Un petit voyage en Nissan LEAF le jour de l’AN avec une température SIBÉRIENNE de -32°C!
- Écrit par Sylvain Juteau
- Le 11/01/2014
- 120 Commentaires
- Froid Sibérien, Hiver, Nissan LEAF
- Catégories: Conduite en HIVER, LEAF, Témoignage de propriétaires
Photo : La Nissan LEAF de Gilles ainsi que ses panneaux photovoltaïques reliés au réseau d’Hydro-Québec avec une puissance nominale de 5000 W.
Gilles Chartray habite à Saint-Maurice, en Mauricie, à environ 15 minutes de voiture de chez moi. Depuis le 1er mai 2013, il possède une Nissan LEAF 2012 avec 13 000 km à l’odomètre
Donc, il expérimente son premier hiver avec sa voiture 100 % électrique et, bien sûr, il apprend à connaître les limites de sa voiture, surtout avec l’hiver rigoureux et exceptionnel que nous connaissons actuellement dans un contexte de réchauffement climatique.
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Le 1er janvier, s’en allant chez mon beau frère pour le souper du jour de l’an, SURPRISE au départ de chez moi vers 17:00, la Leaf n’est pas rechargé a plus de 80% et ce même après 2 journée complète brancher a sa borne 220v. Bon faut dire qui fait -25° C et qui semble que la bibitte a frette et elle doit probablement préserver sa batterie ou je ne sait quoi !
Embarque dans la voiture, SURPRISE ENCORE ! l’autonomie en mode D pour drive affiche un maigre 77km et en mode eco ça monte a 96km.
Nous décidons quand même de prendre la Leaf car le beau frère demeure a environ 20km donc 40km aller/retour c’est quand même pas la mer a boire !
Donc nous partons ! WOWWW , on va mettre le chauffage car c’est vraiment très froid et moi et ma conjointe sommes habillé en tenue de circonstance soit pas vraiment habiller pour aller en Sibérie !
SURPRISE, L’autonomie affiche maintenant un maigre 72 km en mode eco et on vient tout juste de partir !
Bon je dit a ma conjointe, on va réchauffer un peu l’intérieur de la voiture et après on va l’éteindre pour économiser la batterie !
Et bien laisser moi vous dire qu’on a éteint le chauffage assez vite merci !
Nous continuons donc le trajet sans chauffage pour nous rendre a destination ! Le trajet implique environ 15 km d’autoroute et 5km de ville!
Sur l’autoroute encore une fois par mesure d’économie de batterie, nous avons roulé a 85km/h et je vous rappelle que c’est sans chauffage !
On arrive donc a destination gelé mais quand même pas si pire et nous stationnons la voiture à qui il reste 55km de réserve !
Beau réveillons et bonne bouffe, merci Richard et Katy !
5 heures plus tard soit environ 22:30, nous décidons donc de repartir à une température indiqué dans le dash de -32°C ! Wowwwwww ça c’est frette mais pas de problème que je me dit , y reste un bon 55km de batterie
HORREUR, 2 minutes après que nous soyons partit, encore en mode eco et le chauffage allumé car y fait quand même -32°C, l’autonomie affiche 32km et une fois rendu sur l’autoroute, les kilomètre affichés dans le dash baissent aussi vite que les secondes d’une horloge. PANIQUE A BORD ON VA S’ÉCRASER semble dire le visage de ma conjointe ! On arrête donc le chauffage à maintenant -33°C ! Les kilomètres baissent un peu moins vite mais c’est quand même affolant ! Il reste maintenant moins de 17km afficher et on a même pas la moitié du trajet de fait ! On décide donc de quitter l’autoroute pour circuler en ville car en ville ça demande moins d’énergie à 40km/h qu’à 85km/h comme sur l’autoroute ! Je vois rappelle qu’il fait -33°C et que là nous sommes gelés comme des crottes!
Quesqu’on fait que je demande a ma conjointe , est ce qu’on arrête chez ma sœur en catastrophe pour recharger l’auto sur le 120v qui soit dit en passant prendront plus de 24 heures a cause du froid glacial ou bien on prend la chance de continuer jusqu’à la maison ! Et bien on a pris la chance et a une vitesse de 30km/h sans chauffage, on a finalement réussit a se rendre avec une autonomie restante de 5km !!!
Même la petite voix féminine qui avertit que nous allons bientôt tomber en panne étais comme gelée !
MAINTENANT LA CONCLUSION:
Oui la Nissan Leaf est une très bonne voiture mais a des températures dépassant les – 20°C , ne comptez pas vous rendre bien loin !
L’hiver en moyenne ne comptez pas faire plus de 70km d’autonomie maximum en utilisant le mode “ECO”et en dosant le chauffage !
Pour un utilisateur qui demeure en ville, on peu ajouter quelques kilomètres à l’autonomie
L’autoroute bouffe l’autonomie de la voiture a une vitesse incroyable surtout en hiver !
OUI , la Nissan Leaf reste a ce jour LA MEILLEUR VOITURE A VIE QUE J’AI POSSÉDÉ malgré le fait qu’on est presque mort gelé dans la nuit du 1 janvier ! Imaginez tomber en panne un 1er janvier a -33°C !
La voiture se comporte exactement comme en été concernant le comportement routier exception faite de la glace dans les ailes ! Aucun bruit suspect dans l’habitacle !
Le 160km annoncé par la compagnie c’est probablement sur la Lune qui ont effectué les tests et ce même en été ! Jamais au grand jamais j’ai réussi a faire aussi long même en mode eco !
L’indicateur des kilomètres parcourable est très imprécis , y a trop de facteur qui fait varier comme le chauffage, la température extérieure le nombre d’occupants a bord etc ….. Faut vraiment apprendre a connaître la voiture et parfois a ses dépend !
Le fait d’avoir branché la voiture chez mon beau frère aurait au mieux réchauffer la batterie et ajouter quelques kilomètre au compteur mais sans plus !
Une batterie sur une Nissan Leaf perd un certain pourcentage de capacité a se recharger après quelques années alors imaginez l’autonomie a -25°C dans quelques années !
Présentement une batterie sur une Nissan Leaf coûte $9999 et a une durée de vie limité ! Va vraiment falloir qu’il se passe quelques choses sur ce côté la !
Combien vaudra une Leaf après 10 ans si la batterie est complètement finie! Qui achètera une Leaf usagé à un coût “X” à qui il faut en plus ajouter le montant de la batterie ?
Faites très attention, il y a beaucoup de désinformation sur les sites internet !
Heureusement j’ai loué la dite voiture, dans 3 ans je vais réévaluer le marché, et probablement m’en procurer une autre full électrique mais avec probablement une meilleur autonomie a ce moment la !
J’attend une nouvelle vague de froid pour filmer mes dires !
Excuser les fautes je suis pas le meilleurs en français !
J’aimerai remercier ma conjointe de sa patience en ville a -33°C à 30 km/h , c’est long longtemps !
Gilles Chartray
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Bien que Gilles ait vécu une expérience «éprouvante», l’histoire se termine bien. Il faut témoigner de la réalité … aucune technologie inventée par l’humain ne peut être parfaite! Par contre, il a appris et la prochaine fois qu’il fera cette température, il utilisera sa deuxième voiture à essence! Et remarquez, que même en Mauricie, la descente du mercure à moins 32 degrés Celsius est très rare si on tient compte des cinq ou dix derniers hivers.
Malheureusement, un média traditionnel l’a contacté pour une entrevue… sachant que le journaliste semblait vouloir faire du journalisme sensationnel, il a répondu qu’il n’avait pas de commentaire à dire à ce sujet. Gilles croit dur comme fer aux nombreux avantages de l’électrification des transports et il ne se sentait pas suffisamment à l’aise pour argumenter avec eux.
Chers Ambassadeurs VÉ, je vous demande de laisser vos commentaires constructifs et réalistes sur ce témoignage!
Sylvain Juteau
De plus, le Québec possède la plus grande réserve D'ÉNERGIE au MONDE : de l'eau!!
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Vous êtes des pionniers pionnières...
Dans qq années et celà à partir de l'an prochain et les autres qui viendront ,vous en jaserai
Je suis fier de vous,les Jeunes.
