Quand le prix de l’essence grimpe, on le sent immédiatement. À la pompe, bien sûr, mais aussi sur la facture d’épicerie, dans le coût des livraisons, dans tout ce qui se transporte par camion.

La crise énergétique actuelle, alimentée par le conflit au Moyen-Orient, a remis sur la table une question que beaucoup d’économistes posent depuis des décennies : pourquoi les économies développées restent-elles aussi vulnérables aux fluctuations d’un marché qu’elles ne contrôlent pas?

Le Global EV Outlook 2026 de l’Agence internationale de l’énergie, publié le 20 mai 2026, apporte un éclairage chiffré sur ce que le virage électrique représente concrètement comme réponse à cette vulnérabilité.

Le secteur du transport, premier consommateur de pétrole

Le rapport de l’AIE commence par un rappel qui mérite d’être entendu clairement : le secteur du transport routier représente aujourd’hui près de la moitié de la demande mondiale de pétrole. Pas 10 %, pas 20 %. La moitié. Chaque voiture à essence, chaque camion diesel, chaque livraison contribue à cette dépendance structurelle à un marché mondial du pétrole dont les prix répondent à des tensions géopolitiques auxquelles nous ne participons pas.

La crise actuelle au Moyen-Orient a mis cette réalité en pleine lumière. Les pays qui importent leur pétrole, c’est-à-dire la quasi-totalité des économies développées hors États-Unis et Norvège, se retrouvent à financer des hausses de prix qu’ils ne peuvent pas contrôler. L’AIE note que cette dynamique est historiquement récurrente : la crise pétrolière de 1973 avait déjà forcé l’introduction de normes d’efficacité énergétique qui ont contribué à presque doubler l’économie de carburant des voitures conventionnelles entre 1975 et aujourd’hui. Cinquante ans plus tard, la réponse disponible est plus directe.

1,7 million de barils par jour : ce que la flotte de VE évite déjà

En 2025, la flotte mondiale de véhicules électriques en circulation a permis d’éviter la consommation d’environ 1,7 million de barils de pétrole par jour. Pour mettre ce chiffre en perspective : la production pétrolière quotidienne totale de l’Arabie saoudite tourne autour de 9 à 10 millions de barils par jour. Les VE déjà sur les routes représentent donc l’équivalent d’environ 17 % de cette production, évaporée de la demande mondiale. Et la trajectoire n’est qu’au début.

L’AIE projette que ce chiffre triplera d’ici 2030, pour atteindre environ 5 millions de barils évités par jour, au rythme des politiques actuelles. La Chine, premier importateur de pétrole au monde, est aussi le pays qui compte le plus de VE en circulation : sa flotte électrique a déjà déplacé 1 million de barils par jour en 2025, et ce chiffre devrait atteindre 2,7 millions de barils par jour d’ici 2030. Ce n’est pas un hasard si Pékin a fait de l’électrification des transports une priorité de sécurité nationale autant qu’une priorité industrielle.

La crise du Moyen-Orient comme accélérateur

Le rapport de l’AIE contient un constat qui mérite d’être souligné : la hausse des prix du pétrole consécutive au conflit au Moyen-Orient a augmenté de 35 % les économies annuelles de carburant associées à la conduite d’un VE dans l’Union européenne, par rapport aux économies calculées en 2025. Dit autrement : plus le pétrole est cher, plus l’avantage économique du VE s’accentue automatiquement, sans aucune mesure supplémentaire.

Les données préliminaires d’avril 2026 confirment que cet effet se traduit en actes d’achat. En Australie, la hausse des prix de l’essence de 34 % depuis le début du conflit a coïncidé avec une hausse de 180 % des ventes de VE. En Nouvelle-Zélande, une hausse de 31 % à la pompe a accompagné une hausse de 195 % des ventes électriques. La corrélation n’est pas parfaite, d’autres facteurs jouent, mais la direction est claire et documentée.

L’AIE note cependant deux bémols importants. D’abord, si des gouvernements choisissent de réduire les taxes sur l’essence pour amortir le choc pour les consommateurs, l’incitatif à passer à l’électrique diminue d’autant. C’est précisément ce qu’Ottawa a annoncé en avril 2026 avec la réduction de 10 cents le litre de la taxe fédérale sur l’essence, une mesure de court terme qui joue contre la logique de long terme. Ensuite, si la crise devait provoquer un ralentissement économique significatif, les ménages pourraient reporter leurs décisions d’achat de véhicules, électriques en tête, parce que leur prix d’achat reste plus élevé que les équivalents à essence dans la plupart des marchés, malgré la convergence en cours.

L’équation québécoise : déjà la meilleure au pays

Pour le conducteur québécois, cette dynamique mondiale se traduit par une équation particulièrement favorable. Le réseau électrique d’Hydro-Québec est renouvelable à 99,9 %, ce qui signifie que la recharge d’un VE au Québec ne génère pratiquement aucune émission de CO2, et que son coût est complètement découplé des fluctuations du marché pétrolier mondial. Quand le conflit au Moyen-Orient fait monter l’essence à 2,10 dollars le litre, le coût de recharge d’un VE à domicile ne change pas d’un centime.

C’est cette imperméabilité aux chocs pétroliers qui constitue peut-être l’argument le plus solide et le plus durable en faveur du VE, bien au-delà des économies quotidiennes que l’on peut calculer sur une feuille de papier. Les prix de l’électricité bougent lentement, encadrés par la Régie de l’énergie du Québec. Les prix de l’essence, eux, peuvent doubler en quelques semaines, selon des décisions prises à des milliers de kilomètres d’ici.

Les conditions pour agir sont réunies jusqu’à la fin de 2026 : le PAVÉ fédéral offre jusqu’à 5 000 dollars sur les véhicules admissibles, le programme Écorecharge provincial ajoute 2 000 dollars sur le véhicule et 600 dollars fixes pour l’installation d’une borne résidentielle admissible par un électricien certifié RBQ. Ces programmes ferment le 31 décembre 2026. La prochaine crise pétrolière, elle, n’a pas de date d’expiration.

Références