Le monorail à grande vitesse (MGV) : beaucoup plus que la vitesse!
- Écrit par Pierre Langlois
- Le 23/09/2015
- 103 Commentaires
- Coop MGV, MGV, monorail, Pierre Langlois
- Catégories: Chronique de Pierre Langlois, Chroniques, Électrification des Transports, L'opinion de Pierre Langlois
Pierre Langlois,
22 septembre 2015.
La semaine dernière, on apprenait formellement l’implication engagée d’un groupe de citoyens du Québec pour développer la technologie du monorail à grande vitesse (MGV) via une coopérative, la Coop MGV (www.mgv.coop). Voir l’article dans Metro
http://journalmetro.com/
et l’entrevue de Patrick Leclaire (président) avec Benoit Dutrizac de 98,5 FM
http://www.985fm.ca/lecteur/
Sur la page d’accueil du site de la Coop MGV, vous avez accès à une vidéo promotionnelle de haute qualité
https://www.youtube.com/watch?
Coop MGV a également réalisé un magazine corporatif très bien fait :
http://mgv.coop/wp-content/uploads/2015/09/Magazine-corporatif-3e-Edition.pdf.
Certains membres de la nouvelle coopérative travaillaient initialement avec Jean-Paul Marchand de TrensQuébec qui, au début, faisait la promotion d’une coopérative et avait même rencontré Claude Béland à cet effet. Nicolas Falcimaigne du journal coopératif Ensemble avait même fait un reportage télévisuel de cette rencontre (voir : https://www.youtube.com/watch?v=d8WqdztwOqA).
Mais lorsque M. Marchand a laissé tomber l’approche coopérative, ceux qui y croyaient du fond du cœur ont décidé de poursuivre dans cette direction et ont fondé Coop MGV.
Les deux grands avantages de la formule coopérative sont :
– la possibilité d’impliquer massivement et de façon active la population pour aller chercher son appui (la part sociale n’est que de 20$);
– la garantie que l’entreprise ne sera pas vendue ou cédée à des intérêts étrangers.
Coop MGV est une entreprise très bien structurée, avec une charte, un conseil d’administration et des personnes qualifiées qui remplissent les postes de direction (président, vice-président, trésorier, http://mgv.coop/cooperative/notre-equipe/). Ils fonctionnent de façon démocratique, en collégialité et avec transparence.
Je ne fais pas partie de l’équipe, mais je connais bien certains d’entre eux et je suis devenu membre, comme chacun de vous pouvez le devenir vous-même en investissant un gros 20 $ (http://mgv.coop/devenez-membre/).
Il y a déjà plusieurs années qu’on entend parler du MGV. En fait, j’ai été le premier à présenter publiquement ce concept de monorail à grande vitesse suspendu imaginé par Pierre Couture (l’inventeur du moteur-roue d’Hydro-Québec) dans mon livre Rouler sans pétrole en 2008 (Éditions MultiMondes).
Toutefois, la majorité des gens ne réalisent pas que le MGV offre beaucoup plus que de la haute vitesse. Cette technologie constitue littéralement un changement de paradigme pour les transports routiers.
Beaucoup plus que la vitesse
Bien que l’aspect grande vitesse (250 km/h) du MGV soit un atout majeur, puisqu’il permet de « Redéfinir l’espace-temps » (slogan de Coop MGV), le MGV a bien d’autres avantages au moins aussi importants et souvent négligés, voire ignorés.
C’est ce qui fait que certaines personnes potentiellement mal informées de toutes les possibilités du MGV prétendent toujours qu’un train à grande vitesse serait mieux, bien que la majorité de la population trouve le projet de MGV génial, surtout après avoir vu le reportage de l’émission Découverte sur le sujet (voir : https://www.youtube.com/watch?v=01aWsiFGsqM).
François Cardinal, journaliste à La Presse, est de ceux qui trouvent le projet de MGV farfelu. Suite à la conférence de presse de la Coop MGV la semaine dernière, il a écrit un article dénigrant sur le MGV, en disant qu’un tel monorail défigurerait le paysage et qu’il n’est pas réaliste par rapport à un train à grande vitesse (voir : http://plus.lapresse.ca/screens/0c27b006-ab27-4e93-9302-e10798f46285|_0.html).
Peut-être M. Cardinal a-t-il sous-estimé les points que je vais soulever dans ce qui suit (pour des raisons de compacité je n’ai mis que les titres des sections, pour le texte complet avec des illustrations supplémentaires téléchargez le document pdf ci-après).
Trois fois moins cher
Une très grande flexibilité
À l’heure même dans les tempêtes de neige
Intégrer les régions
Un réseau qui dessert 85 % de la population du Québec
Une réduction importante des voitures personnelles
Un impact majeur sur notre économie
Télécharger le document pdf avec le texte intégral et les illustrations supplémentaires ici :
http://roulezelectrique.com/wp-content/uploads/2015/09/Coop-MGV-RoulezÉlectrique-sept2015.pdf.
Conclusion
Ceux qui m’ont suivi jusqu’ici comprennent désormais que le MGV c’est beaucoup plus que la vitesse. C’est un changement de paradigme magistral des transports interurbains et un potentiel extraordinaire pour notre économie.