Effectivement le fait d'avoir branché ma Leaf sur le 110v aurai au moins réchauffé la batterie ! Maintenant est ce que ça aurai vraiment changer quelques chose ? Probablement un peu mais jusqu'à quel point je m'interroge ! Je vous rapelle que lorsque je suis partit a 17:00, la voiture étais bel et bien branché sur ma borne 220v et l'autonomie diminuait a une vitesse affolante quand même !
Au lieu de cela, 1,5 kW d'énergie au moins (5 h x 300 W) utilisée pour le chauffage de la batterie et peut être plus au départ à -33 C. Cette énergie perdue représente près de 25% de votre trajet de retour ( 4,5 km = 3 km/kW x 1,5 kW à -33 C ).
Beaucoup d'informations dans mon commentaire plus bas, pertinentes à votre expérience, malheureusement négative.
Etat au préchauffage:
Chargeur embarqué de 3.6kW
Chauffage: 6kW à cette température extrême
Pertes en raison du transfert d’énergie : 300w
Taux de consommation du chauffe-batterie: 300w.
Cela fait qu'on est déficitaire aux taux de 3kW. On perd 3kWh ou 15% de la capacité de la batterie en une heure. Puis, le chauffe-batterie aurait consommé encore 1.5kWh pendant les cinq heures à destination.
Heureusement, on tombe pas souvent sur des hivers de même!
Au départ votre Leaf était chargé au plus à 80%, pas de préchauffage mentionné, temp. -25 C, pression de vos pneus vérifier ? Indicateur de température de la batterie (#barres) ? Volant & sièges chauffant ? Votre Leaf a été branchée 5 hres sur du 120 volts ? Trajet effectué de soir aller-retour, phares allumés, 85 km/h sur l'autoroute par -25 C et -33 C ou la densité de l'air accrue pénalise fortement l'autonomie.
L'autonomie estimée au départ correspondait à votre dernier déplacement deux jours auparavant, donc très peu fiable dans des conditions hivernales changeantes de froid extrême. C'est pour cela aussi que l'indicateur d'autonomie à varié si rapidement au début de votre trajet, il c'est ajusté au condition de conduite au fur et à mesure Nissan considère le froid extrême sous les -20 C on doit en tenir compte.Lire dans votre manuel la section, CONDUITE PAR TEMPS FROID LEAF 2012 (manuel p. 5-29).
Pour ma part, dans des conditions idéales l'été passée avec ma Leaf 2012 chargé à 100%, j'ai obtenue une autonomie de 175 km sur route avec peu de dénivelée, mode ECO, max 60 km/h et seul à bord.
Le Jour de l'An au soir à -25 C trajet de 40 km avec 30 km restant au retour, vitesse max. de 60 km/h et chauffage à 23 C tout le trajet. Au départ charge à 92%, préchauffe, 3 adultes, arrêt en cour de route de 15 min. avec chauffage pour dépanner le véhicule de mon fils laissé chez des amis.
Je vous indique plusieurs liens traitant du sujet de la conduite hivernale. Je vous suggère de lire aussi les commentaires précédents et suivants dans ces liens. Dans le dernier lien lire mes commentaires.
http://roulezelectrique.com/la-leaf-et-le-froid-la-suite/http://roulezelectrique.com/la-leaf-et-le-froid-la-suite/#comment-12236
http://roulezelectrique.com/la-leaf-et-le-froid-la-suite/#comment-12256 http://roulezelectrique.com/la-leaf-une-premiere-ou-une-deuxieme-voiture/#comment-11287
http://www.aveq.ca/utilisation-dun-veacute-en-hiver.html
http://www.aveq.ca/4/post/2014/01/ultime-test-de-froid.html#comments
http://roulezelectrique.com/la-leaf-et-le-froid-la-suite/#comment-12236
http://roulezelectrique.com/la-leaf-et-le-froid-la-suite/#comment-12256 http://roulezelectrique.com/la-leaf-une-premiere-ou-une-deuxieme-voiture/#comment-11287
Effectivement au départ ma Leaf étais charger a 80% probablement a cause du froid intense car normalement elle se recharge a 100%. La batterie étais préchauffé a ce moment la car l'indicateur indiquait 1 barre de température , dans la normale a date c'est 2 barres qui s'affiche .
Oui les siège et le volant étais allumer a "Hi" pour au moins nous réchauffer le minimum . D'après mon expérience, le volant et les sièges n'on que très peu d'influence sur l'autonomie de la batterie !
Concernant les Pneus, non j'ai pas vérifié la pression a ce moment la et vous comprendrez pourquoi! Ma Leaf est équiper de pneu d'hiver comme la loi l'oblige et j'ai choisit des jante d'acier plus légère que la normale spécialement pour avoir moins d'impact sur l'autonomie ! Au moment de la pose des jantes d'acier, j'ai eu le privilège chez mon garagiste "Station des ponts" de choisir entre différente qualité de jante et la plus "cheap" étais la plus légère !
Oui on peu probablement atteindre les 175km d'autonomie sur une seule charge a voyager a une vitesse d'environ 60km/h par une très belle journée d'été sans côté et sans vent mais ça, ça reste une exception comme le fait de voyager a -33 !
Merci pour les liens que je vais consulter avec intérêt !
Lorsque vous allez vérifier la pression de vos pneus, si vous pouvez noter la température extérieur en même temps, avec le pourquoi de la recharge au départ à 80% si un problème est survenu et transmettre l'info.
Merci à l'avance M. Chartray et bon hiver malgré tout.
Signé un propriétaire de Leaf qui va se défendre jusqu'au bout.
Pour ce 175 km au totale effectué le 14 Juillet 2013, avec une seul charge au départ à 100%, comprenant deux aller-retour à Montréal, un au Vieux-port et l'autre Chez Golf Town Langelier, puis plusieurs déplacements dans Repentigny.
Si au lieu d'un petit vidéo qui pourrait être truqué, je vous transmet les données recueillies par le système télématique de CARWINGS lors de cette journée. Cela peut-il vous satisfaire et en plus pour chaque déplacement vous aurez plusieurs informations sur la consommation et la récupération en kWh, très intéressant.
La description et les données suivantes proviennent d'un copier-coller de CARWINGS de mes téléchargements du site de Nissan.
"Date","Identification du déplacement","Électricité consommée (Total) (kWh)","Électricité consommée (Consommation) (kWh)","Électricité consommée (Production) (kWh)","Distance parcourue (km)","Économie d'énergie (km/kWh)","Réduction des émissions CO2 des pots d'échappement (kg)"
"2013-07-14", "1", "7,0", "8,8", "1,8", "68,8", "9,8", "13"
"2013-07-14", "2", "0,8", "1,2", "0,3", "8,1", "9,7", "1"
"2013-07-14", "3", "0,8", "1,4", "0,5", "8,2", "9,8", "1"
"2013-07-14", "4", "0,9", "1,3", "0,4", "8,3", "8,9", "1"
"2013-07-14", "5", "0,8", "1,0", "0,3", "7,9", "10,1", "1"
"2013-07-14", "6", "2,9", "3,6", "0,7", "26,4", "9,1", "5"
"2013-07-14", "7", "2,6", "3,5", "0,9", "28,1", "10,9", "5"
"2013-07-14", "8", "1,0", "1,8", "0,8", "9,4", "9,1", "2"
"2013-07-14", "9", "0,6", "1,2", "0,5", "5,5", "8,5", "1"
En analysant bien, vous allez remarquer que c'est 170,7 km au totale pour 17,4 kWh ! Ce qui correspond à une moyenne de 9,8 km/kWh !!
Puisque pour chaque heure de déplacement sur les plus long trajets avec la Leaf il y a une différence d'environ 2 km en moins par rapport a l'odomètre qui indiquait bien un totale de 175 km lors de cette journée. C'est la seul petite chose qui m'intrigue sur cette adorable Leaf 2012, qui
va bientôt avoir 20 000 km au compteur.
Je crois même qu'il devais me rester un petit 3,6 kWh d'énergie ( 21 kWh - 17,4 kWh ) pour parcourir un 20 km supplémentaire, mais je n'est pas forcé la note jusqu'au mode 'tortue'.
En fait, l'autonomie annoncé d'une 2012 est avec une charge complète à 100% et le manuel du conducteur incite à éviter cela pour ne pas nuire à la durabilité de la batterie. Aucune publicité ne mettait le consommateur en garde contre ce fait et il s'agit bien de tromperie.
