Les bornes de recharges rapides sont-elles mal adaptées à nos hivers froids?

Depuis le début du mois dernier, j’ai remarqué cette question (plutôt formulée sous la forme d’une affirmation) à plusieurs reprises, en particulier sur les forums et groupes Facebook de Nissan Leaf.

Il faut dire que tout porte à le croire! On nous annonce une recharge de 0 à 80 % en seulement 20-30 minutes, ce qui est effectivement observable pas temps plus doux. Pourtant, j’ai moi-même passé 32 minutes devant une borne rapide pour un maigre 9,4 kWh. (Une batterie de Leaf contient autour de 20 kWh utilisable!) Ce fût donc une recharge significative et utile mais, il faut l’avouer, tout de même loin des prétentions du constructeur à ce sujet.

Les bornes rapides ont donc rapidement été ciblées (injustement?) comme étant la cause de la recharge lente en hiver. Après tout, elles sont branchées directement à la batterie et le courant s’y rend, sans passer par le chargeur de la voiture. Se pourrait-il donc que les bornes survivent mal à notre grand froid québecois comme le pensent certains propriétaires de VE?

Et bien, je me suis penché sur la question sérieusement. Ma théorie c’est que la recharge est effectivement réduite sur une Nissan Leaf. Cependant, ce n’est pas la borne qui limite la vitesse de charge mais plutôt la voiture. En effet, bien que le courant passe directement aux batteries, c’est tout de même la voiture qui communique à la borne son besoin en énergie. Donc, si la voiture demande une charge moins rapide pour préserver la bonne santé des batteries à long terme, la borne obéit docilement. Aussi, lors de grand froids, la voiture est justement beaucoup moins généreuse sur le freinage regénératif, ce qui vient étayer cette thèse.

Or, il m’est arrivé d’embarquer dans la voiture alors qu’elle n’affichait absolument aucun potentiel de regénération! (Pour ceux et celles qui ne sont pas habitués avec la conduite d’une Leaf, le potentiel de regénération de la Leaf est affiché par des petites bulles dans le tableau de bord.) Par contre, après chaque kilomètre parcouru, la regénération devient de plus en plus disponible à mesure que la batterie se réchauffe. Aussi, si ma théorie est exacte, cela voudrait donc dire que si nous avions une batterie plus grosse, la charge serait répartie sur plus de cellules; et le stress pour chacune des cellules qui forme la batterie serait moins élevé. Cela signifie qu’avec une batterie de capacité supérieure (comme celle prévue dans la Leaf de prochaine génération), il serait possible de charger les batteries beaucoup plus rapidement sans les endommager! En plus de pouvoir aller plus loin, la voiture serait donc plus efficace grâce à un potentiel de regénération supérieur! Une très bonne nouvelle pour le futur!

Sur cette image, nous voyons à gauche les quatre premières “bulles” représentent la regénération disponible tandis que les 9 bulles les plus à droite représentent l’accélération. Nous pouvons savoir le potentiel de regénération actuel en fonction des bulles qui sont “doublées”. Dans cette image, une seule bulle de regénération, pointée par la flèche rouge, est disponible car elle est doublée. Toutes les autres “bulles” de regénération sur la gauche sont simples et donc bloquées pour l’instant. Rouler avec la voiture permet de réchauffer la batterie et faire descendre la charge actuelle de la batterie, ce qui en augmente le potentiel regénératif.

Pour tester ma théorie, il me fallait donc une voiture avec une batterie de capacité supérieure et qui ait la possibilité de charger sur une borne de 400 volts. J’ai donc demandé à Sylvain Juteau, qui possède une Tesla Model S 85, ainsi qu’un adaptateur CHAdeMO. La réponse a tout de suite confirmé ce que je pensais : la batterie de 85 kWh de la Tesla accepte sans aucun problème de charger à vitesse maximale sur une BRCC, même par très grand froid.

Cela est donc une excellente nouvelle! Les bornes qui sont actuellement installées par le Circuit électriques et AZRA sont donc parfaitement adaptées à notre grand froid et, bien que la plupart des voitures actuelles n’acceptent pas une charge aussi rapide en plein hiver, les prochaines générations de voitures électriques qui s’en viennent, telles que la prochaine Leaf ou la Bolt de GM, pourrons probablement accepter une vitesse bien supérieure! (Nous pourrions même nous attendre à une vitesse au moins deux fois supérieure puisque, si les rumeurs sont vraies, la capacité de ces batteries sera doublée!)

Morale de l’histoire, il est donc inutile de pester contre les bornes de recharge rapides en hiver; elles n’y sont pour rien. Par contre, elles sont tout de même très utiles et leur utilité est appelée à augmenter avec les prochaines générations de voitures. (Ou dès maintenant pour ceux qui ont la chance de posséder une Tesla ainsi qu’un Adapteur CHAdeMO.)

En attendant, disons simplement que le potentiel des bornes qui sont installées aujourd’hui dépasse la capacité des voitures. C’est une bonne nouvelle car je ne crois pas qu’une entreprise ou un partenaire du Circuit électrique qui installe aujourd’hui une BRCC à grand frais ait l’intention de la mettre à jour dans à peine 2 ou 3 ans. Je préfère donc que ça ne soit pas les bornes de recharge qui soient à la traîne. Je remercie donc les réseaux comme AZRA qui installent des bornes de qualité qui dureront encore de très nombreuses années.

Et vous, qu’en pensez-vous?

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Yannick Forget

Yannick est un réel passionné des véhicules hybrides et électriques depuis le tout début de cette technologie. Ayant possédé une Prius de 2e génération, une Honda Civic Hybride, une Toyota Prius branchable et, plus récemment, une Nissan Leaf, il s'électrifie de plus en plus à chaque nouveau modèle de voiture. Yannick a toujours été un fervent du principe de "voter avec son portefeuille" et il préfère donc envoyer son argent aux constructeurs, pour les encourager dans leurs développement écologiques, ainsi qu'à Hydro-Québec qui laissera rouler cet argent dans notre économie, plutôt que de l'envoyer outre mer et encourager les entreprises pétrolières à détruire notre planète.

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