Outre la grande vitesse à un coût bien moindre qu’un TGV, c’est la fantastique possibilité de desservir 85 % de la population du Québec, incluant les régions, qui rend ce transport collectif électrique interurbain si attrayant et en fait un projet rassembleur. Surtout que le MGV n’est pas perturbé par des chutes de neige abondantes qu’on retrouve au Québec et qu’il respectera ses horaires même en hiver. On ne peut en dire autant d’un TGV.
Enfin, le MGV avec service de minibus électriques aux gares offre un fort potentiel pour réduire de beaucoup les véhicules personnels. En admettant que le réseau de MGV incite 25 % des conducteurs à abandonner leur véhicule personnel, on pourrait éviter ainsi une fuite de capitaux du Québec de l’ordre de 4 milliards $ par année pour acheter, à l’extérieur de notre territoire, ces véhicules et le pétrole qu’ils consomment. Ce faisant, on renforcerait du même coup notre industrie déjà forte de fabrication de véhicules pour les transports collectifs et notre industrie des structures d’acier.
Merci à Pierre Couture pour avoir si brillamment conçu le MGV supendu à moteurs-roues! Et souhaitons bonne chance à la nouvelle coopérative Coop MGV (www.mgv.coop).
Pour ceux qui persistent à dire qu’un réseau de MGV serait inesthétique, je suis sûr qu’à la lueur des nouveaux pylône d’Hydro-Québec, beaucoup plus jolis, il y a moyen d’optimiser cet aspect pour le MGV, en attendant qu’on invente l’antigravité…
____________________________________________________________________________________________________________________
Cliquez sur l’image ci-dessous si vous souhaitez obtenir de l’information sur les conférences offertes par Pierre Langlois :
Pierre Langlois
Pour ce qui est de prendre des roues de métal, on vient de perdre toute adhérence, non?
Alors donc impossible de monter les dénivelés.
Dites-moi si je me trompe, mais sans régler se problème de base, je vois mal comment réaliser se superbe projet.
Etant suspendu, le train penche dans les courbes, il n'y a donc pas de force latérale comme sur la route, donc moins d'usure.
Un mode de transport qui file à 950 km/h.
Une simple accélération qui vous enfonce un peu sur le banc, c'est tout.
3 milliards de personnes par année voyagent en avion sans trop s'en plaindre.
De même en avion si on prends un virage serré on vatrès bien sentir la force latérale.
Par exemple une voiture.
Pour une faible vitesse, c'est acceptable, pour des vitesses élevées, c'est intenable.
D'ailleurs les courbe des circuits ovales de course ou de grands prix ont des pentes vers l'intérieur de la courbe justement pour éviter les forces latérales difficiles à combattre si elles sont élevées.
Lorsqu'il n'y en a pas, les pilotes doivent réduire la vitesse, car il a trop de force latérale et cela fait déraper la voiture.
Pensez au vélodrome, la pente à son apex est de 47° et on a peine à y tenir debout et les cyclistes doivent avoir une vitesse minimale pour s'y maintenir sans glisser vers le bas.
Il n'y a pas de force latérale, mais une accélération que l'on nomme force G qui écrase le cycliste, le voyageur aérien ou du train dans son siège.
Bombardier et le TGV ont aussi des systèmes d'inclinaison automatiques des wagons et un déverse (pente) dans les courbes des rails.
Les avions acrobatiques ou de combat utilisent tout le temps la force G verticale pour effectuer leurs manoeuvres qui serait impossibles autrement.
Les pilotes sont "écrapoutis" dans leurs sièges, mais pas sur le côté, à moins de culbutage et vrille violente ou l'appareil est justement hors de contrôle.
En résumé, il y a des choses qui dépassent les esprits, mais qui sont appliquées couramment dans l'ingénierie et la conception.
Il n' y a ni haut ni bas ni force latérale.
De manière simpliste un avion ne fait que monté et descendre.
Je suppose que c'est ce que tu voulais dire?
Le Rexie du haut est une fraude.
Rexie
Ceci dit, on ne fera pas l'ingénierie du projet ici; la question est évidemment trop complexe. Entre autres, la suspension devra aussi amortir les oscillations latérales provoquées par les vents latéraux.
Je me renseignerais un peu avant de dénigrer à tord et à travers.
Qui comprend l’injection électronique, le calage variable, et les transmissions à 8 rapports.
Bien peu de gens.
La plupart même ne savent même pas comment fonctionne leur moteur, mais ils ne disent pas que cela ne fonctionne pas.
C'est la même chose avec les médecins, les chercheurs, les informaticiens ou n'importe lequel discipline hautement technique.
Vous êtes un profane, comme nous tous, mais vous semblez poser davantage des objections que des questions.
Avant de dire que quelque chose ne marcherait pas, il faut peut-être interroger ceux qui peuvent y répondent et surtout ne pas supposer qu'il n'y a pas de réponse et croire sans rien n'y connaître que cela ne peut fonctionner.
Parce que cela devient de l'obscurantisme et je ne pense pas que c'est votre intention.