Pour l'autonomie affiché, outre la mention précédente, les cycles d'évaluations sont différents depuis 2012 et ont été amendé par les autorités pour mieux refléter l'autonomie possible. Donc, on ne peut pas reprocher à Nissan ou d'autre d'avoir utilisé l'évaluation d'usage.
Une 2012 évalué selon le cycle en cours aurait surement moins d'autonomie qu'une 2013.
Le liens de Al S montre un tableau qui me parait aussi optimiste, mais en réalité, il comporte un élément difficile à reproduire ici, soit une route dégager où l'on peut rouler à 56 km/h sans arrêt et sans risque d'accident.
Je n'ai jamais atteint les 160 km annoncé, mais au plus 146 km avec un maigre 9 km restant à l'afficheur.
Et je vous concède que l'on doit être très prévenant pour maximiser l'autonomie.
Petite question, le technicien certifié Leaf, j'imagine qu'il à fait un essai avec vous pour vérifier le # km/ kWh qu'il peut obtenir par une conduite très conservatrice avec la pression des pneus vérifiées avant et par la suite faire un parallèle avec les données du système télématique de CARWINGS. En analysant bien mes données plus vous constaterez que j'ai obtenue 9,8 km / kWh en moyenne. Car indépendant de votre charge de la batterie Li-ion tout réside dans cette donnée. Si vous ne pouvez par faire plus que 8,5 km / kWh dans les rues de la ville de Repentigny et de Montréal et bien lorsque la batterie est chargée à 100% oubliez le 160 km.
Justement j'ai rendez-vous chez Manoir Nissan pour l'entretien 20 000 km de ma Leaf 2012, je vais discuter avec le technicien certifié et le directeur du service, intéressant !!
Si cela peux vous guider et aider, aujourd'hui j'ai effectué deux déplacements avec au départ recharge à 100%(charge prioritaire) et préchauffage de 20 minutes. Les deux trajets avec une température de - 20 C et le chauffage à 20 C, ventilation au corps 3 barres, pas de volant et de siège chauffant. Pas été nécessaire que j'utilisé le mode dégivrage qui demande beaucoup d'énergie.
Trajet 1 : Repentigny - Bl St-Laurent au niveau de la 40
92 km (--- km) vit. moy. 40 km/h max. 65 km/h (voie de service) pour 5,5 km/kWh.
Trajet 2 : Repentigny - Golf Town - l'assomption
74 km (- - - km) vit. moy. 70 km/h max. 100 km/h (autoroute 40) pour 4,4 km/kWh
Ce qui correspond en toute logique pour le trajet 1 à 25% plus de km et 25% plus de km/kWh que le trajet 2. Deux liens intéressants aussi.
http://news.fleetcarma.com/2014/01/16/cold-weather-fuel-efficiency/
http://www.mynissanleaf.com/viewtopic.php?p=101293
Mes résultats d'aujourd'hui viennent aussi corroborer ceux de mon 175 km dans des conditions optimales. Puisque si vous calculez la moyenne de km et de km/kWh de mes deux déplacements et que vous multipliez par deux vous obtenez près de 175 km et de 9,8 km/kWh.
Il y a est très facile de réaliser 7 ou 8km/kWh à l'été, mais pas ces temps-ci.
7 -8 km/kWh à l'hiver, c'est possible quand il fait zéro, la chaussée est sèche et la LEAF passe la nuit dans un stationnement chauffé, mais oubliez cela à -20C.
Bien entendu, les moteurs thermiques bouffent beaucoup plus d'essence par km ces temps-ci, eux aussi.
Puis j'ai mentionné de vérifier les données de CARWINGS pour les déplacements de l'été. Mon commentaire du 22 Janvier est en relation avec des conditions optimales d'été bien entendu.
Vous avez tout-à-fait raison, Nissan n'aurait pas du parler de 160km d'autonomie. Un moyen de 120km, comme indiqué par les tests de l'EPA, aurait été la chiffre à avancer. Comme vous dites, pour les 2013 et les 2014, Nissan fournit le résultat du test 5-cycles de l'EPA, qui est rendu à 135km.
Pour ma part, je n'ai aucun problème à dépasser 135km dans ma LEAF 2013, sauf quand il fait -15°C en descendant.
Si votre 2012 ne fait que 140km à basse vitesse à l'été , vous avez probablement un citron. Beaucoup de monde ont validé les données de ce tableau-ci:
http://www.mynissanleaf.com/viewtopic.php?p=101293#p101293
A noter qu'il n'y a pas de colonne 35 km/h. La vitesse la plus basse est de 56km/h et on arrive à faire 213 km.
Gilles a conçu et construit lui-même ses pattes de supports, de façon à ce que les panneaux aient leur surface qui arrive tous à la même hauteur, afin qu'un panneau ne fasse pas d'ombre à l'autre, selon les heures de la journée. C'est un bel accomplissement!
Il pourra ajouter d'autres panneaux, quand il sera mûr pour augmenter son système.
Pour la Leaf, c'est certain qu'en froid extrême, il faut absolument s'appliquer à charger la voiture quand on le peut. Ce qui aurait dû être une petite balade s'est transformé en anxiété d'autonomie. Le sage ne trébuche pas deux fois sur la même pierre. Je suis certain que c'est la dernière fois que Gilles va vivre une telle expérience!
Je suis vraiment fier du résultat de mes panneaux solaire et j'ai vraiment travaillé fort pour y arriver! Faut mentionner ici ta participation François pour qui ce projet ne serait encore qu'un projet car oui ça demande une très bonne connaissance et François est un maître ingénieur ! Faut aussi mentionner la grande attraction gravitationnel de Sylvain Juteau qui m'a piqué au vif lorsqu'il m'a présenté lui aussi sont projet de panneaux solaire l'été dernier. La journée même lors de mon retour a la maison j'étais sur le toit pour en mesurer la superficie ! Pour ceux qui connaisse Sylvain savent très bien de quel sorte d'enthousiasme il a pour ce genre de projet !
Ce que l'on peux voir sur la photo n'est que la phase 1 du projet.
Le projet se divise en 3 phase dont la deuxième sera a gauche des panneaux existant et la troisième a droite sur l'abris d'auto si la phase 1 est concluante ! Le projet final devrait comporter 48 panneaux de 280w chaque soit une puissance de 13440w au final, de quoi faire griller une dinde sur la champs !
Tu a tout a fait raison quand tu dit que je me ferai pas reprendre dans cette situation déplorable mais c'est dans ma nature d'essayer de nouvelle technologie et ça parfois a mes risque et péril ! :)
Je peux pas vraiment te répondre présentement car j'aime bien vérifier par moi même après une période de temps donnée !
Lorsque je serai en mesure de donner des chiffre, vous aller être les premier informer !
Voici une citation que j'aime bien :
J'aimerai bien aller vivre en théorie car en théorie , tout se passe toujours bien ! :)
J'ai hâte que les temps de recharges soient en dessous d'une heure pour les véhicules électriques avec des bornes situés près de toutes les zones de parcomètres ainsi qu'au moins une par ville. Et bien sûr qu'elles fonctionnent bien à -30C. Cela vous aurais évité bien des tracas.
Une note spéciale pour ma Volt qui a eu un comportement très satisfaisant lors des -30 du mois de décembre malgré le fait qu'elle ait consommé 9L/100km uniquement en essence sur une distançe de près de 90km. Le chaffage y a été très adéquat en mode confort. J'avais déjà épuisée la batterie qui a durée moins de 30km pendant le voyage aller.
Merci encore pour votre récit :)
Autant les bonnes expérience que les moins bonne. Qui de mieux placer qu'un propriétaire de nouveauté pour en parler !!!
Nous connaissons actuellement un hiver particulier qui a date n'est pas la norme !
Toute voiture autant a l'essence, hybride ou électrique battent de l'aile actuellement a cause des grand froids que nous connaissons. Soyons patient le printemps arrive et tout ce qui vient avec aussi !
Pour la LEAF, certains aiment les couvertures chauffantes qui sont branchables à la prise 12v du véhicule.
Je me sers d'un coussin qu'on réchauffe dans le four à micro-onde (17$ chez Costco). Sauf, comme les sièges sont déjà chauffants, je mets le coussin sur les genoux.
Je n'aurai jamais pensé que 5h par grand froid sans être branché aurai une telle incidence sur l'autonomie.
