Virée électrique CAA 2026 : 22 VE mis à l’épreuve sur le même trajet de 230 km

Le 16 septembre 2026, la CAA a soumis 22 véhicules électriques au même parcours de 230 km entre Blue Mountain et Vaughan, en Ontario, sur des rues urbaines, des routes rurales et des autoroutes.

Les résultats offrent une comparaison rare de modèles représentant plus des trois quarts des véhicules électriques neufs disponibles à la vente au Canada.

Un changement d’approche par rapport à 2025

Contrairement à l’essai hivernal de 2025, qui visait notamment à mesurer l’autonomie par temps froid, l’édition 2026 s’est déroulée dans des conditions de septembre beaucoup plus favorables, qualifiées d’optimales par les sources spécialisées, et a mis l’accent sur l’efficacité énergétique, la recharge rapide et les coûts plutôt que sur l’épuisement des batteries.

Les véhicules et les conditions météorologiques n’étaient pas les mêmes d’une édition à l’autre, ce qui empêche de comparer les deux essais comme s’il s’agissait d’une expérience scientifique parfaitement contrôlée.
\La CAA rapporte néanmoins que les véhicules de 2026 ont consommé environ 40 % moins d’énergie en moyenne que ceux évalués en février 2025, une donnée intéressante malgré cette réserve.

Tous ont complété le trajet sans recharger

Fait notable : les 22 véhicules ont réussi à parcourir l’ensemble du trajet de 230 kilomètres sans avoir besoin de s’arrêter pour recharger, y compris le modèle ayant l’autonomie annoncée la plus courte parmi les participants. En moyenne, les véhicules n’ont utilisé que 40% de leur capacité de batterie pour effectuer le trajet au complet.

L’efficacité énergétique, un écart marqué

Les mesures de consommation d’énergie ont révélé des écarts importants d’un modèle à l’autre. Le Toyota bZ a affiché la consommation la plus basse du groupe, à 11,43 kWh par 100 kilomètres, suivi de près par la Tesla Model Y (11,81 kWh/100 km) et la Model 3 (11,85 kWh/100 km). À l’autre extrémité, le Lucid Gravity a consommé 28,91 kWh par 100 kilomètres, soit environ 2,5 fois la consommation du Toyota bZ.

La CAA estime que les véhicules du circuit ont consommé une quantité d’énergie équivalant à environ deux litres d’essence par 100 km, contre environ 8 à 10 litres pour une voiture à essence typique au Canada. Cette comparaison porte sur l’énergie consommée en circulation, et non sur l’ensemble des émissions du cycle de vie.

La recharge rapide mise à l’épreuve

Une séance de recharge rapide standardisée de 15 minutes complétait l’exercice, effectuée sur un même réseau de bornes rapides pour l’ensemble des véhicules, ce qui constitue une condition expérimentale précise et ne représente pas nécessairement la performance qui serait obtenue sur tous les réseaux publics. En moyenne, les véhicules ont récupéré 110 kilomètres d’autonomie affichée durant cet intervalle, avec des résultats allant de 58 à 178 kilomètres selon le modèle.

Le Lucid Gravity a dominé avec 178 kilomètres récupérés, devant la Hyundai IONIQ 5 (136 km), la Mercedes-Benz CLA à technologie EQ (135 km), la Cadillac LYRIQ (131 km) et la Nissan LEAF (126 km). À l’opposé, la Lucid Air, pourtant de la même marque que le Gravity qui a dominé ce test, n’a récupéré que 58 kilomètres, la performance la plus faible du groupe, suivie du Chevrolet Equinox EV (71 km), du Chevrolet Silverado EV (80 km), du GMC HUMMER EV SUV (90 km) et, fait surprenant, de la Tesla Model Y (97 km) malgré sa bonne performance en efficacité énergétique. Dans l’ensemble, les résultats de recharge de cette édition étaient environ 15% supérieurs à ceux enregistrés lors de l’essai hivernal de 2025.

Le coût de la recharge varie grandement

Dans les conditions de l’essai, le coût moyen calculé pour ajouter 100 kilomètres d’autonomie affichée était de 13,45 dollars. Ce montant ne constitue toutefois pas un tarif universel : il dépend du réseau utilisé, de la méthode de tarification, de la température, de l’état initial de la batterie et de l’efficacité propre à chaque modèle.

Les écarts observés étaient d’ailleurs considérables, allant de 7,28 dollars par 100 km pour la Tesla Model 3 et 8,23 dollars pour la Model Y, à 19,05 dollars pour le Chevrolet Silverado EV et 24,39 dollars pour le GMC HUMMER EV SUV. La Nissan LEAF (10,13 $) et le Kia EV4 (10,25 $) se situaient entre les deux extrêmes.

Une mise en garde pour le Québec

Ce test a été réalisé en Ontario, à la mi-septembre, dans des conditions décrites comme optimales. Il ne permet donc pas de conclure directement sur la consommation ou la vitesse de recharge d’un véhicule pendant un hiver québécois : par temps froid, la consommation d’énergie augmente généralement, et la recharge rapide peut être plus lente, surtout lorsque la batterie n’a pas été préconditionnée avant l’arrêt à la borne.

En résumé

Cet exercice comparatif rappelle à quel point l’efficacité énergétique, la quantité d’autonomie récupérée en 15 minutes et le coût de recharge peuvent varier considérablement d’un modèle à l’autre, même lorsque tous parcourent exactement le même trajet dans les mêmes conditions. Le fait qu’un même constructeur puisse se retrouver à la fois en tête et en queue de peloton du test de recharge, comme c’est le cas ici avec Lucid, montre bien qu’il ne faut jamais présumer des performances d’un véhicule uniquement à partir de sa marque. Chez Roulez Électrique, ce genre de données nous aide à mieux vous conseiller, que ce soit sur le choix d’un véhicule ou sur l’équipement de recharge le mieux adapté à vos habitudes de conduite, hiver québécois compris.