Mais quand vient le temps de calculer la résistance des matériaux, etc ça aide pas mal d'être ingénieur ou technicien spécialisé dans ce domaine. D'ailleurs, c'est loi du Québec qui l'exige. Tout comme pour les architectes ou les entrepreneurs en électricité dans la construction.
Évidemment, qu'un projet de cette envergure a besoin d'équipes multidisciplinaires.
Je n'en suis pas un, mais je crois bien que l'on fait déjà des choses pas mal plus compliqué sans problème.
De plus, comme le dit M. Bérubé un peu plus loin, on peut donner un effet aérodynamique aux navettes grâce à leur profil et réduire le poids apparent sur les roues. Cette façon de faire avait déjà été proposée pour le Rail plane ( http://www.nas.gov.uk/about/091210.asp ) dans les années 1930. Malheureusement la crise économique et la deuxième guerre mondiale n'ont pas aidé à propulser une idée avant son temps.
Par ailleurs, concernant les pneus, Michelin a sorti récemment une nouvelle gamme de pneus sans air et avec amortissement les X Tweel (http://www.michelintweel.com/fr/index.html ). Cette option serait sûrement regardée de près pour le MGV.
L'innovation nécessite qu'on se mette en mode solution...
Ensuite vous mentionnez les pneus, je n'ai pas de réel problème avec les pneus, surtout que le poids étalés sur 16 roues solutionne le problème. Par contre j'ai un très sérieux problème avec le fait que la cabine de +/- 30 tonnes roulera à 240kmh et que le tout sera "suspendu" par deux points d'attache. M. Couture est certainement une sommité pour les moteurs électriques, mais pour la résistance des matériaux...
Nous avons tout le talent qu’il faut pour réussir ce projet. Il nous appartient d’y mettre l’énergie et la détermination nécessaires pour, étape par étape, en concrétiser la faisabilité.
C’est-ce à quoi vous convie à Coop MGV.
Vive les transports électriques!
J'ai bien lu sur le site web de la coopérative, 12 000 000$ du kilomètre? Pour quelque chose que ne se fait pas ailleurs, qu'on serait les premiers à tester?
On est 8 millions de personnes au Québec, donc un gros village qui est à des années lumières des bassins de populations européens ou asiatiques.
Attendons que les Chinois graissent la patte de nos bons politiciens avec un MAGLEV 100 fois plus cher...ou faisons comme en Californie, depuis qu'Elon Musk a annoncé l'HyperLoop pour 10 fois moins cher et 5 fois plus vite que ce projet de TGV qui traîne depuis 20 ans, soudainement, le projet de TGV débloque en saupoudrant les milliards par-ci par là ... il en restera bien un peu pour le TGV lui-même à la fin.
Mais, l'avenir du transport au Québec n'est clairement pas dans un rail suspendu. Qu'on commence par faire une 3e voie tout le long sur l'A20 et qu'on augmente la vitesse à 120kmh, ça va être excellent.
Dans 20 ans, les VÉ vont pouvoir en masse faire Mtl-Qc sur une seule charge sans faire attention à la vitesse.
L'HyperLoop serait plus réaliste, je crois.
Donc, nous ne sommes pas très loin des coûts du TrensQuébec. Pourtant, on ne peut pas comparer ces deux coûts : ceux du TGV proviennent d'une étude indépendante et sérieuse pourtant sur une technologie déjà bien connue, alors que ceux du TrensQuébec proviennent d'une estimation extrêmement sommaire produite par l'auteur même de cet article et pour une technologie qui n'existe nulle part ailleurs. On comprend donc qu'il s'agit de comparer des pommes et des oranges.
La solution la plus réaliste serait certainement une amélioration du réseau actuel. Malheureusement, le débat est présentement monopolisé par le TrensQuébec qui empêche actuellement l'avancement de vraies solutions.
Dans son analyse des coûts, Pierre Langlois ne budgette que 170 M$ pour la R&D, un montant ridicule pour une compagnie comme Bombardier ou toute autre compagnie qui aimerait les concurrencer. Donc, soit le budget alloué est très sous-estimé, soit Bombardier et les autres compagnies ne voient pas d'avenir dans ce concept.
Il faut sortir des sentiers battus et ce projet en est un. bonne soirée!!
Je serais déçu qu'on ne prenne pas le hyperloop assez au sérieux.
Ainsi, on pourrait créer la base du réseau en étoile issu du centre ville de Montréal vers les autoroutes 10, 15, 20, 30, 40 etc puis les prolonger par exemple de Chambly/St-Jean vers Sherbrooke, de St-Hyacinthe vers Québec, etc
M Langlois, je vous relance l'idée. Mieux vaut réaliser moins mais réaliser quelque chose que de viser haut et ne rien faire après tant d'années.
Évidemment, la première version pourrait être conçue dès le départ pour une mise à jour éventuelle à la deuxième, surtout au niveau des voies suspendues et des cabines. La motorisation, les pneus, les contrôles, l'alimentation, les détails de suspension de la première version pourraient être mis à niveau quand la version finale serait mise au point.
On n'a qu'à écouter les bulletins de circulation du matin pour se rendre compte de l'impact du train sur les usagers du pont Victoria, qui doivent trop souvent attendre le passage des trains avant de poursuivre leur route.
