Hydrogène, le début de la fin ?
- Écrit par Richard Lemelin
- Le 12/06/2019
- 25 Commentaires
- Catégories: Chronique de Richard Lemelin, Voitures électriques
Lundi dernier, une explosion d’une rare violence est survenue à un poste de recharge pour véhicules à hydrogène à Sandvika, en Norvège. (vidéo)
Selon les différentes sources d’information, l’explosion aurait causé deux blessés. Ceux-si se trouvaient dans un véhicule non-loin de la station. Leurs blessures seraient attribuables au déploiement des coussins gonflables. En effet, les coussins gonflables auraient été déployés uniquement par l’onde de choc causé par la déflagration.
La question suivante se pose : Est-ce le début de la fin des véhicules à pile à combustible (Hydrogène) comme une alternative aux véhicules électriques à batterie?
Impacts
Cet événement concerne d’abord la sécurité des infrastructures et installations de recharge en hydrogène. Les réservoirs d’hydrogène dans ces stations de recharge sont-ils soumis aux même normes de sécurité que ceux dans les véhicules ? Bien que ces réservoirs sont sans doute soumis à des pressions plus faibles que les réservoirs dans les véhicules (de l’ordre de 700 bar, ou 10 000 PSI), leur grande capacité font en sorte que si un incident survient, de très grandes quantités d’hydrogène (un gaz hautement explosif) peuvent provoquer une déflagration incommensurable.
Même si l’hydrogène est soit-disant sécuritaire dans le véhicule, si des risques de déflagration sont bien réels aux stations de ravitaillement, qui voudra risquer sa vie à chaque plein ?
Il faut rappeler que le gouvernement du Québec a autorisé et financé l’implantation de 2 stations à hydrogène au Québec, soit une à Québec, actuellement en service sur le boulevard Hamel et une seconde à venir à Montréal. L’implantation de la station de Québec a exigé un financement de plus de $5 millions de dollars, dont 2,9 du gouvernement du Québec.
Sources :
electrek.co
Richard Lemelin
Programmeur-analyste de formation, je travaille dans le domaine de l'informatique depuis les 27 dernières années. Je suis électromobiliste depuis juillet 2014. J'ai participé au mouvement pour l'adoption d'une loi Zéro Émission au Québec. Je me suis impliqué pendant plusieurs années dans l'association des véhicules électriques du Québec; j'y ai publié de nombreux articles. Je suis l'initiateur de la pétition pour obtenir 2000 BRCC au Québec en 2018. Je publie des chroniques liées à l'électrification des transports sur mon blogue, Electryk.ca et sur Roulezelectrique.com depuis mai 2019.
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Il y a aussi eu une explosion et incendie importantes lors du ravitaillement d'un camion citerne d'hydrogène Ven Californie il y a 15j.
https://abc7news.com/hydrogen-explosion-shakes-santa-clara-neighborhood/5326601/
http://www.koreaherald.com/view.php?ud=20190523000739
Qu'ils aient cessé les opérations de toutes les stations n'est qu'une précaution d'usage. La filière de l'hydrogène, même si nous on la trouve stupide, est soutenue par les armées pour des raisons qu'on n'est pas à même de comprendre. Au niveau du civil, c'est carrément ridicule et démontré par l' IVI au Québec. Il semble que pour les opérations militaires, il y ait un avantage quelconque.
De toutes les façons qu'on s'y prenne, l'hydrogène s'éliminera d'elle même par ses nombreux désavantages.
Pour le militaire, l'objectif de supériorité tactique dépasse les budgets. On peut comprendre, mais il s’agit d’un projet civil, donc sans relation et qui devrait être soumis a la même logique comptable que tout autre projet.
Que gagne-t-on avec 5 millions sorti de nos poches?
Qui fait et fera le plein d'hydrogène à ces stations?
Il y a combien de véhicules à hydrogène privé au Québec?
Comment cet hydrogène est-il produit?
Quand les stations seront-elles rentables?
Je vous fait grâce des détails et je vous invite à googler ces infos. Pour ce que j'en comprend la compagnie semble sérieuse et cela peut être une voie pour l'utilisation sécuritaire de l'hydrogène.
