la finition sont impeccables. On remarque un usage abondant de fibre de carbone, aluminium, matériaux éco-renouvelables, dans un mélange de futur et de rétro. Ce sont ces matériaux légers qui permettent, en grande partie, d’obtenir une autonomie impressionnante pour une batterie de 21.6 kWh.
La i3 peut rouler en 3 modes, Comfort, Eco Pro et Eco Pro+, qui offrent chacun respectivement une autonomie accrue en faisant certains compromis sur la vitesse maximum et la puissance du système de chauffage/climatisation, entre autre. Les chiffres de BMW sont de 160Km pour comfort, 180Km pour Eco Pro et 200Km pour Eco Pro+. Le REx, avec son réservoir de 7 litres, rajoute entre 100 et 140 Km de plus d’autonomie. La recharge chez moi se fait sur une prise NEMA 14-50 qui fournit du 240V et 40A. Avec mon ma borne 30 ampères, la batterie se recharge complètement en moins de 4 heures. Pendant les 4 premiers jours, cette batterie, bien chargée, a permis de faire tous les trajets voulus, en pur électrique. Le REx n’a jamais embarqué et cette dynamique sera, je pense, celle de la plupart des jours. J’ai prix l’option REx comme backup mais j’ai l’impression qu’il ne sera pas trop sollicité.
La position de conduite est assez haute. On a un peu l’impression de conduire un véhicule utilitaire ou une Mercedes B. L’accès à
l’intérieur se fait bien avec une grande porte avant qui s’ouvre très grande et avec la porte suicide ouverte, la banquette arrière est tout aussi accessible. Les sièges sont très confortables et bien finis. Pour faire de la ville, ils sont plus que parfait et je soupçonne que de longs trajets se feront sans soucis. Les sièges sont, par contre, uniquement ajustés de façon manuelle, ce qui étonne un peu pour une voiture de ce prix. Le tableau de bord, directement en face du chauffeur, est complètement non-traditionnel. Finis les cadrans analogiques. Toute l’information est numérique sur un petit écran LCD. Il affiche la vitesse, l’utilisation d’énergie et bien sûr, l’autonomie restante sur la batterie et sur le REx. À droite du tableau de bord, au centre, on retrouve un écran de 10 pouces qui gèrent toute la navigation ainsi que la configuration des milliers de paramètres de la voiture. Bien que ça soit complet au niveau fonctionnalité, le système reste toutefois complexe et non-intuitif. C’est certain que je suis gâté avec l’écran tactile de la Model S, mais quand même, plusieurs paramètres importants se trouvent cachés dans des sous-menus et quasi impossible à trouver sans le manuel. J’espère que ça va s’améliorer avec l’usage.
La voiture s’allume en poussant sur un bouton Start (avec la clef électronique en poche bien sûr). Le sélecteur de vitesse est placé sur la colonne de direction et un petit quart de tour suffit pour mettre la voiture en Drive. Une fois partie en douceur et en silence, on réalise tout de suite qu’il s’agit toujours d’une BMW. La conduite est ferme et agile et on sent que l’habitacle en fibre de carbone n’est pas un problème pour le moteur électrique. L’accélération se fait rapidement avec le couple constant et instantané caractéristique des moteurs électriques. J’ai lu quelque part que la i3 accélère plus vite qu’une M3 jusqu’à 40 Km/hr! Mais ce qui est clair, c’est à quel point l’auto est ‘fun’ à conduire. On a quasiment envie de la mettre sur une piste de course pour la faire balancer d’un virage à un autre. C’est une conduite sûre et prévisible et on avale la route avec aise. La suspension résiste bien à nos routes défoncées avec un bon mélange de support et de confort. Un autre point intéressant qui rend cette voiture excellente en ville… son rayon de braquage. La voiture fait demi-tour sur la moitié de largeur d’une rue ordinaire… très impressionnant.
La i3 est extrêmement ‘intelligente’. Des capteurs à ultrasons placés dans les boucliers avant et arrière activent un signal acoustique et visuel pour avertir le conducteur de la présence d’objets à proximité. La caméra arrière affiche clairement la zone située derrière le véhicule sur l’écran de contrôle. Le système d’aide au stationnement détecte automatiquement les espaces de stationnement parallèle et la i3 se stationne 100% automatiquement. De plus, le ‘technology package’ rajoute une multitude de fonctions de sécurité routière. Le système d’aide à la conduite avec caméra avant comprend un régulateur de vitesse avec fonction d’arrêt et de redémarrage (je peux suivre une voiture à une distance prédéterminée et la i3 va automatiquement accélérer ou ralentir jusqu’à l’arrêt en fonction de la voiture suivie) et un indicateur d’information des limites de vitesse (la voiture lit, avec sa caméra, les panneaux de limites de vitesses en temps réel et affiche la vitesse sur le tableau de bord). C’est assez incroyable…quand je passe des zones de construction, le chiffre affiché change exactement au moment où je passe le panneau de signalisation! Il y a aussi une alerte de reconnaissance et d’approche de piéton avec freinage automatique, et assistance proactive au freinage en cas de collision frontale possible.
Côté connectivité, la voiture est connectée 3G et inclut un fureteur internet et d’autres ‘app’ telles que les nouvelles, la météo etc, mais disons que vu la nécessité de rentrer des données par le système de curseur traditionnel (un genre de souris qu’on tourne et qu’on pousse), il est peu probable que je m’en serve souvent. Je ne peux malheureusement pas m’empêcher de comparer tout ça au système dans la Tesla Model S qui est tout à fait simple à utiliser.