Imaginez, le métro de Montréal est sur pneumatique et dois quasiment rouler à 5 km pour faire des changements de voies.
Aussi, il me semble qu'il y a clairement un enjeu de financement ici. Ce genre de projet va nécessiter beaucoup d'argent juste pour vérifier si le concept fonctionne. Or, l'hyperloop est déjà en mode «test track». Aussi, ils ont pris une approche de type ouverte. Tout le monde pourra tester son module sur le «test track». C'est très intéressant.
Nous saurons donc bientôt si le concept peu fonctionner. Si c'est le cas, les capitaux vont pleuvoir pour développer ce système rapidement. Et dès que la première ligne sera inaugurée, des connexions risque de se contruire très rapidement. Il serait d'ailleurs préférable d'utiliser un système standard en Amérique du Nord. Car une fois que les gros marchés seront reliés, il sera financièrement viable de faire des connexions encore plus longues entre des grands marchés américains (Nord-est, sud-est, Californie, etc.).
Donc si le système Hyperloop s'impose, il serait inutile d'essayer de développer le monorail.
En attendant, il y a pleins d'autres opportunités au Québec autour de la mobilité sur demande (autopartage, covoiturage, etc.). Au Québec, la culture de l'auto me semble moins forte qu'ailleurs en Amérique du Nord. Il y a plus de familles prêtes à vivre avec 1 seule auto ou pas d'autos du tout. On devrait donc miser là-dessus et aider davantage les services d'autopartage et de covoiturage. Présentement on met des bâtons dans les roues de ces entreprises plutôt que de la aider.
Du point de vue technologique, le MGV a des visées beaucoup plus modestes. Il n'est pas dans la même catégorie et vise un desserte rapide et inclusive des différentes régions. Il pourrait très bien être complémentaire à l'Hyperloop. Comme pourrait l'être d'autres transports plus locaux venant se relier au réseau du MGV.
Ces initiatives, parmi d'autres, amélioreront considérablement la façon que nous avons de nous déplacer et, comme le propose le slogan de la Coop MGV, redéfinira l'espace-temps.
Le problème n'est pas le moteur roue, (du moins probablement...) mais le choix de "pendre" une cabine de XX tonnes par seulement 2 "attaches" qui seront soumis a des tractions énormes faite par le poids et la vitesse dans les courbes. Quand une "cabine" continuera sa route dans le champ, on pourra parler de "l'effet pendule" a se moment la et 5 milliards de dollars plus tard.
Je n'ai rien contre l'autopartage bien au contraire. Un réseau de monorails à grande vitesse agirait comme la colonne vertébrale du système de transport collectif au Québec, avec des gares intermodales dans les villes pour s'assurer qu'on puisse se rendre de chez soi au monorail et du monorail à sa destination grâce au transport publique et/ou des voitures électriques en autopartage.
Pour ce qui est de l'Hyperloop j'ai donné mes commentaires plus haut.
C'est sûr par contre que le MGV nécessite diantre moins d'expropriations.
Le projet est trop porteur pour le laisser tomber, et on ne sait pas encore si Pierre Couture pourra réellement collaborer activement à la R&D. Ça peut prendre encore deux ans avant de trouver le financement et il faudrait compter 5 ans de recherches intensives par la suite. Le temps passe et M. Couture n'a plus 40 ans.
Les trois organisations ont chacune une façon bien différente de fonctionner. Trens Québec c'est Jean-Paul Marchand et des collaborateurs dont on ne connait rien, du moins à partir du site Internet. MGV Québec c'est une entreprise privée, et Coop MGV c'est une coopérative. Il faut trouver la bonne formule pour faire lever ce projet. Pour ma part, la formule coopérative me semble gagnante et correspond à notre ADN de Québécois qui sommes parmi les leaders mondiaux du mouvement coopératif.
Peut être que vous touchez au coeur du problème: Pierre Couture?
Parce qu'il est quand même étonnant qu'aucune société spécialisé dans les transports (Bombardier, Alstom plus les Coréens et les Chinois) n'ont approchés M. Couture. Peut être qu'il est irréaliste dans ses exigences?
Pas de financement du fédéral pour un TGV, M. Cardinal. Oubliez ça.
Coudonc', François Cardinal ne lit pas les nouvelles ? Il ne fait que les écrire ?
Et quoi encore ? Mulcair, qui tient à peu près le même discours sur le contrôle des dépenses que le gouvernement Harper, délierait soudainement les cordons de la bourse comme par magie s'il était élu ? Oh, yeah !!!
Vous aurez beau écrire dans votre grosse presse que c'est plus réaliste, un TGV ne se fera pas. De 15 à 20 milliards de dollars que ça coûterait un TGV Québec-Windsor. Rien que ça.
Et ça, c'est sans oublier les éternels dépassements de coûts, surtout quand on note au passage la présence de firmes comme Dessau et KPMG parmi les consortium. (Là, c'est le moment où je souris un peu.)
Me semble qu'on en a entendu parler en d'autres circonstances de ceux-là, non ?
What's next?!? On passe à la prochaine idée... Un MGV ? Pourquoi pas ?
