Quand on regarde ça, on se rend compte qu’au Québec, on dépense presque autant d’argent pour chauffer le moteur et l’habitable de nos autos que pour chauffer nos maisons. J’exagère, mais j’ai pris conscience de cette situation dans les dernières semaines quand j’ai vu à quel point la Prius C que je conduis présentement consommait par rapport à d’habitude. Pour de courts trajets, je pouvais brûler jusqu’à 1$ d’essence. Au lieu des 3,5 l./100 km, j’avais de la difficulté à compléter mes courts trajets en moins de 12l./100 km. En plus, la voiture ne commençait à être chaude qu’à mon arrivée! C’est donc dire qu’après une journée de 3-4 trajets, j’avais dépensé de 3 à 4 dollars juste pour chauffer la voiture. Imaginez si je pouvais chauffer ma voiture à l’électricité ne serait-ce qu’une fois par jour. C’est donc dire que je pourrais économiser plusieurs dizaines de dollars par année juste en frais de chauffage pour l’auto. Si en plus l’électricité de ma pile me permettait de rentrer chez moi sans avoir à chauffer le moteur à essence, l’économie pourrait facilement dépasser les centaines de $. Donc, au lieu de voir le froid comme l’ennemi de la voiture électrique, je crois que les dernières semaines nous ont prouvé que la voiture électrique est très pertinente au Québec, car elle nous permet d’épargner encore plus d’essence.
L’arrivée des thermopompes
Il sera très intéressant de voir l’efficacité de le thermopompe de la Leaf 2013. C’est une technologie qui pourra aider grandement les VÉ. Imaginez si cette technologie était ajoutée à la Volt et autres EV-ER. La voiture pourrait chauffer l’habitacle et le moteur de manière beaucoup plus efficace, augmentant d’autant son autonomie.
L’image que les véhicules électriques ne sont pas adaptés à l’hiver risque de changer au cours des prochaines années. Avec une thermopompe, le préchauffage, les sièges et le volant chauffants, la Leaf devient une voiture plus agréable que bien des modèles à essence.
Les voitures à autonomie prolongée
C’était vraiment intéressant de lire les commentaires des propriétaires de Volt dans les dernières semaines. Même si certains étaient déçus de consommer plus d’essence que d’habitude, il demeure qu’ils étaient pour la plupart très satisfaits de fonctions reliées au préchauffage. Même s’il faisait très froid, ils étaient en mesure d’avoir un habitacle confortable et un moteur chaud dès le départ tout en utilisant très peu d’essence. Normalement, quand on compare les voitures à essence aux voitures électriques, on parle d’une efficacité environ 10X supérieure. Mais dans le cas de situation hivernale, la voiture électrique est encore beaucoup plus efficace sur de courtes distances. Bien entendu, on ne parle pas d’économies énormes, car c’est de courtes distances, mais c’est quand même des économies de carburant qui auront un impact important sur la qualité de l’air des villes. Ça démontre aussi que les véhicules à autonomie prolongée avec une pile, même petite, seront très utiles au Québec. Car même si ils n’ont pas une grande autonomie, ils permettent quand même de préchauffer l’habitacle et d’éviter de démarrer le moteur dans certains cas, ce qui rend la voiture beaucoup plus efficace sur de petites distances en hiver.
En conclusion, peut-être que pour certains ces montants peuvent sembler minimes, mais quand on regarde la réalité économique du Québec et qu’on compare ces quantités d’énergie utilisées pour chauffer une voiture à l’énergie nécessaire pour chauffer une maison, on se rend compte que le chauffage d’une auto est une catastrophe. En proportion, il n’en coûte pas tellement plus pour chauffer une maison au complet, car la maison est isolée et souvent munie de système de chauffage plus efficace qu’un moteur à essence. Il faut donc chauffer seulement pour combler les pertes thermiques. Pour la voiture, comme elle est à la température extérieure, il faut à chaque fois la monter en température, et ce, jusqu’à 45 degrés en tout! Et comme elle n’est pas isolée, elle perd toute cette chaleur produite très rapidement lorsqu’elle est inutilisée.