Oui malheureusement c'est la triste vérité mais faut pas oublier que c'est pas toujours la Sibérie et que normalement tout se passe très bien !
Lors d'un aller simple à mon lieu de travail à - 29 C, j'ai "consommé" 8 barres sur 12 pour parcourir 33 km. Ma voiture avait passée la nuit dans mon garage et la température de la batterie était à 4 barres sur 12. Au terme de mon parcours, il me restait 4 barres (autonomie) et j'avais toujours 4 barres de température. Je calcule que ma batterie aurait été épuisée lorsque j'aurais atteint 49 km. J'étais seul dans la voiture mais par contre, je chauffais l'habitacle à fond.
Durant la vague de froid du temps des fêtes, nous avons fait nos déplacements avec la Versa de mon épouse. À 4 dans la voiture et en chauffant l'habitacle, nous aurions peut-être réussis à faire l'aller-retour chez mon frère (44 km) où il n'y a aucune possibilité de se brancher (même sur le 110) mais nous n'aurions certainement pas réussi à nous rendre chez mes parents qui habitent à 61km de chez-moi.
C'est une question de temps pour que Nissan, et les autres constructeurs, augmentent l'autonomie de leur batterie et les versions qui seront disponibles en 2017 (Lorsque ma location sera terminée) offrirons sans doute des capacités plus grandes.
Votre trajet de 33km à -29 C, chauffage à fond, 32 c avec volant et siège chauffants et à quelle vitesse moyenne ce trajet. Puisque le temps de déplacement est très important avec le chauffage à fond par temps très froid comme l'expliquait M. Bruno Arnold dans son article dernièrement.
Est ce que je suis vraiment intéresser a faire toute sorte de pirouette pour me rendre a destination ? Et bien non !
Comme le commun des mortels je veux embarquer dans ma voiture et faire un trajet aller/retour raisonnable peux importe le climat, avec une certaine puissance, du chauffage , du comfort , brancher la voiture au retour dans un temps raisonnable et repartir de plus belle! Et venez pas me facturer une batterie a $10000 par la suite !
Voilà ce que je veux !
Tant et aussi longtemps que tout ces facteurs ne seront pas régler, je n'achèterai pas de voiture électrique, je vais simplement louer !
Quand l'autonomie sera de 1000 ou 2000 km, on ne parlera même plus des effets du chauffage!
Il s'agit juste que les autres compagnies se forcent un peu le popotin...
C'est pas vrai que Nissan ne peut faire mieux, c'est pas vrai que la Volt doit être hybride pour faire plus de 60 km!
Il y a QUINZE ANS, Nissan sortait la Altra-EV et la R'Nessa-EV qui faisaient jusqu'à 230 km!
Idem pour Toyota qui avait une RAV4-EV de près de 200km et aussi GM avec sa fameuse EV-1 version Ni-MH. D'ailleurs beaucoup furent déçus quand GM annonça que la future Volt ne serait qu'une hybride et non pas une EV-1 améliorée.
Plusieurs autres modèles de voitures électriques efficaces furent mis sur le marché Californien à la fin du siècle dernier, parce qu'une loi OBLIGEAIT les compagnies.
Une telle loi serait la bienvenue ici. Les compagnies sont capables de faire beaucoup mieux que maintenant, comme la "petite" TeslaMotors nous le démontre avec, en comparaison si peu de moyens.
Tout est une question de temps !
Notre maître Yoda électrique à tous, Sylvain Juteau, a témoigné de son parcours énergivore dans sa belle-famille dans le temps des fêtes. Par les temps extrêmes qu'on connaît, même la Tesla voit son autonomie diminuer de près de 50% avec le chauffage, on n'y échappe pas.
Vivement des batteries plus puissantes, il faut demeurer positif, comme vous dites ca s'en vient dans moins de 5 ans....le problème sera alors réglé (en partie, voir totalement). Si on ajoute de plus en plus de bornes de recharges puissantes en cours de route, alors là on va être en ''buisness''. D'ici là c'est vrai que les utilisateurs de V.É sont des pionniers!
Une de c'est journée la voiture était chargé a 100% sans que je le programme....j'ai été surpris ce qui ne s'est pas reproduit depuis..j'ai eut un peu plus d'autonomie .pour moi les problèmes arrive en bas de -20'C mais je me branche au travail et tout vas bien.
J'ai une leaf sv 2013.....je ne sais pas si les 2012 ont le winter package
Les voiture 100% sont comme les drills a batterie, tu sait quand tu commence a visés mais tu sait jamais quand ça va arrêter, c'est pour ça la deuxième batterie !
Bonne semaine a tous !
Gilles Chartray
Il est frustrant de voir démarrer le moteur génératrice de la Volt quand il te reste de l'énergie dans les batteries. En bas de -10 Celsius, il démarre souvent et mes trajets se solde par environ 60% électrique et 40% d'essence, même pour de court trajets. Par temps encore plus froid, c'est pratiquement 50/50.
Nous devrions toujours pouvoir épuiser la batterie en priorité et ensuite l'essence. Cela améliorais la cote de consommation de ma Volt 2013 et me permettrais de faire le plein moins souvent en hiver.
Après moins de trois mois d'utilisation, je trouve que c'est le plus gros défaut sur cette voiture que je considère extraordinaire.
il y a une solution à ça, mais c'est risqué. C'est son plus gros défaut à la Volt à mon avis, mais j'ai fait cette modif et j'en suis vraiment heureux! Elle est maintenant parfaite pour mes besoins!! Voici le lien : http://roulezelectrique.com/recalibration-du-senseur-de-mesure-de-temperature-exterieure-de-la-volt/
84,5 kilomètres à -25c° avec seulement 75% de charge, gracieuseté du préchauffage idiot* de l’habitacle par le système mal foutu de Nissan.
Heureusement, j’étais seul et habillé comme un ours, puisque j’allais aider mon père à déblayer sa toiture. Et l’aventure et moi sommes de vieux copain.
Je me suis rendus sur les coudes à 30 km/h sans chauffage que le dégivrage furtif pour voir où j’allais. Le 6 km et l’unique barre restante ont disparu 2 km avant que j’arrive.
À ne pas recommencer.
La perte d’autonomie ne devrait jamais survenir lorsque l’on est borné, mais Nissan ont peu réfléchi à cela et il chauffe l’habitacle à 26c° par défaut sans tenir compte de la puissance que peut fournir le chargeur. Les 2012 avec un 3.3 kW en sorti c.c. sont incapable de produire la puissance requise pour chauffé l’habitacle à cette température. La batterie est donc sollicitée.
En plus, la voiture tente de maintenir la température des batteries au-dessus de -15c° avec un chauffage passif d’environ 300 watts et si elle n’est pas branchée elle épuise tranquillement sa batterie avec ce moyen.
Je suis en train d’écrire une lettre de bêtise, disons de recommandation, à Nissan pour qu’il fournisse une mise à jour pour éviter cela et quelque autre petite chose.
Et je suggère que la régénération devrait être utilisée pour générer la puissance de chauffage de l’habitacle et des batteries tant que la température requise ne permet pas leur recharge par régénération. Un truc très simple à faire, selon moi.
D’ici ce temps, il faut prendre toutes les précautions en hiver et ajouter une marge de manœuvre, hélas présentement trop mince.
P.S. Sylvain, les saisons sont masculines. Un hiver, un été, un printemps, un automne.
Jean, excellente suggestion que d'utiliser la régénération perdue, pour les systèmes de chauffage au départ lorsque la batterie est à 100% et froide.
Essayer de tout récupérer ce que la régénération d'un VÉ peut produire !!
http://www.aveq.ca/1/post/2014/01/le-chiffre-du-jour-15ime-lire-sur-le-blogue.html
Selon de bonnes aptitudes a maîtriser cette récupération d'énergie sur des trajets particuliers (dénivelés, feux de circulations, trafic ). C'est assez surprenant tout de même comment cela peut affecté l'autonomie d'un VÉ, Sylvain Juteau avait commenté à ce sujet avec sa Volt et peut être sa Focus.
http://roulezelectrique.com/volt-976-km-avec-une-seule-charge-un-record-canadien/#comment-2718
http://roulezelectrique.com/ford-focus-electrique-207-3-km-sur-une-seule-charge/ http://roulezelectrique.com/la-leaf-est-a-quebec/
Encore des infos très intéressantes !!