Avant de crier que c'est de la m... enveloppée dans du papier de soie, est-ce qu'on peut au moins les laisser parler et présenter leur idée ? Comme on l'avait permis au consortium formé de Dessau, MMM Group, Wilbur Smith & Associates, Deutsche Bahn International et KPMG pour leur train à grande vitesse ?
C'est possible, s'il vous plaît, d'au moins les laisser nous l'expliquer ?
Vous aller alors vous rendre compte que cette étude, réalisée par Pierre Langlois (l’auteur de cet article), citée par les promoteurs de ce projet et malheureusement trop facilement retransmise par les journalistes, n’a que très peu de bases scientifique.
D’ailleurs, de l’aveu même de l’auteur, il ne s’agit que d’une évaluation « sommaire », mais les promoteurs ne se gêne pas pour la comparer aux multiples études sérieuses produites pour le TGV.
L’étude des coûts, qui ne tient que sur onze pages (avec photos), manque terriblement de sources. Par exemple, l’auteur affirme sans aucune base que 2 équipes de huit hommes sont en mesure d’installer 8 pylônes par jour : un chiffre soutenu par aucune source et complètement démesuré. Autre exemple : l’auteur compare le coût d’une navette avec celui d’un autobus voyageur, ce qui ne fait économiquement aucun sens (dans ce cas, pourquoi un wagon de métro coûterait-il aussi cher?).
Voilà simplement deux exemples, mais la lecture du document fait ressortir énormément d’incongruités, de manquements et sous-estimations. J’invite les promoteurs du TrensQuébec à faire preuve de bonne foie, et à faire réaliser d’autres études, cette fois indépendantes, pour prouver leurs dires.
D’ici là, le TrensQuébec ne fait que polluer le débat des transports collectifs et empêche le Québec de plancher sur un réel projet, celui du TGV, laissant la voie libre à l’automobile et au pétrole.
Page 61 : www.irec.net/upload/File/electrificationtransportdec2010.pdf
Je voudrais, concernant les coûts des monorails, que vous teniez compte de ce que coûtent les monorails allemands construits par SIEMENS: «La version urbaine du monorail suspendu du Dr COUTURE coûterait environ $20M/km, selon le site Trensquébec ( www.trensquebec.qc.ca/blog/98-la-ligne-bleue-du-metro-de-montreal ), basé sur le document de l'IRÉC (en 2010) qui établit les coûts de construction à quelque $10M/km; y ajouter $5M pour les édicules et une marge pour imprévus de 33%.
Coût que confirme le monorail allemand SAFÈGE à Dortmund (https://en.wikipedia.org/wiki/H-Bahn): un prolongement de ce monorail en 2003 a coûté $19.4M/km. Compte tenu de l'inflation monétaire (22%) et de la technologie moins coûteuse du Trensquébec (-17%), ce dernier revient à $19,6M/km.
Aussi, un commentaire à propos du SAFÈGE chinois va dans le même sens: «Ce réseau coûte ainsi un huitième seulement, au kilomètre, d’un réseau ferré souterrain» (3e paragraphe, in fine).
Donc, des monorails suspendus à $20M/km coûteraient 2 fois moins cher que des tramways ($40 M/km selon la Ville de Montréal), 4 fois moins que le REM ($82M/km) et de 8 à 12 fois moins qu'un métro (entre $150M et $250M au km). Ce qu'aucune autre technologie ne permet avec les mêmes avantages, comme une vitesse de pointe de 120 km/h, accélération et décélération limitées à celles du métro (1,4 m/s²), en 50 secondes sur moins de 900 mètres et des fréquences aux 20 secondes.»
Donc, les évaluations de M. LANGLOIS sont valables. Encore plus si on limite la vitesse de pointe à 120 km/h et les accélérations-décélérations à 1,4 m/s2.
Vous aller alors vous rendre compte que cette étude, réalisée par Pierre Langlois (l’auteur de cet article), citée par les promoteurs de ce projet et malheureusement trop facilement retransmise par les journalistes, n’a que très peu de bases scientifique.
D’ailleurs, de l’aveu même de l’auteur, il ne s’agit que d’une évaluation « sommaire », mais les promoteurs ne se gêne pas pour la comparer aux multiples études sérieuses produites pour le TGV.
L’étude des coûts, qui ne tient que sur onze pages (avec photos), manque terriblement de sources. Par exemple, l’auteur affirme sans aucune base que 2 équipes de huit hommes sont en mesure d’installer 8 pylônes par jour : un chiffre soutenu par aucune source et complètement démesuré. Autre exemple : l’auteur compare le coût d’une navette avec celui d’un autobus voyageur, ce qui ne fait économiquement aucun sens (dans ce cas, pourquoi un wagon de métro coûterait-il aussi cher?).
Voilà simplement deux exemples, mais la lecture du document fait ressortir énormément d’incongruités, de manquements et sous-estimations. J’invite les promoteurs du TrensQuébec à faire preuve de bonne foie, et à faire réaliser d’autres études, cette fois indépendantes, pour prouver leurs dires.
D’ici là, le TrensQuébec ne fait que polluer le débat des transports collectifs et empêche le Québec de plancher sur un réel projet, celui du TGV, laissant la voie libre à l’automobile et au pétrole.