Donc à la lumière des dernières semaines, il faut sensibiliser la population et nos gouvernements à l’opportunité d’utiliser nos surplus pour chauffer nos voitures et ainsi rendre nos hivers plus agréables
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Je ne sais pas à quel point les thermopompes dans les autos peuvent se comparer aux thermopompes pour maisons (je serais porté à penser assez), mais ces dernières ne sont efficaces que par temps « modérément froids ». En gros, les thermopompes utilisées pour chauffer sont des climatiseurs inversés. Ils prennent l’énergie (chaleur) de l’air extérieure et l’envoi à l’intérieur. Hors, lorsqu’il fait -20, les thermopompes ont de la difficulté à aller chercher le peu de chaleur restant à l’extérieur et dans le cas des maisons ils vont souvent utiliser un bon vieux chauffage par éléments ou même dans certain cas de certain chauffage biénergie des combustibles fossile ( désolé pour les gros mots
).
Suite à cela, je serais porté à dire qu’un chauffage par thermopompes pourrait aider pour quand il fait froid, mais pas pour quand il fait « frète en tabarouette »
.
Tu as raison. En théorie, les thermopompes peuvent produire de la chaleur jusqu’à -20 degrés. Mais comme il n’y a pas tant de jours où le mercure descend sous -20, la thermopompe devrait être très utile au Québec.
Je suis entièrement d’accord avec toi Vincent, les voitures électriques actuelles sont mieux adaptées à nos rudes hiver que les voitures thermiques! Premièrement, comme il n’y a presque rien qui «baigne» dans cette huile qui perd beaucoup de viscosité par temps froid, aucun «traumatisme» pour démarrer la voiture!!
En plus, les coûts de «chauffage» sont beaucoup moins élevé avec l’électricité que l’essence … et quand on sait qu’on vend nos énormes surplus d’électricité aux Américains à 40% (3-4 cents du KwH) du prix que nous-mêmes, les actionnaires d’Hydro-Québec, on paie!
La clé du succès des VÉ en hiver?? Pouvoir se brancher de façon simple partout … et c’est là que le gouvernement pourrait jouer un rôle très important!!
Tout comme les stationnements pour handicapés, il faut une loi qui oblige tout les stationnements d’une certaine envergure d’avoir des bornes de recharge avec espaces réservés pour VÉ. Le minimum pourrait être des prises 120V.
Le gouvernement pourrait parallèlement mettre en place un programme d’aide financière pour l’installation de ces bornes, afin d’aider les commerçants, propriétaires de stationnements et entreprises. Le programme de 50% pour les bornes à la maison est très bien, mais pourquoi ne s’applique t’il pas pour les commerces et lieux publics? On devrait s’inspirer de la Colombie-Britannique qui a mis en place un tel programme!!
Avec ma Focus Électrique, je peux me brancher à peu près partout, ce qui fait que je ne «souffre» pas de l’hiver: à la maison, au travail (à 120V), au centre d’achat (4 bornes Add Énergie), à mon Café préféré (Morgane), à mon restaurant préféré (Grec), centre-ville (borne AddÉnergie) et chez mes parents (j’ai installé une LCS-25).
Quand je suis branché à 30 Ampères et que je préchauffe ma Focus, le niveau de la batterie demeure à 100%! Donc l’énergie fournit par le réseau électrique est suffisant pour chauffer mon habitacle et le pack de la batterie!
Bref, faisons comme la Norvège … il faut des milliers de bornes de recharge … dans une ville comme Montréal, il devrait toujours y avoir une borne publique à moins de 500 mètres à la ronde.
Et le Québec serait doublement gagnant, car on se mettrait à utiliser nos surplus d’électricité au lieu de les vendre à rabais aux Américains !!
En passant, saviez-vous que nos puissants voisins ne considère PAS notre énergie hydraulique comme renouvelable? Pourtant, leur propre centrales Hydrauliques sont considérés comme renouvelables (et ils sont payés plus du double!!). C’est tu pas du protectionnisme ça ??
Et bien sûr, pour les bornes au St-Hubert, Métro et au RONA, il va falloir réviser le prix de 2.50$ au plus vite!! Qui va payer ce prix pendant que je suis au RONA pendant 20 minutes en train de dépenser !!! ILLOGIQUE!!
