« Voiture chinoise » : mais de quoi parle-t-on au juste?

On en parle beaucoup depuis l’accord Carney-Xi Jinping, mais savez-vous vraiment ce qui se cache derrière l’expression « voiture chinoise »? La réalité est un peu plus complexe qu’il n’y paraît.

L’arrivée annoncée des véhicules électriques chinois sur le marché canadien fait couler beaucoup d’encre. Doug Ford appelle au boycott, l’industrie automobile ontarienne s’inquiète, et les consommateurs se demandent s’ils peuvent faire confiance à ces véhicules venus de l’Empire du Milieu.

Mais voilà : à force de débattre du sujet, on finit par ne plus savoir exactement de quoi on parle. Car entre les marques chinoises fabriquant en Chine, les marques européennes appartenant à des groupes chinois, et les constructeurs occidentaux qui assemblent leurs véhicules là-bas, avouez qu’il y a de quoi s’y perdre un peu.

Essayons de démêler tout ça.

Les « vraies » chinoises : BYD et compagnie

Commençons par le cas le plus simple. Les marques chinoises de constructeurs chinois, qui fabriquent leurs véhicules en Chine. C’est la catégorie la plus évidente, celle qui alimente les débats actuels.

Le géant BYD (pour Build Your Dreams) est le plus connu. Premier constructeur mondial de véhicules électriques en 2025, dépassant Tesla, BYD dispose déjà d’une homologation de Transports Canada pour vendre des véhicules au pays. Sa gamme va de la petite Seagull à environ 13 000 $ en Chine jusqu’à des berlines de luxe comme la Han.

Mais BYD n’est pas seul. On trouve aussi NIO, positionné haut de gamme avec son système d’échange de batteries, XPeng avec ses technologies de conduite autonome avancées, ou encore Geely, qui vend déjà des véhicules sous sa propre marque dans certains marchés.

Ces constructeurs proposent des véhicules souvent moins chers que leurs équivalents occidentaux, avec des technologies parfois en avance sur la concurrence. Une BYD Seagull offrant 400 km d’autonomie à 13 000 $ fait rêver quand le véhicule électrique le moins cher au Canada dépasse les 40 000 $.

Les Européennes qui ne le sont plus vraiment

Et c’est là que ça se complique. Car plusieurs marques que vous considérez probablement comme européennes appartiennent en réalité à des groupes chinois.

Le cas le plus emblématique? Volvo. La marque suédoise, synonyme de sécurité et de design scandinave, appartient depuis 2010 au groupe chinois Geely, qui l’a rachetée à Ford pour 1,8 milliard de dollars. Volvo conserve son siège social à Göteborg, ses usines en Suède et en Belgique, et son ADN nordique. Mais les décisions stratégiques passent par Hangzhou.

Et Volvo n’est pas seule dans ce cas. Geely possède également Polestar, la marque de véhicules électriques haute performance née de Volvo. Les Polestar 2, 3 et 4 sont d’ailleurs fabriquées en Chine, même si la marque revendique fièrement ses racines suédoises.

Lotus aussi, le légendaire constructeur britannique de voitures de sport, appartient désormais à Geely. Tout comme Lynk & Co, positionnée comme une alternative premium accessible.

Et Smart? La petite marque urbaine autrefois associée à Mercedes-Benz? Elle appartient aujourd’hui à une coentreprise entre Geely et Mercedes, et ses nouveaux modèles électriques sont fabriqués en Chine.

Alors, une Volvo EX30 assemblée en Belgique est-elle une voiture chinoise? Et une Polestar 2 fabriquée à Chengdu avec un design signé en Suède? La question n’a pas de réponse simple.

Les Occidentales made in China

Le tableau se complique encore quand on considère les constructeurs occidentaux qui fabriquent une partie de leurs véhicules en Chine.

Tesla, l’icône américaine du véhicule électrique, produit une grande partie de ses Model 3 et Model Y dans sa gigafactory de Shanghai. Certaines de ces Tesla chinoises sont d’ailleurs exportées vers d’autres marchés, dont le Canada par le passé.
BMW, Mercedes, Audi et Volkswagen possèdent tous des usines en Chine, souvent en partenariat avec des constructeurs locaux. Certains modèles vendus en Europe ou ailleurs sont assemblés là-bas.

