La première fois où j’ai fait un long trajet avec la Tesla 3 de mon fils Simon, c’était en avril 2019. Nous étions quatre dans la voiture : moi, ma femme, Simon et notre petit-fils Alex. Nous sommes allés à Cape Cod une semaine.
À l’aller, pendant que je conduisais, Simon a demandé à sa voiture de trouver un superchargeur et de s’y arrêter. Puis, il m’a dit : « regarde papa, à partir de maintenant, on voit à l’écran que la batterie est en mode préconditionnement (chauffage) afin d’obtenir une recharge optimale. »
« Wow ! C’est génial ça ! » ai-je répondu. Car on sait tous qu’une batterie trop froide peut faire ralentir la recharge rapide.
Précision pour les novices : ce n’est qu’avec les bornes rapides que ça ralentit. Avec une borne 240 volts, la température ne joue pas sur le temps de charge. Par contre, aux bornes rapides, dès qu’on branche sa voiture (peu importe le VÉ), le système de conditionnement de la batterie s’active afin d’amener la batterie à la bonne température. Mais les Tesla font mieux que ça (et maintenant d’autres marques aussi) : dès qu’on demande au navigateur de nous arrêter à une station de recharge, le préconditionnement commence.
Moi, à partir de ce jour-là, je me suis dit : Wow ! Tous les VÉ devraient avoir ça ! Et mieux encore : on devrait avoir un bouton qu’on pourrait actionner soi-même lorsqu’on sait qu’on s’en va se recharger. Le système de Tesla est intéressant, mais il s’active automatiquement avec le navigateur. Impossible de le faire manuellement. Et moi, je ne suis pas toujours connecté au GPS !
Ç’a été long avant que ce genre de bouton existe. Il a fallu attendre 2022 avec la Kia EV6. Moi, la première fois que j’ai testé ce genre de bouton, ç’a été lors de mon essai du Chevrolet Blazer EV en août 2024. C’était super facile à faire démarrer, mais je me pose aujourd’hui la question suivante : est-ce que ça fait une réelle différence ?
Car je dois vous avouer que lors de mon voyage à Cape Cod, je trouvais que ça chargeait vite, mais je ne sais pas si le temps aurait été différent sans ce préconditionnement. Et, plus récemment, quand j’ai essayé le système du Blazer, ça semblait bien fonctionner, mais il faisait 22 ºC. Impossible donc d’en connaître l’efficacité.
Mais, bingo ! Vous savez que j’aime bien m’informer sur la nouvelle Renault 5 ces temps-ci ? Eh bien, sachez que cette voiture possède le même système que le Blazer EV et que je suis tombé sur une vidéo qui a justement fait le test avec et sans préconditionnement à une température de 0 ºC.
Eh bien, croyez-le ou non, j’ai découvert que ça ne changeait pas grande-chose ! Regardez les deux tableaux que j’ai capturés avec mon ordi. Dans le premier tableau, on voit la puissance qui entre en kW (sans préconditionnement).
Dans l’autre, on voit la différence en actionnant le préconditionnement (en vert). On voit une meilleure puissance au début, mais au bout du compte, vous savez c’est quoi la différence ? Une minute 30 secondes ! Aille ! Avons-nous affaire qu’à un simple gadget finalement ? Car le point faible de ce système, c’est que ça demande de l’énergie. Oui, ça rentre plus fort au début, mais on arrive avec une batterie avec moins d’énergie dedans…
J’ai fait d’autres recherches sur Internet. J’ai trouvé un test semblable, mais avec un véhicule vendu chez nous : la Kia EV6. En calculant tout, le préconditionnement à 0 ºC fait gagner 11 minutes. Là, c’est beaucoup plus intéressant. Malheureusement, je n’ai pas trouvé de tests réalisés chez nous à – 15 ºC ou – 20 ºC.
Conclusion
J’ai longtemps rêvé d’avoir cette option sur mes voitures électriques. Finalement, est-ce qu’un gadget ? Je ne crois pas. Dans les pays plus tempérés, peut-être, mais pas au Québec. Avec nos hivers rigoureux, je suis persuadé que la possibilité de préchauffer sa batterie à l’approche d’une borne rapide est une option intéressante et peut faire gagner du temps. Quelqu’un a testé le système par grand froid sur un VÉ offrant cette possibilité ?
Sources :
Lien pour voir le test avec la Renault 5 électrique
Lien pour lire le test avec la Kia EV6