Bon point sur le démarrage. le CAA a battu des records d’appels pendant la vague de froid. Utiliser le moteur à essence pour de court trajets n’est pas très bon à basse température. La Volt permet donc d’utiliser le moteur ICE seulement quand c’est vraiment nécessaire.
Pour les surplus, je trouve dommage que madame Marois ne parle pas du tout des VÉ. Je ne l’ai pas vu à bord d’un véhicule électrique encore! Elle semble s’apprêter à donner nos surplus à quelques industries énergivores pour créer des jobs subventionnées (lire: pas rentables). Pourtant, une bonne stratégie d’électrification des transports créerait énormément d’emplois et réduitrait nos importations à très court terme. J’attends toujours une nouvelle mesure pour accélérer l’adoptiono des VÉ au Québec…
Je suis 100% d’accord pour le problème de prix du circuit électrique. Aller au Rona 20 min ou manger chez St-Hubert 45 min est trop court pour que ça vaille la peine de se brancher.
De plus, dans mon cas avec une Prius branchable, j’ai tenté d’imaginer le meilleur scénario.
Scénario 1:
J’étire mes achats au Rona et je charge complètement la batterie et une heure et demi pour un 20 km d’autonomie. Prix: 2.50$ fixe (Prix à la maison, moins de 25 cents)
Scénario 2:
J’utilise le moteur à combustion interne de la Prius pour 20km puisqu’on suppose que je n’ai plus de charge.
Supposons une très mauvaise journée: Je ne ferais que 5L/100km et supposons l’essence à 1.50$/L
20km X 5L/100km X 1.50$ le litre = 1.50$ dans le pire des cas
Je sais bien que c’est pour payer les bornes mais en même temps, faire le détour pour aller aux bornes coûte 10 fois plus cher qu’un plein chez moi et ça reviens plus cher qu’utiliser le moteur à essence.
À part avec un pure-EV mal pris et sans charge, je ne voit pas vraiment l’utilité.
En tout cas, comme dit Sylvain, ça ne vaux définitivement pas la peine pour une petite commission au Rona. Ça devrait plutôt être vu comme un incitatif pour attirer les clients qui vont dépenser dans le magasin. C’est clair que si la charge était gratuite, j’irais au Rona. D’ici là, je continue à magasiner chez Matériaux ou au pire Home Dépôt. :p
Chose des plus ridicule avec la volt en sortant d’un garage chauffé a bloc a 25 c batterie chargé au max chauffage presque fermé le moteur se met en marche quelques seconde apres la sortie du garage a -30.
voilà pourquoi je gronge,après cette Volt que j’adore.
Étrange comme comportement. Je croyais qu’il n’y avait que la Prius branchable qui faisait ça à cause qu’elle n’a pas de chauffage électrique. Consolez-vous en vous disant qu’il ne fait pas -30 souvent. Le reste du temps la Volt en vaut vraiment la peine.
Oui pour des parcours de moins de 60 km elle vaut vraiment le cout si branché même en hiver très froid. Pour des grandes distances a des vitesses élevé une auto diesel fait mieux mais en hiver le diesel peut être plus problématique.
Quels sont les problèmes du diesel en hiver? Des problèmes de chauffage?
les diesels sont difficile a démarrer en hiver car le diesel devient une huile plus épaisse et cireuse par temps froid le diesel ne s’atomise pas bien les filtres se bouchent et aussi au ralenti meme si ils sont économes ils donnent peu de chaleur. l’autre problème ils nécessitent beaucoup plus d’énergie pour démarrer vu le taux de compression élevé souvent une petite jetta diesel a une batterie de 1000 amperes mon vieux camion a 2 batteries 12 volt de 1000 amperes et apres 2 ou 3 ans souvent elles ne suffissent plus a la tache. Il ya moyen de s’en sortir tres bien avec des systèmes de chauffage auxiliaire style webasto qui sont très efficace presque indispensable pour certains véhicules.