Page 61 : electrificationtransportdec2010.pdf sur irec.net
http://www.irec.net/upload/File/electrificationtransportdec2010.pdf
L'évaluation sommaire que j'ai faite pour le prix d'un réseau de MGV constitue le chapitre 5, «Évaluation sommaire des coûts pour un réseau de monorails rapides à moteurs-roues» (pages 57 à 78).
Toutefois, pour votre information, je n'ai jamais dit qu'une navette de MGV coûterait le même prix qu'un autobus. J'ai dit qu'en première approximation un coût de 2,5 millions $ par navette pour une quantité de 40 navettes me semblait réaliste. Je me cite (page 69 du rapport de l'IRÉC):
«Il est réaliste de compter alors environ 2,5 millions de dollars par navette, pour un total de 100 M$ pour les 40 navettes.»
Vous avez mal interprété la phrase de la page 67 où je disais :
«Les navettes du monorail vont transporter environ 60 passagers, comme les autocars, dont le prix avoisine 600 000 $»
Avant de dénigrer le travail des autres vous devriez prendre le temps de lire correctement leurs rapports.
Par ailleurs, j'ai prévu une contingence de 470 millions de dollars sur la ligne Montréal-Québec, ce qui est 4,7 fois plus que le prix des 40 navettes prévues (à 2,5 millions $ la navette). Le coût des navettes ne représente que 1/30 du coût estimé de 3 milliards $ de la ligne Montréal-Québec.
J'invite les gens à consulter mon évaluation pour juger par eux-même.
En ce qui a trait aux navettes, je vous concède que vous ne comparez pas à un autobus. Néanmoins, votre estimation de 2,5 M$ par navette comporte le même problème que le reste de votre analyse : le manque de sources. Comment arrivez-vous à ce chiffre? À titre indicatif, une voiture du métro de Montréal, un équipement bien plus standard et commandé en quantité 10 fois plus élevée, coûte 2,64 M$.
Ceci montre le genre de sous-estimation dont votre analyse est truffée. Je remarque d'ailleurs que vous n'avez pas répondu sur l'installation des 8 poteaux par jour.
Pour rappel, le coût du TGV entre Québec et Windors serait de 21 milliards $ pour 1 200 kms, c'est-à-dire 17,5 M$ du km. Ce chiffre provient de l'étude d'EcoTrain, une étude indépendante produite par un consortium formé de grandes entreprises comme Dessau, KPMG et autres.
Ne trouvez-vous pas qu'il y a un manque de rigueur à véhiculer le chiffre de votre analyse, que vous avouez vous-même être « sommaire », et à le comparer à celui de l'étude d'Ecotrain? Pour rendre le débat plus sain, avez-vous l'intention de faire produire une étude sérieuse et indépendante?
Un des coûts importants c'est l'achat de l'acier (pour les pylônes et les structures portantes) que j'avais estimé à 250 millions $ à raison de 800 $ la tonne, en 2010. Or aujourd'hui l'acier se transige à moins de la moitié de cette valeur.
Vous citez l'étude d'Écotrain (2011) qui estime à 21,3 milliards $ la réalisation d'un TGV Québec-Windsor, sur une distance de 1200 km, soit 17,7 millions $/km. Je vous ferai remarquer que la ligne prévue dans cette étude passe sur la rive Nord du St-Laurent et ne traverse donc pas le fleuve. De plus, ils comptent utiliser plusieurs grosses gares déjà existantes. Or dans mon étude de l'IRÉC je précise bien que les autres lignes de MGV n'auront pas à inclure une traversée du fleuve ni les gares à Québec et Montréal ce qui diminue le coût des lignes de MGV à 9 millions $/km au lieu du 12 millions $/km pour la lige Québec Montréal en traversant le fleuve, Si on compare des pommes avec des pommes, le coût d'une ligne de MGV serait donc selon mon étude la moitié du coût prévu pour le TGV selon l'étude d'Écotrain.
Par ailleurs, le TGV en construction présentement entre Tours et Bordeaux en France (inauguration en 2017) coûte 7,8 milliards € (11,6 milliards $ Can) pour une longueur de 342 km, ce qui revient à 33,9 millions $/km, et sa topographie est similaire à celle de la ligne Québec-Windsor ( http://www.lgv-sea-tours-bordeaux.fr/carte-et-chiffres-cles ). Se pourrait-il que l'étude d'Écotrain soit plutôt optimiste, puisqu'ils arrivent à un coût 35 % inférieur à cette ligne.
Vous dites que je ne donne pas mes sources dans mon évaluation des coûts du MGV pour l'IRÉC alors que j'explique comment je m'y suis pris, par comparaison avec les coûts des structures connues (petits ponts et éoliennes etc.). Je vous ferai remarquer que l'évaluation des coûts dans l'étude d'Écotrain se résume au tableau 6-1 de la page 70, sans aucune explication sur les façons d'évaluer ces coûts. Le lecteur pourra le vérifier en consultant le rapport ici http://www.highspeedrailcanada.com/p/all-canadian-hsr-studies.html
En terminant, il est bien sûr qu'une étude de coûts plus élaborée serait la bienvenue pour le MGV, mais il faudrait prévoir un budjet bien supérieur pour sa réalisation. Sans compter qu'il faudrait également être plus avancé dans le projet de R&D sur le MGV avant de réaliser une telle étude. Le MGV n'est pas encore un produit qu'on peut acheter dans un catalogue. Les explications données dans mon présent billet pour la réduction des coûts d'un MGV vs un TGV relèvent du gros bon sens et sont suffisants pour une évaluation sommaire.
