Réponse aux arguments de la CCAQ vis-à-vis la loi Zéro Émission

Photo : Un véhicule électrique pour survolter (booster) une voiture à essence 😉
Depuis le début des discussions au sujet du projet de loi Zéro Émission du gouvernement du Québec, un des opposants les plus vocaux à une telle loi a été la Corporation des Concessionnaires Automobiles du Québec (CCAQ). Cela dit, ça n’a rien de neuf ou d’original puisque cette association s’est aussi prononcée contre d’autres mesures du même genre dans le passé.
Ainsi, en 2010 lorsque la ministre de l’environnement Line Beauchamp a annoncé qu’elle voulait que le Québec suive l’exemple de la Californie en forçant les constructeurs automobiles à vendre des véhicules qui consommaient moins sur le territoire Québécois, la CCAQ s’était encore là prononcé de façon on ne peut plus claire contre l’adoption d’une telle mesure.¹
C’est donc à partir de ce point de vue que nous devons analyser les affirmations de cette organisation : un rejet fréquent de normes qui pourrait nuire à leur modèle d’affaire (que plusieurs considèrent dépassé), ce qu’on ne doit pas confondre avec les intérêts supérieurs du Québec, aussi bien des points de vue économique qu’écologique.
Je vais donc me pencher sur un article² écrit par le journaliste Régys Caron qui est paru dans le Journal de Montréal dimanche le 21 août afin de vérifier la véracité ou non des affirmations de cette association. Article disponible ici.
Affirmation #1 : Le prix des véhicules à essence augmentera-t-il ?
Selon cet article « Les prix des véhicules à essence pourraient augmenter sous l’effet des quotas de vente de voitures électriques que le gouvernement Couillard s’apprête à imposer aux constructeurs automobiles. «Il est possible que les prix des autres véhicules augmentent», ont prévenu les dirigeants de Constructeurs mondiaux d’automobiles du Canada (CMAQ), à l’ouverture de la commission parlementaire qui étudie le projet de loi 104 «visant l’augmentation du nombre de “véhicules zéro émission” (VZÉ)»
Est-ce vrai ? 
Partons du principe suivant : Depuis des décennies, les constructeurs automobiles ramènent régulièrement cet argument lorsqu’ils sont forcés d’améliorer la qualité de leurs véhicules pour des raisons de sécurité ou d’environnement.
Cet argument choc a pour but d’effrayer les consommateurs et de faire pencher l’opinion publique en leur faveur. Or, ce même argument a été évoqué dans le passé lorsqu’il a été question d’imposer de nouvelles normes pour les systèmes antipollution (catalyseurs) et les coussins gonflables.
Selon une étude du University of California Transportation Center (UCTC)³, il appert en réalité que « During the past forty years, three high-cost technologies were introduced as a direct result of regulatory requirements: oxidation catalysts around 1975, three-way catalysts around 1981, and air bags in the 1990s. In none of these cases, nor any other, did automakers experience large cost shocks. Even during those times when large new emission and safety costs were imposed, as when catalytic converters and air bags were introduced, prices for particular models and even vehicle classes fluctuated both up and down—with little relationship to the new regulation-induced costs (see Figure 4).
Consider, for instance, that in only a few years over the past 35 have increases in emission costs exceeded the change in vehicle price. The response of automakers in 1975 and 1980–’81 is instructive, since this is when emission control costs increased most sharply—$300 to $500 per vehicle in a single year. Figure 4 compares emission costs to vehicle price for these periods. Despite the cost shocks, in both of these time periods, vehicle prices increased considerably more than emission control costs. In general, in most years, the effects of emission standards on vehicle prices cannot be detected. More broadly, we found that the imposition of emissions and safety standards had little effect on vehicle prices. »
Ainsi, selon cette vaste étude de UCTC, l’imposition de nouvelles normes d’émissions et de sécurité au fil des dernières décennies (contrairement aux affirmations des constructeurs) a eu peu d’effet sur le prix des véhicules.
Par contre, l’absence de normes a eu l’effet suivant : Entre le début des années 80 et 2003, l’absence de nouvelles normes de consommation plus sévères aux USA a eu pour effet que toutes les avancées technologiques et plus spécialement les avancées en efficacité énergétique ont été dirigées à peu près exclusivement vers une augmentation de la puissance et de l’accélération, mais aucune de ces améliorations n’a été dirigée vers une amélioration de la consommation d’essence comme le démontre de façon très claire le graphique suivant :