Le Québec n’a pas le poids de la Californie pour “dicter” ses propres exigences en matière automobile. Par contre, la tendance vers l’électrification du transport passe aussi, en partie, par son hybridation afin de rencontrer les futures normes de consommation d’hydrocarbures. En Amérique du Nord, les sources d’énergie primaire (et de leur degré de pollution correspondant) utilisées pour produire de l’électricité varient beaucoup selon les régions, tout comme le prix de détail à son point de livraison résidentielle.
Dans une optique d’amélioration de l’efficacité des véhicules, si seulement l’électrification pouvait aussi amener les fabricants à inclure une prise 240Vac standard afin d’offrir la possibilité de se brancher sur le réseau électrique, cela permettrait, selon le type de véhicule, de réchauffer la pile HV et/ou l’habitacle par sa boucle de liquide caloporteur tout comme le moteur à combustion, sans avoir à le démarrer..!
L’ajout d’une thermopompe est sûrement une avancée en terme d’efficacité dans les cas des véhicules 100% électriques comme la Leaf 2013. Je me suis même demandé si la Volt ne pourrait pas aussi en bénéficier d’une pompe à chaleur mais au lieu d’un échange air/air, si la récupération de chaleur de l’huile à transmission partagée avec les 2 moteurs électriques pour leur refroidissement ne pourrait être caloriquement avantageux afin de réchauffer l’habitacle…
Oui! Absolument.
Bien que la taille du marché soit restreinte, une grande concentration de tendance dans un lieu géographique précis est attrayant pour tout commerce, l’automobile inclus.
Donc, des politiques favorables à l’électrification sont possibles à l’échelle du Québec.
L’amélioration de l’autonomie ne passe pas uniquement par les batteries
Quelques pistes techniques qui doublerait ou mieux l’autonomie existe déjà et pourraient être intégré avec un moindre coût que de meilleur ou plus grosse batterie.
Le chauffage par thermopompe peut être efficace par des températures aussi basse que -50c°. La Zuba de Mistsubishi extrait de la chaleur pour les résidences jusqu’a -35c°, et il est possible d’en fabriquer pour de plus basse température. Penser au congélateur industriel (une thermopompe inversé) qui maintiennent des températures de – 45c°.
On vient de ramasser un 25% de plus en saisons froide.
Les rendements des ensembles de traction actuels sont de l’ordre de 6 à 9 km au KWh. Le moteur roue à un rendement de 14 à 18 km au KWH, on vient de doubler l’autonomie en tout temps.
La récupération du freinage n’est pas puissante parce que la basse température ne permet pas de recharger rapidement la batterie. Mais on pourrait la récupérer en chaleur pour la redistribué dans l’habitacle et réchauffer la batterie.
On pourrait aussi avoir des échangeurs d’air/air pour récupérer la chaleur de l’air vicié évacué par la ventilation, le moteur de traction et l’onduleur. Probablement un 10 à 15% de récupération de chaleur gratuite.
Avec la même batterie, on ferait 3 x l’autonomie. Je crois que la faiblesse des voitures électrique pourrait devenir leurs forces en cherchant à optimiser davantage l’énergie disponible, on augmenterait l’autonomie, sans augmenter la consommation énergétique.
J’aimerai voir le coût bénéfice de ces astuces par rapport à des batteries pour l’instant indisponible?
Effectivement Jean. Je crois que plusieurs observateurs ne réalisent pas à quel point les VÉ ont un potentiel d’optimisation. Les 1ères générations sont déjà intéressante. Mais à force d’amélioration et d’économies d’échelle, les composantes deviendront de plus en plus performante et abordables. C’est pourquoi je m’attend à des améliorations de performance (ou baisse de prix équivalente) d’environ 8-10% par ans pour prochaines années. On le voit avec la Leaf cette année. D’autres suivront.