Car selon vous, l'installation d'un pylône ne consiste qu'à le boulonner? Vous me dites donc qu'en une seule heure, un pylône est tout d'abord livré, ensuite déplacé par les grues, mises en place, boulonné, et testé? Vous pensez sérieusement que le coût d'assemblage ne peut représenter que 1 % des coûts du projet? Avez-vous seulement demandé à une équipe qui installe des éoliennes s'ils sont capables d'en installer une en seulement une heure?
Vous pouvez bien dire que l'étude d'Écotrain est optimiste, personnellement je trouve votre analyse simplement utopique. D'ailleurs, vous n'avez à mes critiques sur votre maigre 2,5 millions par navette.
Le seul point sur lequel nous nous rejoignons, c'est qu'il faut une nouvelle étude. Par contre, dans un autre article sur RoulezÉlectrique*, vous semblez outré que Daniel Breton ait demandé que cette nouvelle étude soit indépendante, donc non produite par vous, les promoteurs de ce projet. Pourtant, vous devez bien vous douter que les gens souhaitent un avis neutre sur la question, en particulier si vous demandez de payer l'étude par les taxes des contribuables!
Ceci me fait vous demander : auriez-vous peur qu'un avis hors de votre groupe ne démolisse votre projet?
Tout d'abord, quand je dis une heure par pylône, c'est la moyenne dans une journée de travail avec 16 hommes et deux grues. En fait, c'est plutôt 75 min en moyenne, car après vérification dans mon rapport pour l'IRÉC j'avais mis des journées de 10 heures de travail et non 8 heures. Il y a une équipe de 8 hommes avec chacune des deux grues, et ces équipes se divisent en deux équipes de 4 (les pylônes ne sont qu'à 50 mètres l'un de l'autre). Quatre hommes travaillent donc pendant 5 heures pour fixer un pylône, et ils en fixent 2 par jour. Ça fait 8 pylônes par jour pour les 16 hommes, comme je l'ai spécifié dans mon étude de coûts pour l'IRÉC.
Pour valider cette estimation, je convie les lecteurs à regarder la petite vidéo YouTube suivante sur l'installation d'une éolienne.
https://www.youtube.com/watch?v=84BeVq2Jm88
Vous y verrez que cinq hommes aident à positionner la base du mat d'une éolienne. Cette base pèse 45 tonnes et mesure 4 mètres de diamètre. Ensuite un seul homme visse les 160 moulons de la base. L'installation de cette base prend en moyenne 5 heures selon la vidéo, le même temps que j'ai prévu pour l'installation d'un pylône de MGV par 4 hommes. Pourtant, chaque pylône n'aura que la moitié des boulons puisque leur diamètre aura tout au plus 2 mètre de diamètre au lieu de 4 mètre. Sans compter que 4 hommes peuvent boulonner en même temps au lieu d'un seul comme sur la vidéo pour la base de l'éolienne.
Je le répète j'ai été conservateur dans mes estimés, et j'ai prévu 15 % de contingence. À la lueur de la vidéo sur l'assemblage de l'éolienne, il ne serait pas étonnant qu'on puisse installer plus de 10 pylônes de MGV par journée de 10 heures avec 16 hommes et deux grues.
voici les liens internet :
http://www.bdso.gouv.qc.ca/pls/ken/Ken213_Afich_Tabl.page_tabl?p_iden_tran=REPERQEA3WP33-112790708353L_D3&p_lang=1&P_M_O=ISQ&P_ID_SS_DOMN=1061&P_ID_RAPRT=1624
http://www.statcan.gc.ca/tables-tableaux/sum-som/l02/cst01/trade37b-fra.htm
cordiallement
Cordiallement
dans mon texte pdf, je parle de la consommation de pétrole, ce qui inclue l'essence et le diesel. Au 9,21 milliards de litres d'essence donné par Statistique Canada pour le Québec en 2014, il faut ajouter 2,74 milliards de litre de carburant diesel, ce qui donne 11,95 milliards de litres de carburants pétroliers.
Comme il a été mentionné par un Blogueur sur cette page , je verrais plus ce projet comme remplacement des trains de banlieue à vitesse plus réduite.
Avantage : Pas un d'obstacle pour le trafic routier.
Désavantage : Vue de la structure d'acier . ( mais on peut toujours faire avec )
Pour ce qui est du TGV , mon esprit sceptique me questionne sur l'effet de notre climat extrême sur les voies ferrées (très critiques). Ce qui n'est pas le cas en France .
Bon ! bon ! je l'avoue j'ai un faible pour les trains par lévitation Magnétique que l'on retrouve en Allemagne ,au Japon et en Chine notamment.