Quelques jours après son acquisition, la i3 a pris son premier trajet assez long pour que le REx soit mis à l’épreuve. Je partais de Montréal à Drummondville pour le RAVÉ 2014. Je suis parti avec le plein de batterie et le plein d’essence. La conduite à Drummondville s’est faite un jour ensoleillé à une vitesse moyenne de 42 km/hr pendant 16 km en ville et 107km/hr sur l’autoroute (108 km), donc un total de 122 km. En arrivant, le compteur affichait encore 24 km d’autonomie sur la batterie. Ce total de 146 Km d’autonomie en mode confort (sans compromis) est tout à fait dans les normes de ce que BMW prétend, sinon plus élevé. La conduite à 107 km/hr avec l’air climatisée en marche fait que j’aurais pu certainement étirer l’autonomie, même en mode Confort, en réduisant la vitesse. Bref, une autonomie électrique de 150 km à 160 Km est atteignable sans problème. En mode Eco Pro+, j’aurais probablement eu 40 Km de plus d’autonomie.
Au retour, les km électriques qui restaient se sont épuisés normalement et quand il restait 5%-6% sur la batterie, la petite génératrice s’est mise en marche. J’attendais le moment avec anticipation. J’avais même mis mon téléphone en mode vidéo pour filmer la transition. Je m’attendais à voir une alerte sur le tableau de bord ou une cloche pour indiquer que le REx allait démarrer, mais non… rien… Sans aucune fanfare ni avertissement, la i3 a continué sa route avec la même performance et sans changement du niveau de bruit. La distance parcourue prévue s’est avérée très exacte et le 5% qui restait sur la batterie n’a pas bougé, même avec mes essais d’accélérations et une vitesse autour de 100 Km/hr. Il faut croire que le petit moteur de moto est capable de bien maintenir la batterie à une charge constante (il ne charge PAS la batterie, par contre).
C’est une bonne nouvelle car il y a plusieurs craintes qui circulent par rapport au design de l’algorithme du REx en Amérique du nord. En Europe, on peut, démarrer le REx à tout moment en passant par les menus de la voiture. Si on veut qu’il embarque à 80% de la batterie, c’est possible. Le conducteur choisit donc quand il veut utiliser la charge de sa batterie et quand il veut la conserver pour plus tard. En Amérique du nord, le REx embarque à 5% sans intervention du conducteur et cette valeur ne peut être modifiée.
La question se pose alors : pourquoi vouloir démarrer le REx à 80%? La réponse et simple. Imaginez que vous avez un trajet de 100 Km à faire et que ce trajet passe en premier par 50 Km de plat, suivi de 50 Km de routes qui grimpent sérieusement. En Europe, on pourrait alors faire les 50Km de plat, passer au REx pour les 50 Km de montée (et donc maintenir la charge de la batterie constante) et avoir encore la balance des Km électriques disponible dans la batterie à l’arrivée (pour nos déplacements locaux etc). L’autonomie totale espérée ne serait pas affectée par la monté puisque, pendant la montée, le REx serait capable de maintenir la batterie à un niveau fixe. En Amérique du Nord, la partie qui grimpe serait faite sans le Rex, et, puisque ça grimpe, l’énergie que la batterie perdrait par km serait beaucoup plus grande que sur le plat. Ainsi donc, l’autonomie totale serait moindre que dans le scénario Européen. Il est aussi possible, en théorie, que quand le REx embarque à 5% de batterie et que la conduite se veut difficile (vent, vitesse élevée, montagne etc), il ne soit pas capable de maintenir le 5% et que la batterie se vide complètemen,t ou que la voiture se mettent à réduire la puissance pour essayer de compenser. Il faudra essayer tout ça en montagne, en allant à Tremblant, par exemple.
Pour revenir au bruit possible occasionné par le REx, il y en a plusieurs qui se sont plaints du bruit qu’il fait. Comme je l’ai dis plus haut, sur l’autoroute (et c’est l’endroit où le REx sera le plus utilisé selon moi), il est impossible d’entendre son bruit. En ville, à basse vitesse, par contre, on peut facilement l’entendre marcher. Ce n’est pas un bruit énorme, mais il est présent. Je dirais même qu’on ne le remarquerait pas vraiment si ce n’était du fait qu’a vitesse très faible (en arrivant à un STOP, par exemple), le REx s’arrête et on passe en mode batterie. C’est ce changement de ‘bruit moteur’ à silence complet qui choque plus qu’autre chose. C’est comme quand on a de la musique dans un restaurant, on finit par ne pas trop la remarquer. Mais si la musique s’arrête brusquement, on remarque tout de suite le bruit qui ‘existait’ il y a quelques secondes.
Donc voilà pour une première appréciation après une semaine. La i3 est une voiture avec une autonomie purement électrique plus que raisonnable et un ‘backup’ élégant. Elle est définitivement ‘BMW’ et saura plaire aux enthousiastes de voitures avec sa qualité de finition et sa conduite agile. On a vraiment l’impression que les ingénieurs chez BMW ont voulu créer une voiture électrique sans compromis et en gardant la conduite qui est caractéristique de la compagnie. Sa technologie avancée apporte plusieurs fonctions de sécurité exceptionnelles et l’option REx lui permet de faire de plus longues distances sans avoir peur de tomber en panne. Si seulement BMW pouvait (ou voulait) en exporter plus, c’est certain qu’elle pourrait devenir une voiture électrique de ville super populaire.
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