J’ignore le pourcentage de véhicules neufs vendus avec climatisation mais il doit être significatif…
Les unités de climatisation avec entraînement électrique à vitesse variable se sont avérés flexibles et efficaces en replacement de leur contre-partie à entraînement mécanique, tout comme la conversion des directions assistées hydraulique à électrique se généralise. Alors, si le marché franchissait une étape supplémentaire avec la thermopompe et prise 240(120?)VAC obligatoire sur tous les véhicules au lieu du traditionnel climatiseur, le préchauffage / climatisation à l’aide du réseau pourrait devenir la norme…
La généralisation de la technologie de micro-hybride (arrêt/départ) pour moteurs à combustion pour réduire la consommation et pollution, combiné à une batterie d’une capacité suffisante, pourrait dispenser l’énergie nécessaire au conditionnement de l’habitacle à l’arrêt, combiné avec la régénération en mouvement pour la recharger …
… dans le cas de VÉ, à autonomie prolongée et hybride rechargeable, ce sont tous effectivement des 1ère génération et des compromis d’ordre technique, temporel et monétaire font que certaines faiblesses sont relevés par les utilisateurs, celles-ci devraient logiquement faire partie des améliorations dans les versions ultérieures.
Si la capacité et motivation d’innovation des manufacturiers était proportionnel à la part de marché potentiel que chacun d’eux estime être en position de capturer, les avancements seraient plus nombreux, rapides et significatifs.
Il ne faut pas désespérer, le % de VÉ et ses variantes augmentera quand le citoyen/consommateur prendra l’habitude de calculer le coût total de possession d’un véhicule (incluant achat, financement, frais d’opération, entretien et réparation) et de ses répercussions et non pas son seul paiement mensuel en ignorant les autres coûts comme c’est trop souvent le cas actuellement…
C’est un bon point la climatisation. Je crois qu’effectivement toutes les autos auraient avantage à utiliser la climatisation électrique. Avec l’arrivée de batteries au plomb plus performantes et de systèmes d’arrêt moteur, le moteur pourrait effectivement arrêter même quand le climatiseur fonctionne. Ce qui permettrait en plus de rendre ces voitures branchables. Et si elles sont munies de chauffage électrique, elle pourraient être préchauffée l’hiver également.
Inutile de dire que l’utilisation de ces techniques vont également contribuer à rendre les VÉ plus intéressants et abordables pour le grand public.
En parlant de climatisation. J’aime bien la vision de Nissan pour le eNV-200 qui entrera en production bientôt en Espagne. Ils visent vraiment à faire de cette camionnette un véhicule de livraison parfait pour les marchandises frigorifiées.
Imaginez par exemple ce petit camion pour livrer les commandes d’épiceries ou pour livrer les commandes de traiteurs. En plus , c’est 0 émissions, donc vous pouvez amenez le camion directement dans votre entrepôt frigorifié pour faire le chargement.
Autre exemple: en camping, j’avais pensé à utiliser la Leaf pour conserver des denrées au frais. Au lieu de laisser la glacière à 30 degrés, l’utilisation de la climatisation de la Leaf branchée permet de prolonger la fraîcheur dans la glacière.
http://www.env200.com/FR/MOVIE/index02.html
Quel plaisir de te lire, Jean!
Ton opinion sur le chauffage par thermopompe rejoint la mienne; une thermopompe consomme moins d’énergie à déplacer la chaleur résiduelle de l’environnement vers l’habitacle que d’en créer avec des résistances. On pense aussi (à tort!) que les thermopompes sont limitées dans la plage de température utilisable, eh bien non, si elles sont construites pour une plage étendue, en leur mettant deux étages de compresseur, par exemple, on peut aller à des plages beaucoup plus étendues que ce qu’elles nous offrent actuellement. En hiver, ce qui affecte le plus l’autonomie électrique, c’est le chauffage de l’habitacle. En optimisant cette dépense énergétique, on arrive à augmenter l’autonomie de la voiture, sans y dépenser une fortune dans les batteries.
François, ça serait intéressant de faire un article sur la climatisation électrique vs à courroie.
Avec l’arrivée de batteries au plomb à plus haut voltage, on pourrait penser à des autos qui ont plus de capacité électrique pour les systèmes embarqués et ainsi utiliserait mieux l’énergie du moteur.
Bien entendu, ce n’est pas si génial, mais on pourrait penser au minimum à un coupe moteur avec une petite dynamo qui récupère un peu d’énergie au freinage afin d’alimenter les systèmes.
Qu’est-ce que tu en penses?