J'imagine que je ne suis pas le seul qui aurait aimé entendre des meilleurs performances,
même en hiver quand il fait très froid, mais que voulez-vous , c'est la limite de notre technologie actuellement.
Etant proprio. d'une volt 2013, on vit moins cette limite mais on brûle un peu de gaz...
(J'exclus la Tesla à cause de son prix élitiste)
Puis, on est rendu à la LEAF 2014 et déjà la LEAF 2013 est mieux adaptée au froid que la 2012 de Gilles.
On oublie parfois de considérer que les modèles hybrides possèdent également les désavantages du double système électrique et essence (complexité, entretient du système à combustion, transmission etc). Je considère l'hybride comme un compromis réaliste quand la solution électrique ne peut répondre aux besoins. D'où l'importance de bien évaluer ses besoins.
Dans mon entourage les gens ont tendance à surestimer de beaucoup leurs besoins en transport, d'où leur refus de considérer un modèle tout électrique, ne serait-ce que pour leur deuxième, voire leur troisième véhicule. C'est comme dire à quelqu'un qui a toujours gaspillé l'eau potable qu'il devra faire attention à ne pas tirer la chasse d'eau pour rien. Au départ c'est la fin du monde, puis après on s'aperçoit que c'est juste le gros bon sens et que somme toute ça ne change pas grand chose dans notre confort.
J'ai le même discours que vous ... D’où l’importance de bien évaluer ses besoins.
C'est pour cela que les VÉS actuels sont une occasion de s'adapter à une ressource qui n'est pas infinie.
Il ne servirait à rien de chauffer nos maisons les portes et fenêtres ouverte sous prétexte que cela est fait avec une énergie renouvelable.
Les VÉS nous apprennent à faire le maximum avec peu. C'est une très bonne chose.
Ça faisait 2 jours que l'auto était sur la charge.
Geler comme des rats et se rallonger de 20 minutes pour prendre la route secondaire n'est pas ce que j'attends d'une automobile de 30 k... Tout en craignant de rester en panne à -30 sur le bord de la route la nuit du jour de l'an.
Mais comme vous dites, ce ne sont surement pas mes besoins à moi...
En passant, je suis un adepte de voitures électriques et je ne crois jamais retourner à l'essence...
En passant monsieur Gagnon, je suis 100% d'accord!
Question aux propriétaires de Leaf, je n’en ai jamais conduit une mais à vous lire, ça me semble un peu laborieux de tenir compte du nombre de barres d'autonomie, du nombre de barres de température de la batterie et si j'ai bien suivi, en plus du niveau de charge si ajusté à 80 ou 100% afin d'obtenir une estimation d'autonomie … réaliste? Ou c’est plus facile que ça n’y parait?
C'est un peu comme la sonde de température des modèles Volts antérieur qui active le moteur a une certaine température et qui cause des désagréments aux propriétaires. Ce qui à entrainé la modification de cette sonde par plusieurs.
Pour ma part, avec près de 20 000 km au compteur et deux hivers d'expériences de conduite dans diverses situations. La Leaf n'est pas parfaite j'en conviens, car la perfection n'existe pas, puisqu'il y a toujours place à l'amélioration du produit.
Par contre ma Leaf 2012 me satisfait entièrement dans l'utilisation pour laquelle elle à été acquise pour répondre à mes besoins de 20 000 km annuellement.
Pour ma part, je me sers d'une app (LEAF Spy) pour Android qui fournit des renseignements plus exacts sur l'autonomie restant et sur la température de la batterie.
Il ne prend pas beaucoup de temps pour connaitre sa voiture et ses capacités, sauf dans des cas extrêmes. (Je demeure au QC depuis 10 ans et me souviens pas d'autre hiver où la température tombe aussi souvent sous la barre de -20°C)
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Ce récit m'a rappelé un exercice (fait sur une base volontaire) que j'avais tenté avec ma Volt sur un long parcours en octobre dernier, avec utilisation légère du chauffage, réparti sur 2 jours avec plusieurs étapes de recharge planifiées. Mon objectif était de parcourir tout le trajet aller-retour (250km x 2, approximatif car ce n'était pas mon circuit habituel) entièrement en mode électrique mais j'ai épuisé l'énergie de la batterie en 2 occasions entre 2 étapes, mon autonomie électrique étant trop faible... Je sais, je sais ce n’était pas rationnel mais expérimental :-o
Ou de la vanité de certains d’afficher leur consommation d’essence.
Pour n’importe quel propriétaire de Leaf, il n'y a jamais de consommation d'essence, peu importe le nombre de kilomètres. ?
Comme le dit Al S, les 2013 ont déjà réglé l'affichage en %, une évidence pour tous sauf les ingénieurs nippons. Le chargeur embarqué à doublé sa puissance à 6.6 KW, le climatiseur a été adapté pour s'inverser en thermopompe, et la régénération est semble-t-il plus robuste.
Ce n'était pas des adaptations très difficiles, pas plus que serait celle d'éviter de drainer la batterie par une meilleure configuration informatique banale.
L'idée d'utiliser la régénération pour chauffer la batterie et/ou l'habitacle ne demande pas non plus une maîtrise en science nucléaire. Les éléments sont déjà là, le moteur peur régénérer a toute température, seules les batteries actuelles ne peuvent prendre une charge aussi violente lorsqu' elles sont froides.
Il s’agit simplement de l'aiguiller là où le besoin est impératif.
Quand on dispose de peu, on ne gaspille pas.
La régénération peut représenter 25% de l'énergie disponible sur certains parcours. Qui ne préférerait-il pas voir cela augmenter l'autonomie?
C'est une solution très économique, car elle ne demande pas de batteries plus puissantes et dispendieuses. Simplement un peu de bidouillage informatique et peut-être des éléments plus robustes qui permettraient une accumulation thermique.
Facile, facile. N’importe quel ingénieur peut le faire, imaginer une équipe.
Ce peut-il que cette régénération même très faible lorsque la Batterie Li-ion de la Leaf est 'full' soit déjà aiguillée vers les autres systèmes, batterie 12 volts, accessoires, chauffage etc.
Puisque étant donnée la faible puissance utilisée par ces autres systèmes dans un très court temps (quelques secondes), qui n'est rien de comparable avec le 80 kW maximum de puissance du moteur électrique de la Leaf lors d'une accélération vive. Contrairement à environ 30 kW (cadran numérique) qui peut-être produit au maximum par cette régénération lors d'une décélération et un freinage bien dosé sur quelques secondes.
Bien entendu ce 30 kW de production en si peut de temps qui ne peut-être utilisée par les autres systèmes, sauf la batterie Li-ion avec une charge réduite, doit-être limité de façon drastique lorsque la batterie est 'full' d'ou la régénération très limité par le fait que de toute manière cette puissance de l'ordre de 30 kW n'a aucune place ou être absorbée en si peu de temps, si je peux m'exprimer simplement.
Cela étant, si une deuxième batterie de conception chimique différente et de 20% la capacité de la principale, pouvait absorber (recharge rapide) ce maximum de régénération sans limitation. Puis redistribuer (décharge lente) cette énergie aux autres systèmes, cela augmenterait de façon très significative le rendement du VÉ.
Avec cette configuration la batterie Li-ion principale
fournie l'énergie seulement pour mouvoir le VÉ et la deuxième batterie plus petite pour les autres systèmes (recharge rapide/décharge lente) pourrait agir également comme ''réserve'' au besoin pour une autonomie prolongée.
Lors de la recharge du VÉ, la perte d'environ 15% observée pourrait être ainsi par la même occasion réduite grâce à la recharge rapide autorisée par la deuxième batterie. Recharge qui serait limité à 50% pour être en mesure d'absorber toute le régénération au départ avec une batterie principale à 100%.
Je sais, c'est plus complexe que cela, mais tout de même cela pourrait être une alternative intéressante tout en étant un 'genre' de prolongateur d'autonomie !
Je peux me tromper, mais je crois que Tesla à des brevets pour cette technologie !!
La solution serait peut être de trouver une petite generatrice à essence transportable de Bonjour à tous,
La solution serait peut-être de trouver une petite génératrice à essence ou diesel (transportable) de 220V avec un connecteur J1772 qui pourrait transporté dans la LEAF et utilisé au besoin.