Le cas d’Audi est particulièrement intéressant. La marque allemande a développé une gamme complète de véhicules électriques exclusivement pour le marché chinois, avec un design et des caractéristiques adaptés aux goûts locaux. Ces modèles portent même un logo différent : « AUDI » en lettres plutôt que les quatre anneaux traditionnels.

Ce que ça change pour les consommateurs canadiens

L’accord signé en janvier 2026 entre le premier ministre Mark Carney et le président Xi Jinping autorise l’importation de 49 000 véhicules électriques chinois par année à un tarif préférentiel de 6,1%. C’est une brèche significative dans le mur tarifaire de 100% érigé en 2024.

Mais attention aux détails : les véhicules concernés par ce tarif préférentiel devront être vendus à un maximum de 35 000 $. L’objectif est clair : permettre aux Canadiens d’accéder à des véhicules électriques abordables, un segment pratiquement absent du marché actuel.

Car c’est bien là le cœur du débat. Actuellement, les véhicules électriques les moins chers au Canada — la Fiat 500e, la Kia EV4 ou la Chevrolet Bolt 2027 — tournent autour de 40 000 $. Les constructeurs chinois, eux, sont capables de proposer des véhicules comparables pour la moitié de ce prix.
La question n’est donc pas tant de savoir si une voiture est « chinoise » ou non, mais plutôt : peut-on faire confiance à ces véhicules?

La question de la qualité

C’est probablement la crainte numéro un. « Chinois » rime encore, pour beaucoup, avec « bas de gamme » ou « peu fiable ». Une perception héritée d’une époque où la Chine assemblait des produits conçus ailleurs.

Sauf que cette époque est révolue. Les constructeurs chinois ne se contentent plus de copier : ils innovent. BYD, par exemple, fabrique ses propres batteries (la fameuse technologie Blade Battery), ses propres moteurs et la plupart de ses composants. L’entreprise investit massivement en recherche et développement.

Les véhicules chinois vendus en Europe obtiennent régulièrement de bonnes notes aux tests de sécurité Euro NCAP. La BYD Atto 3 a décroché cinq étoiles, tout comme plusieurs modèles de marques chinoises.

Quant à la fiabilité, le recul est encore limité sur le marché occidental. Mais les retours d’Europe, où ces véhicules sont vendus depuis quelques années, sont globalement positifs.

Et la sécurité des données?

L’autre grande inquiétude concerne les données personnelles. Les véhicules modernes, bardés de capteurs et connectés en permanence, collectent une quantité phénoménale d’informations sur leurs propriétaires et leur environnement.

Cette préoccupation est légitime et ne concerne pas uniquement les véhicules chinois. Mais elle prend une dimension particulière dans un contexte géopolitique tendu entre l’Occident et la Chine.

Les constructeurs chinois qui veulent vendre en Amérique du Nord devront probablement se conformer à des exigences strictes en matière de stockage et de traitement des données. C’est d’ailleurs l’une des conditions évoquées dans le cadre de l’accord Carney.

Ce qu’il faut retenir

La notion de « voiture chinoise » est devenue floue dans un monde automobile globalisé. Une Volvo peut être suédoise de conception mais chinoise de propriété. Une Tesla peut être américaine de marque mais chinoise de fabrication. Et une BYD peut être entièrement chinoise tout en respectant les normes de sécurité européennes.

Pour le consommateur canadien, la vraie question n’est pas de savoir d’où vient un véhicule, mais s’il répond à ses besoins en matière de prix, d’autonomie, de fiabilité et de sécurité.

L’arrivée des constructeurs chinois sur notre marché pourrait avoir un effet bénéfique inattendu : forcer les constructeurs traditionnels à proposer enfin des véhicules électriques abordables. Car si BYD peut vendre une citadine électrique à 25 000 $ au Canada, pourquoi pas les autres?

La prochaine fois que quelqu’un vous parlera de « voitures chinoises » comme d’un bloc monolithique, vous saurez que la réalité est un peu plus nuancée. Et que derrière cette étiquette se cache une industrie automobile en pleine mutation, où les frontières traditionnelles entre constructeurs et entre pays s’estompent de plus en plus.