Ainsi, les consommateurs ont vu le prix de leur véhicule augmenter lorsque les hausses des prix de l’essence les frappaient, fois après fois.
Et les véhicules électriques ? 
S’il s’est avéré que les affirmations des constructeurs automobiles se sont avérées fausses dans les cas des normes antipollution et de sécurité, qu’en est-il de l’arrivée des véhicules électriques sur le marché ?
Dans une analyse de Bloomberg New Energy Finance⁴ parue ce printemps, on peut lire ce qui suit « In the next few years, Tesla, Chevy, and Nissan plan to start selling long-range electric cars in the $30,000 range. Other carmakers and tech companies are investing billions on dozens of new models. By 2020, some of these will cost less and perform better than their gasoline counterparts. »
Ainsi donc, selon cette source indépendante et crédible, d’ici 2020 certains de ces modèles coûteront moins cher et seront plus performants que leurs contreparties à essence.
Pourquoi le prix des voitures électriques baissera-t-il autant ?
Simple : à cause de la baisse dramatique du prix des batteries. Selon l’analyse de Bloomberg et d’autres sources confirmant ce pronostic, le prix de batteries de voitures électriques passera de plus de $1000 le kWh en 2010 à environ $150 le kWh en 2020, une baisse de 85%.
D’ailleurs, Mary Barry⁵, la patronne de GM affirmait l’an dernier que son entreprise avait déjà réussi à abaisser le prix de la batterie de la Chevrolet Bolt à $145 le kWh, pour une facture totale de la batterie de 60 kWh de $8700 dès le lancement et $100 le kWh en 2022 pour une facture de $6000. 
On est donc très loin des $29,000 évoqués pour le prix d’une batterie plus loin dans l’article du Journal de Montréal. 70% moins cher, en fait… et cette baisse continuera au fil des ans et de l’augmentation de la production de ces batteries.

Ainsi, non seulement le prix de plusieurs modèles de voitures électriques ne sera pas plus cher, mais il sera plutôt moins cher que celui des voitures à essence d’ici 2020 et cette différence augmentera au fil des ans, rendant l’achat de véhicules à essence économiquement insensé pour une proportion sans cesse grandissante de consommateurs. Et cela, c’est sans compter sur le fait que les véhicules électriques coûtent moins cher en entretien, en assurance et en « carburant » que les véhicules à essence.
Donc, si dans le passé la loi Zéro Émission a pu avoir une incidence sur le prix des véhicules à essence, au fur et à mesure que le prix des VZE baisse, le prix des véhicules à essence ne devrait donc plus être affecté, et ce dès 2020. 
Sauf que ces derniers deviendront inévitablement proportionnellement plus chers que les VZE, pas à cause d’une loi Zéro Émission, mais bien parce que ces véhicules seront de moins en moins compétitifs face aux véhicules électriques ! 
De plus, lorsqu’il est question des prix de ventes de véhicules, de nombreux facteurs peuvent avoir beaucoup plus d’influence sur celui-ci que ne pourrait jamais l’avoir une Loi Zéro Émission : 

• Le taux de change : celui-ci affecte particulièrement le prix des véhicules vendus au Canada VS aux USA ces jours-ci,
• Le prix de l’essence : qui joue sur la demande des véhicules plus ou moins gros,
• Le pouvoir d’achat d’un concessionnaire VS un autre,
• L’inventaire : plus on a de stock, plus on a ce stock longtemps, plus on risque de couper les prix pour l’écouler,
• Une fin de génération : lorsqu’un nouveau modèle d’en vient, on doit liquider notre inventaire de stock existant.
• Etc.