Ou même installer une génératrice sur une très petite remorque qui pourrait être attaché à la Nissan LEAF au besoin. L’avantage est qu’on attache la remorque seulement au besoin…
Ce type de génératrice permettrait des trajets plus longs, un peu comme l'option REX de la BMW i3. Il faudrait être bricoleur. Voici 2 exemples ?
1. http://m.powerequipment.honda.com/generators/models/eu2000i
2. http://m.powerequipment.honda.com/generators/models/eu6500is
Quand pensez-vous ?
Daniel
Presque qu'une réalité.
http://www.aveq.ca/1/post/2013/07/transformer-sa-leaf-imiev-en-volt.html
Il peut paraitre complexe de gérer cela, mais pas davantage que d’éviter les désagréments causés par les démarrages impromptus des VOLT :)
Ou de la vanité de certains d’afficher leur consommation d’essence.
Pour n’importe quel propriétaire de Leaf, il n'y a jamais de consommation d'essence, peu importe le nombre de kilomètres. :)
Comme le dit Al S, les 2013 ont déjà réglé l'affichage en %, une évidence pour tous sauf les ingénieurs nippons. Le chargeur embarqué à doublé sa puissance à 6.6 KW, le climatiseur a été adapté pour s'inverser en thermopompe, et la régénération est semble-t-il plus robuste.
Ce n'était pas des adaptations très difficiles, pas plus que serait celle d'éviter de drainer la batterie par une meilleure configuration informatique banale.
L'idée d'utiliser la régénération pour chauffer la batterie et/ou l'habitacle ne demande pas non plus une maîtrise en science nucléaire. Les éléments sont déjà là, le moteur peut régénérer a toute température, seules les batteries actuelles ne peuvent prendre une charge aussi violente lorsqu' elles sont froides.
Il s’agit simplement de l'aiguiller là où le besoin est impératif.
Quand on dispose de peu, on ne gaspille pas.
La régénération peut représenter 25% de l'énergie disponible sur certains parcours. Qui ne préférerait-il pas voir cela augmenter l'autonomie?
C'est une solution très économique, car elle ne demande pas de batteries plus puissantes et dispendieuses. Simplement un peu de bidouillage informatique et peut-être des éléments plus robustes qui permettraient une accumulation thermique.
Facile, facile. N’importe quel ingénieur peut le faire, imaginer une équipe.
L'achat de ma Volt a été à la fois la carotte (récompense) et le baton (contrainte) pour cesser de fumer. Dans les premiers temps, un ex-fumeur compte les jours, semaines et mois jusqu'à ce ne soit plus une tourmente quotidienne. C'est un peu la même chose avec une Volt, on s'affranchit lentement, partiellement ou presque entièrement du pétrole mais c'est aussi dans la nature humaine de parfois vouloir afficher/partager sa joie, sa fierté d'avoir réduit ainsi sa consommation personnelle (substantielle ou pas, c'est selon ce que l'on utilisait auparavant) de produits pétroliers. Non, ce n'est pas par bravade envers ceux qui ont eu le courage et la gestion planifiée de faire le saut au 100% électrique avec ses limitations et/ou prix actuel, je les en félicite!
Si c'est être vaniteux d'afficher sa consommation pour un véhicule électrique avec prolongateur d'autonomie, alors soyons-le :oops: la mienne est présentement de 0.8L/100 km car 89% de mes déplacements se font en mode électrique. C'est pas encore 100% mais ma Volt m'évite d'avoir 2 voitures. Oui je triche à l'occasion, j"achète du super une fois par 2-3 mois :-P Oui c'est une technologie de transition vers l'électrification des transport, l'expression {a stepping stone} utilisée dans la version originale du film "La revanche de l'auto électrique" l'exprime bien mais c'est la technologie qui était (est) disponible au moment que j'ai acheté et dans le budget imparti.
Bien sût, j'aimerais qu'elle puisse faire 200 e-km en été (100 e-km en hiver), avoir un chargeur interne AC interne au moins du double de sa capacité actuelle pour réduire son temps de recharge ET pourquoi pas, un port de recharge rapide en courant continu comme celui prévu pour les futures Spark EV ou la BMW i3, ce qui réduirait presque à néant mon besoin en hydrocarbure et remplirait tous mes besoins en terme de déplacement, court ou long, en mode électrique mais ce n'est pas encore disponible chez un marchand près de chez moi! La pensée humaine évolue, la technologie aussi, il faut donc garder espoir :-)
Elles ne sont pas parfaites, rien ne l’est.
C'est juste amusant d'imaginer que l'on peut faire mieux.
Tu parles de toxicomanie, j'ajoute le plaisir de découvrir.
Un peu comme les premiers pas maladroits d'un enfant. Aussi maladroit et hésitant qu'ils soient, cela lui demande un effort intense et on peut voir sa joie lorsqu'il réussit à marcher.
Ben, certains d'entre eux courront le 100 mètres en 9.58 sec.
Pas besoin d'aller aussi vite, mais c'est amusant d'avancer.
C'est fou que les proprios de 2011-12 doivent installer des bidules non-approuvé pour avoir une consommation intelligente du véhicule. Lorsqu'on sait que c'est simplement un ajustement du software qu'ils feront dans les versions subséquentes.
L'auto de mon épouse est une Ford Escape avec un système de divertissement Sync. Je l'ai upgradé une fois jusqu'à maintenant. Ils ont annoncé au CES qu'il serait "upgradable" pour se marier avec leSiri de Apple un peu plus tard cette année.
En vendant des ordinateurs sur roues (comme j'appelle les électriques) , les manufacturiers automobiles vont devoir penser à supporter leurs modèles plus d'un an. Espérons que le "new kid in Town" Tesla, les fasse aller en ce sens...
Je me propose pour un récit "plus rassurant" en Chevrolet Volt pour la veille du 31 sur notre parcours de 269 km. Nous avons roulé 89 km sur batterie avec 13,8 kWh incluant une recharge lors de notre souper durant 1h20 en route. Le moteur à essence a fonctionné de façon cyclique du début du voyage à presque la fin, soit environ les deux tiers du temps fournissant la chaleur à l'habitacle, permettant de réserver l'énergie de la batterie pour faire avancer le véhicule seulement. Nous avons laisser le chauffage en mode "Ventilation" durant tout le voyage, permettant d'éviter le chauffage électrique de l'habitacle et de chauffer uniquement avec les pertes du moteur thermique via le "prestone". Notre moyenne à été de 5,6 litres au 100 km plus l'électricité, à une vitesse de 80 km/h. L'efficacité globale de la Volt sous des température hivernale est probablement inférieure à celle d'une Toyota Prius de génération 3 (2010 ) ou 2 (2005) que nous avons déjà possédé mais comparable à une génération 1 (2003 et moins). Bravo à GM, notre moyenne pour l'année est de 1,8 litre au 100 km, ce qui est impossible avec une Prius. Même en additionnant l'énergie électrique consommée par la Volt, elle fait mieux que la Prius sur un bilan annuel. Nous savons qu'il fait sous les les -12 deg C à Montréal que quelques centaines d'heures par années, donc ce sont vraiment des situations exceptionnelles que nous avons vécu en décembre. Photos et détails disponible disponible. Félicitation à tous les proprios de VE qui contribuent à ce blog.
Malheureusement, on ne fabrique pas de voitures au Québec. Si tel était le cas, elles seraient conçues pour des températures moyennes plus basses.
Pour ma part, je roule en voiture électrique au quotidien depuis 15 ans, oui, quinze années. Lorsqu'il faisait -20 C dernièrement, en ce temps des fêtes glacials, les batteries de mon GM Cavalier électriques étaient à +15 C. De la même façon qu'on maintient la température de nos maisons, ces batteries sont dans un compartiment isolé et chauffé, seulement quelques 200watts sont requis pour maintenir cette condition même par ces froids extrêmes. De l'énergie fournit par Hydro alors que la voiture est branchée au moins 8 hrs par jour à la maison. Lorsque la voiture n'est pas branchée, cette masse de batteries se refroidira lentement mais n'atteindra pas ces températures critiques avant 24 à 48 hrs.
Puisque les batteries sont dans un environnement dont la température est contrôlée, l'autonomie n'est pratiquement pas affectée pour les raisons suivantes. En hivers, nos vitesses moyennes sur autoroutes sont réduites en comparaison avec l'été, ce qui ajoute de l'autonomie. L'autre facteur est le contrôle de la température de l'habitacle. Je ne connais pas le circuit de chauffage de la Leaf mais ce qui suit demeure une règle générale...