Je n'ai rien contre l'emploie de l'électricité, au contraire! Je n'ai rien contre le moteur-roue, je présume que M. Couture a la réponse sur ce sujet. Mais les forces centrifuges et le système proposé ne font pas bon ménage.
Peut être que Bombardier et Alstom ont les mêmes questionnements en plus des 10 piliers par jour...quant on voie la rapidité pour construire un simple pont....
Depuis 1970, la technologie des pneus a beaucoup évoluée, de même que la technologie. Et le Pontiac GTO pesait environ 3500 lbs (1.5 tonne) sur 4 pneus et subissait les même forces centrifuges. Personnellement, je ne vois pas de problème avec les pneus, ni avec la force centrifuge sur les attaches. Ce n'est tout de même pas un manège à la Ronde. Les courbes sont graduelles et la résistance des attaches a simplement besoin d'être calculée, comme tout calcul de charges. Le pont Champlain, avec toutes ses béquilles, me fait beaucoup plus peur que cela...
"ni avec la force centrifuge sur les attaches." Vous n'y voyez pas de problème? Eh bien, je vous souhaite un bon voyage lors de l'inauguration, parce que moi j'embarquerais pas.
"Vous parlez de résistance en traction ou en compression?" Si on se fie à la présentation on parle de traction a partir de 2 points d'attache, donc un "toit" renforcé.
À la fin de la décennie 1960, le concept du "personalized rapid transit" est né. Au tout début de la décennie 1970 je fus adepte du PRT; ma recherche sur un monorail suspendu avec de petites cabines a été subventionnée et j'en ai publié les résultats. En particulier, il y a encore un rapport à la bibliothèque de Polytechnique qui porte sur l'automatisation de ce système répondant à la demande sans intervention humaine. Malheureusement le PRT en général n'a pas eu la faveur des gestionnaires des systèmes de transport public préférant des véhicules de plus en plus gros tels nos autobus articulés. Le livre de Catherine Burke (professeure en sociologie) intitulé "Innovation and Public Policy: the Case of Personal Rapid Transit" publié chez D.C. Heat & C0. en 1979 montre que partout au monde ce fut le cas.
Mais pourquoi faudrait-il des cabines d'une capacité de 50 ou 60 passagers pour le MGV? Voit-on dans nos grands édifices des ascenseurs avec des cabines d'une telle capacité. Il y en a plutôt dix en parallèle mais beaucoup plus petite. Ainsi on répond mieux en temps court à la demande. Une fois que le système est automatisé, il n'y a plus le soucis qu'ont les gestionnaires du transport public de minimiser la masse salariale des conducteurs en utilisant de gros véhicules.
Pour revenir aux commentaires de l'automne passé sur les forces que subirait la structure du MGV, on peut remarquer que plus la masse des véhicules est petite moins ces forces seraient grandes. Par ailleurs, les forces subies par la structure dans les courbes étant proportionnelles au carré de la vitesse, on voit que de réduire de moitié la vitesse, réduirait du quart les forces. Ces deux facteurs pourraient rendre esthétiquement plus acceptables par le public une structure moins robuste tout en réduisant son coût de construction. Dans un premier temps, même à 120Km/heure, un monorail suspendu avec des petites cabines et sans opérateurs humains, se substituerait avantageusement aux trains de banlieue puisqu'il répondrait en temps court à la demande et ce 24 heures par jour.
http://www.worldcat.org/title/synthesis-of-an-urban-transportation-system-based-on-societal-criteria/oclc/15851734 ...... The synthesis of an urban transportation system based on societal criteria ........ publié sur papier, Éditeur : Montreal : De?p. de ge?nie e?lectrique, Section automatique, Ecole polytechnique de Montre?al, 1973. .....................
Est-ce bien votre travail?
Il y a effectivement peu d'intérêt pour le transport partagé et cela est dû à plusieurs facteurs de tout ordre et c'est dommage que cela ne soit aucune résonance chez nos élites politiques et ne fassent qu'ameuter le public à propos de somptueuse malversation qui semble toujours accompagnée ce genre de projet.
On a qu'a regardé l'histoire récente des dépassements de coût du métro de G. Vaillancourt, pardon de Laval.
Oublié 3 kilomètres de trajet lorsque l'on peut situer n'importe quel téléphone intelligent au mètre près est fabuleusement ridicule, mais n'a pas gêné les responsables lorsqu'ils nous ont sorti cette farce.
Que s'est-il passé depuis la commission Charbonneau pour rétablir une gestion honnête des contrats publics?
P.S. Vous vouliez probablement écrire que réduire de moitié la vitesse réduisait les forces par quatre.
Oui c'est bien un rapport que mon collaborateur et moi avons rédigé en 1973 (M. Polis était un chercheur post-doc, citoyen des USA et nouveau diplômé de Purdue, que j'avais recruté). C'est une surprise agréable pour moi que vous ayez trouvé ce titre sur Internet. Ce document peut être consulté à la bibliothèque de Polytechnique.
Merci de me signaler la coquille dans mon texte; votre post-scriptum est très juste.
On y apprend que ce qui paraît être une idée de fou date de 1906 mais qu'il y a maintenant un "geek" aux poches profondes qui veut la concrétiser.
Si l'on pouvait donc trouver un tel "geek" au Québec!