Affirmation #2 : Les consommateurs ne sont pas prêts à en acquérir. 
Dans ce même article, le directeur général de la CCAQ affirme que :
«Ce n’est pas que les constructeurs et les concessionnaires ne veulent pas vendre de véhicules électriques, mais nos consommateurs (…) ne sont pas prêts à en acquérir». 
Pourtant, la demande pour des véhicules électriques croit sans cesse, de l’aveu même de la CCAQ, qui dit par ailleurs que c’est au Québec que la demande est la plus forte parmi toutes les provinces canadiennes…et lorsque nous sommes témoins de la quantité impressionnante de gens qui ont laissé des dépôts pour une Tesla 3 ou les 3700 personnes qui ont donné leur nom pour l’achat groupé de Leaf, force est de constater qu’il y a une demande que les constructeurs ne suivent pas.
D’ailleurs, lorsque nous regardons les VZE les plus vendus en Norvège⁶, Mecque des véhicules électriques, les 4 modèles les plus vendus ne sont pas offerts au Canada ! 
Affirmation #3 :
Les VZE ne sont pas aussi fiables, particulièrement en hiver 
Selon l’article de M. Caron, « Les concessionnaires préviennent que les véhicules électriques ne sont pas aussi fiables que les automobiles à essence, particulièrement en hiver » 
Celle-là est la meilleure.
Mais gardons notre sérieux. Selon une étude publiée il y a quelques mois par CAA-Québec⁷« Les composants électriques des véhicules verts nécessitent non seulement moins d’entretien que les mécaniques traditionnelles alimentées par hydrocarbures, mais ils semblent aussi donner davantage confiance aux constructeurs quand vient le temps de proposer de généreuses garanties aux consommateurs. » 
Et tous ceux et celles qui conduisent des véhicules partiellement ou entièrement électriques, à commencer par les chauffeurs de taxis, vont attester de la véracité de l’analyse de CAA-Québec.
Affirmation #4 : Une batterie de VZÉ coûte 29 000 $ 
J’ai déjà démontré la fausseté de cet argument plus haut, mais notons que nulle personne le moindrement sérieuse ferait une telle affirmation. Comment pourrait-on donner UN SEUL PRIX (très élevé) pour la batterie d’une voiture électrique alors qu’il y a des batteries qui équipent les Tesla S aussi bien que les Smart électriques ? C’est aussi ridicule que d’affirmer qu’il n’y a qu’un seul prix pour un moteur d’automobile et que celui-ci est le même pour une Toyota Yaris et que pour une Porsche Carrera.
De plus:

1. les batteries sont reconnues pour durer plus longtemps le véhicule lui-même.
2. Ces batteries sont garanties pour un minimum de 8 ans / 160 000 kilomètres.
3. À ce jour, selon les dires de Chevrolet, aucune batterie de Chevrolet Volt n’a été remplacée pour cause de dégradation.  Pour preuve, un propriétaire de VOLT a dépassé 500 000 kilomètres sans connaître aucune dégradation de sa batterie et très peu de réparations globalement au niveau du véhicule dans son ensemble. Plus de détails ici: LA VOLT 2012 “SPARKIE”: 480 000KM PARCOURUS .

Conclusion
Outre le fait que les affirmations de la CCAQ sont assez faciles à démasquer, nous devons nous poser des questions sur le sérieux du travail journalistique de M. Caron qui a publié cet article sans apparemment avoir pris le temps de vérifier si les affirmations de la CCAQ étaient vérifiées et vérifiables, ce qui est la base du travail de journaliste.
P.S.: À l’émission radiophonique de Paul Houde (98,5 FM) qui a été diffusé hier, on aurait affirmé que le Gouvernement exigeait que les constructeurs automobile vendent 350 000 véhicules zéro émission en 2018. Hors, il s’est vendu 450 000 véhicules léger en 2015, donc le vrai chiffre exigé par le Gouvernement en 2018 est d’environ 15 000 véhicules zéro émission, on est donc très loin de 350 000.
CQFD.
1 : http://www.ledevoir.com/environnement/actualites-sur-l-environnement/281215/reglement-sur-les-normes-californiennes-quebec-ne-fera-pas-machine-arriere
2 : http://www.journaldemontreal.com/2016/08/21/les-prix-des-vehicules-pourraient-monter
3 : http://www.uctc.net/access/25/Access%2025%20-%2003%20-%20The%20Price%20of%20Regulation.pdf
4 : http://www.bloomberg.com/features/2016-ev-oil-crisis/
5 : http://insideevs.com/gm-chevrolet-bolt-for-2016-145kwh-cell-cost-volt-margin-improves-3500/
6 : http://cleantechnica.com/2016/08/19/electric-car-sales-33-car-sales-norway-1st-half-2016/
7 : http://auto.lapresse.ca/conseils/201605/30/01-4986564-une-fiabilite-accrue-et-de-meilleures-garanties-pour-les-vehicules-verts.php