Il faut maintenir la température confortable dans l'habitacle en minimisant l'apport d'air frais (froid) de l'extérieur. En ville, on n'a pas le choix d'utiliser le ventilateur en deuxième ou troisième vitesse sinon les vitres seront embuées. Sur autoroute, la première vitesse du ventilateur suffit (ou même l'arrêt) et l'apport d'énergie électrique pour chauffer ce volume d'air est réduit, ce qui permet une moindre consommation électrique d'où une meilleure autonomie.
Idéalement, au Québec, on pourrait se permettre d'avoir un circuit de chauffage au propane ou autres carburant et on se retrouverait alors avec une autonomie semblable en toute saison.
Oui, la voiture toute électrique est un choix facile pour ceux qui ont plus d'une voiture dans leur stationnement. Par -30C, moi aussi j'utilise une voiture à essence, voiture avec laquelle je fais le plein au 3 mois seulement.
Pour ce qui est du stress occasionné par cette expérience du 1er janvier en Leaf, il ne faut quand même exagéré : ) Dans les années 80, j'étais pilote d'avion dans cette même région, la mauricie. Voler dans des conditions de températures extremes, je l'ai vécu. Des branches d'épinettes alors que je volais à 120km/hr dans les nuages, j'en ai vu.
Merci de participer à l'information avec cette expérience en Leaf par -30C, moi aussi je demeure vendu au VÉ et je peux vous dire que cette piqûre est pour par la vie. Une fois qu'on a compris et assimilé les compromis, tout devient plus facile. La peur des gens, c'est la panne de courant. Il s'agit en fait d'une déformation alors qu'on a tous connus des pannes d'essence. En VÉ, il n'y a pas d'arrêt moteur instantané sur autoroute. On a le temps de sortir de l'autoroute, trouver un endroit ou se stationner et ensuite demander de l'assistance. Faut s'adapter et cesser de paniquer, on n'est pas dans les airs, on a les 4 pneus sur terre, un cellulaire et plein de bon québécois en route avec qui on peu fraterniser...
Ma vielle histoire en tant que pionnier en VÉ est au www.vehiculevert.org
Mon implication plus récentes peut être consulter au www.tensynergie.com
Bonne année 2014
Alain St-Yves
Je viens tout juste de prendre connaissance de plusieurs articles dans vos liens, le temps justement que la batterie Li-ion de ma Leaf 2012 se recharge après un trajet de 115 km, avec 10 km restant par une température de 0 C. Vitesse max. de 70 km/h et beaucoup d'arrêt-départ.
Je ne connaissais pas ces sites, votre expérience depuis de nombreuses années avec des véhicules électriques est très impressionnante. C'est ce que j'appele remettre les pendules à l'heure au niveau de certaines informations de quelques années. Reste a espérer que la vitesse de croisière va être enclenchée au niveau de l'électrification des transports au Québec.
Wow !! Merci de l'avoir partagée.
L'idée du chauffage d'appoint aux hydrocarbures (GPL, GNC...) ou autre carburant (biomasse, etc.) devrait être explorée davantage dans le monde du VE, surtout au Québec avec les projets ambitieux d'autobus électriques, etc. et nos mois d'hiver.
En général ce genre de chauffage a une efficacité thermique très élevée (>80%) dépassant de loin celle des centrales électriques aux hydrocarbures (efficacité peut-être de 40% jusqu'à 60% en cycle combiné).
À mon avis, tant qu'il y aura des hydrocarbures dans notre système économique, la façon la plus "noble" (efficace) de les utiliser sera de les utiliser pour le chauffage (chaudière à condensation) ou l'eau chaude. De cette façon on garde la précieuse électricité pour la conversion en énergie motrice, etc. et les VE qui sont mus si inefficacement à partir des hydrocarbures.
Les sièges chauffants sont un must. Le chauffe-volant devrait l'être aussi. Le nouvel échangeur de chaleur de la Leaf 2013+ me semble un bon point de départ en terme d'efficacité par rapport au "traditionnel" air chauffé par résistance. Un pare-brise et des essuie-glaces avec élément chauffant intégré pourrait peut-être diminuer ce besoin en air chaud? Jean Santerre a mentionné la récupération de l'énergie de régénération qui ne peut pas être retourné à la batterie en raison de sa trop basse température, pourrait au moins être utilisée pour le chauffage de l'habitacle. Une soufflerie étudiée pour être super efficace, pas seulement fonctionnelle afin de minimiser l'usage du climatiseur comme déshumidificateur l'hiver.
Il n'a pas de transmission à plusieurs rapports dans les VÉ mais souvent il y a quand même un réducteur de vitesse donc les engrenages baignent dans l'huile et cette huile monte en température lors du déplacement du véhicule dû à la friction. Source complémentaire de chaleur? Par contre, peu ou pas exploitable à l'arrêt dans une congestion...
Pilote aussi, je saisi très bien la notion de risque exagéré des opposants aux véhicules électriques. Ils n'ont jamais piloté un avion dans des conditions de visibilité marginale, de givre ou panne radio. Il réviserait leur position rapidement.
Les gens craignent de manquer de papier de toilette et cela les affole, enfin ce n'est même pas une blague.
P.S. La Leaf, du moins les 2011, 2012 n'ont pas de réglage manuel de la recirculation.
C'est tout l'un ou tout l'autre ou le mode automatique qui n'a pas été optimisé pour notre climat. Donc, le chauffage est très pénalisant.
Et bien voilà pour la question de fonctionnalité! Si on ne peut pas contrôler la vitesse du ventilateur, c'est à dire la quantité d'apport d'air froid que l'on injecte dans l'habitacle alors imaginez la quantité d'énergie nécessaire à réchauffer tout ce volume d'air froid qui doit passer de -30C à +30C.
Effectivement, mes intentions avec ce courriel n'étaient que de présenter une autre perspective de ces situations problématiques en VÉ.
En fait, ce que je souhaite avec tous les nouveaux utilisateurs ces dernières années est qu'on vous donnent la place médiatique que vous méritez. Rien de mieux selon moi pour augmenter le nombre de VÉ sur nos routes que de permettent aux utilisateurs actuels de parler de leurs expériences et de leurs utilisations au quotidien de ce nouveau mode de transport.
Il faut déloger ces commentateurs automobiles qui ne seront satisfaits que le jour où ils pourront faire leur fameux Montréal- Québec sans se brancher comme s'il n'y avait que cette considération à prendre en compte quand on se rend chez le concessionnaire pour acheter une voiture.
Longue vie à tous ces conducteurs de VÉ. Pour ma part, je m'implique maintenant à réduire la consommation des tracteurs routiers...avec de l'eau...
- Comment planifier sa route en fonction de la consommation d'énergie.
- Qualification de pilotage aux instruments (avec vitres complètement "frostées")
- Plan d'approche d'une entrée d'autoroute à 80km/h
- License de radio communicateur avec qualification de textos au volant.
- Aterrissages forcés sur l'acottement
- Gestion des pannes-moteur
- Check et "tire kicking" avant promenade
- Survie en zone urbaine la batterie à terre
Pas pire non? Lollll!
Déroulage du câble d'une CS-90 @ -25C ?
Elles comptent toutes!
La publications d'expériences de conduites de VÉ, engendrent des commentaires qui peuvent être utiles pour découvrir certaines fonctionnalités qui nous permette d'apprécié davantage notre VÉ tout au long de l'année.
C'est une façon entre d'autres de faire progresser le transport électrique.
Je fais beaucoup d autoroute et je met la température a 22' en mode econo....
Je possède une toute petite Smart présentement et l'été en temps normal j'atteins environ entre 4.5 et 5.2 l/100km. Aux températures actuelles que nous connaissons, il n'est pas rare que ma consommation frôle le 8 voire 9 l au 100/km. C'est énorme pour le format de la voiture. Donc je ne suis nullement surpris des données que vous avancez. Le froid est bien difficile a gérer pour tout type de véhicules.
J'essaies de rester zen et d'attendre patiemment l'appel du concessionnaire qui me confirmera que ma Volt est arrivée...
Combien long tu peux faire en hiver avec ton char?
À cela je réponds invariablement: Ça dépend de ta patience et de combien t'es prêt à souffrir (!!!)
Réçemment j'ai parcouru un gros 70km d'autoroute avec ma Focus sur une seule charge... à -25C. On s'entend que j'ai dû optimiser mon "setup". Vitesse max de 90km/h, avec pas de chauffage pantoute enfoncé dans mon gros Kanuk avec ma tuque pis mes gants. Bref la grosse histoire d'horreur pour chroniqueur automobile allergique à l'électricité! La bonne nouvelle avec le pas de chauffage pantoute, c'est que le pare-brise ne devient pas embué (pas d'humidité dans l'air).
On s'entend que ça me tente pas tout le temps d'aller me faire geler le derrière dans ma Focus. Alors quand il fait froid, j'essaie de ne pas ambitionner sur la distance. Pour ce qui est de l'angoisse d'autonomie, jamais j'ai pensé rester sur le bord de la route parce que je connais ma voiture, je planifie mes déplaçements et je jette un coup d'oeil sur mon budget de consommation. Au pire il sera toujours possible de trouver une alternative avant que le moteur cesse de fonctionner.
Tant de facteurs influencent l'autonomie d'un véhicule électrique, qu'il faut bien admettre qu'il faut une période d'adaptation.
Une fois fait, c'est tout à fait acceptable.
Mais si vous êtes du genre sans compromis, vous ne lisez probablement pas ce blogue.
Je vous invite à consulter l'article de François Boucher sur
http://roulezelectrique.com/les-autoproducteurs-et-le-compteur-de-nouvelle-generation/
Je suis dans la même situation que Steve Borgia. Depuis que j'ai eu ma Leaf 2011, jamais je ne me suis même un tant soit peu approché des chiffres d'autonomie annoncée par Nissan. J'ai contacté La Facture, et on m'a dit qu'ils préparaient un reportage sur quelqu'un de Repentigny (SteveBorgia probablement...) qui s'était informé auprès d'une firme d'avocats pour intenter un recours collectif.
Je ne veux pas spoiler La Facture, mais il semble bien que Nissan a décidé de régler avec M. Borgia: Ils ont repris sa Leaf et ont annulé son bail. Comme quoi, Nissan doit certainement avoir quelque chose à se reprocher.
Eh bien les amis, sachez que si je ne suis pas capable de régler avec Nissan, c'est exactement ce qui arrivera: Le requérant ce sera moi pour le recours collectif. J'ai déjà été en contact avec la firme Adams Gareau.
Pour vous donner quelques chiffres: L'été à 20 degrés, avec une consommation moyenne de 6.5km/kwh (pas de clim, pas d'autoroute, que de la ville, jamais de freinage donc que de la regénération), je n'arrive pas à dépasser les 115km d'autonomie, et l'hiver, à -5 degrés, sans chauffage, je ne fais pas 100km avec une consommation moyenne de 5.4km/kwh. On est très loin des 100km annoncés à -10 degrés avec du chauffage, et je considère que j'ai une conduite exemplaire dans ma Leaf. Je me classe d'ailleurs régulièrement OR ou PLATINE au classement régional d'économie d'énergie. C'est donc dire que soit vous avez tous des chiffres gonflés, soit ma voiture a un problème.
Mais pourtant, au service de mon concessionnaire, ils ont évalué ma batterie et mes habitudes de conduite et de recharge, et c'est 5 étoiles partout, et j'ai encore 100% de la capacité de ma batterie après 40000km.
170km sur une charge? Nah... 170km sur 2 charges! Avoir su, jamais je ne serais embarqué dans ça.
160 km est très difficile à atteindre dans des conditions idéales, spécialement pour une 2011.
J'ai une 2012 et mon meilleur à été 146km avec 9 km restants. Ce n'est pas très loin et je crois que 160 km est possible, mais pas en conduite ''normale''.
Il faut cependant dire que les 2013 ont amélioré l'autonomie et les 2014 encore un peu.
Mais je comprends votre frustration et j'espère que Nissan vous répondra de manière satisfaisante le plus tôt possible.
Pour estimer la capacité qui reste dans une batterie 2011-2012:
https://docs.google.com/spreadsheet/ccc?key=0AqhUVOciAXVhdEFId2ppVEViZmd0ckJxME95N0U4SUE&usp=sharing#gid=6
Votre abri d'auto ne vous avantage pas à l'hiver.
Quand la température ambiante est de -25C, il peut faire -18C au soleil, mais plus froid sous votre abri.
Par contre, l'abri est très bon pour la batterie l'été.
Bon, je vais faire simple, je veux une leaf, je fais 75km pour aller au travail. Au travail, j'ai droit à une born 240v, ensuite 75km retour... 140km/jour... Est-ce réaliste, même à -25? Je veux rouler à 100km/h quand il fait entre 30°C et -10 °C? Et pour les jours -10 à -25, je peux rouler 90/h. Quand pensez-vous?
P.S. Avec l'achat d'une 2014-15...
Je possède un 2012 avec 89% de capacité de batterie restante (51 000 km), sans thermopompe, sans le chargeur de 6.6kw, ni le système de traction supérieur des 2014 et je n'hésiterais pas une seconde si j'étais dans la même situation que vous.
Sauf dans un cas de tempête de neige cataclysmique où tout est bouché et pas recommandé d'être sur la route pour n'importe quel véhicule, il n'y aura aucun problème.
En plus avec la borne 240 au travail vous pourrez préchauffer votre habitacle pour le retour à la maison.
Les habitudes de conduite sont tenaces et on ne mesure pas toujours correctement l'effet de nos manières sur la consommation.
Une voiture électrique demande un ajustement.
Très bon conseil, merci, vaut il la peine d'acheter sv et ls? Le 400v!?! Dans les 4 ans!!?? J'ai des doutes... Que pensez-vous de la smart ed dans les mêmes conditions plus haut?!
C’est une deux places avec peu d’espace de rangement.
Je pense aussi que vous pouvez la louer.
Pour le Chademo, Hydro-Québec vient de me valider l'échéance prévue du déploiement de 7 bornes de recharges rapide entre Montréal et Québec sur la rive nord avant la fin de cet été.
Bonjour M. Santerre,
En réponse à votre demande concernant le réseau de bornes de recharge dans le corridor Montréal-Québec, sachez que nous prévoyons respecter l'échéancier d'été 2014.
N'hésitez pas à communiquer de nouveau avec nous pour nous poser toute autre question ou pour nous faire part de vos commentaires.
Salutations,
Geneviève Morasse
Accueil, publicité et tribunes
Direction – Communication d'entreprise
Hydro-Québec
Courriel : accueil@hydro.qc.ca
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Qu'elle est la différence entre la leaf 2012-13? Peut-être que j'irais avec une usagé!
J'ai ma Leaf depuis maintenant plus de 3 ans et 55 000 km; je confirme qu'en hiver avec chauffage, phares, essuie-glaces et sur autoroute (110km/h) l'autonomie ne dépasse pas 80 km. Par contre, au fil des ans, je ne constate pas de baisse de capacité. J'effectue quotidiennement le même trajet et j'ai toujours à peu près les mêmes indications.
Un conseil toutefois, sur les courts trajets et par grand froid, il faut préchauffer la voiture tant qu'elle est reliée au secteur.
Ici l'Alsace. A vous le monde !
Plus de -30 degré et ne daigne même pas commencer le chauffage de son habitacle pendant que la voiture est toujours branché?! Allo?! Ca prend juste du gros bon sens!
Arrive chez la visite et ne daigne pas rebrancher sa voiture?! Et s'image pouvoir chauffer l'habitacle et se rendre chez lui en + ? La franchement, c'est de la pure idiotie!
Je veux bien essayer de décourager la population générale à la voiture électrique mais la, y'a des limites!
Si mon conjoint et moi avions juré que par ces article douteux et extrêmement négatif, nous ne viverions pas l'expérience extraordinaire que l'ont vie actuellement et depuis 2 ans avec notre Leaf 2015 :) et ce, été comme hivers!
Je trouve que sa ne prend pas Einstein pour allumer son chauffage quel que minutes avant sont départ pendant que la voiture est toujours branché au 220v ... Après tout, ce n'est pas se que vous faite avec votre démarreur à distances de votre voiture au gaz M.Juteau lorsqu'il y a de tel température?
Petit conseil : Si vous ne possédez pas les notions et informations nécessaire à un sujet ''X'', évitez d'écrire des articles à leur sujet ;)
Merci.