Quel sera l'impact environnemental de ce raffinage? Combien d'énergie sera nécessaire pour cette opération.
Rien ne se perd, rien ne se crée. Tout se transforme. Dixit Lavoisier!
Ce qui est un peu étrange vu que le BH4 est un médicament qui coute 100k$/an...
De ce que je comprends, l'hydrogène provient du BH4 et non de l'eau, puisque le liquide est recyclable lors du plein.
Une molécule de BH4 est C9H15N5O3, pour une masse de 241g/mol. De ce 241g, 15g est de l'hydrogène. Donc, l'hydrogène représente 6,2% de la masse du BH4, qui représente 40% du volume du réservoir. À titre d'information, l'eau a une masse de 18g/mol. Pour obtenir 1000km d'autonomie, ça prend 10kg d'hydrogène, si on se fie à la Mirai qui fait 500km pour 5kg d'hydrogène. Ce qui veut dire que le BH4 aurait une masse de 160kg minimum ! Si l'hydrogène provient de l'eau, alors il faut 90kg d'eau. Dans les 2 cas, ça suppose une conversion à 100%. Je ne sais pas le volume que prend 160kg de BH4, mais 90kg d'eau représente 90 litres. Et on n'a pas encore le reste de l'équipement... J'ai comme un léger doute...
D'abord, la station du boulevard Hamel de Québec est autonome. Cela veut dire que l'hydrogène y est fabriqué sur place, sans transport par camion, train ou pipeline, réduisant les coûts récurrents inhérents aux opérations de remplissage. En plus de réduire considérablement les risques d'accident.
D'ailleurs côté sécurité, les voitures ne sont pas "soi-disant sécuritaire" - comme le laisse entendre l'auteur de ce biais (oups billet!) - elles sont plus sécuritaires si ont les comparent avec les voitures à essence, et les incendies de voitures à hydrogène sont beaucoup moins dangereux que ceux des batteries et beaucoup plus difficile à provoquer grâce aux réservoirs en fibre de carbone, à leur positionnement dans le véhicule et à leur valves de sécurité.
Parlant de batterie, pour faire 500 kilomètres la Toyota Mirai ne nécessite qu'une petite batterie au nickel de 1,6 kW. Une Tesla avec la même autonomie en a une au lithium de 75 kW. De quoi fabriquer au moins 46 Mirai tout en conservant nos réserves de lithium pour d'autres raisons plus profitables qu'une voiture qui ne bouge pas 90% du temps.
Après ça, y'a les enjeux économiques autour de cette énergie. Le Québec a ce qu'il faut pour devenir un leader mondial en production d'hydrogène propre et à faible coût. De quoi générer des milliards dans dans quelques décennies.
La voiture à hydrogène et celle électrique ne sont pas opposées, elles sont complémentaires et leurs technologies seront, à mon avis, toutes les deux dans les voitures hybrides de demain.
Vous manquez de vision, messieurs.
Je suis d'accord avec votre pénultième phrase concernant le fait qu'aucune technologie ne devrait s'opposer et qu’elles sont souvent complémentaires.
Pour le transport dans son ensemble, voiture, camion, bateau, train, fusée, missile ou autre, l'hydrogène peut certainement jouer un rôle.
Pour les véhicules légers ou individuels, votre vision est aussi biaisée que d'autres.
Votre extraordinaire Mirai a quelque défaut aussi.
Malgré une petite batterie, elle est plus lourde qu'une TM3 pour une place de moins et moins d'espaces cargo, beaucoup moins d'autonomie parce maintenu à moins de la moitié de son autonomie de rare point de service en hydrogène pour la remplir et vous ne pouvez pas la recharger à votre résidence.
Ses extraordinaires réservoirs en carbone ont une date de péremption plus courte que la durée de vie du véhicule tout comme sa pile à combustible qui perdra de son efficacité bien avant le reste de la voiture.
Et ce sera au prix que les rares fournisseurs voudront bien vous faire.
Son remplissage coutera plus pour parcourir la même distance qu'avec un véhicule à essence.
Vous ne pourrez jamais produire votre propre hydrogène à faible coût.
Est-ce que je vous apprends tous ces inconvénients?
Et alors, quel avantage M. ou Mme toutlemonde y trouveraient-ils.
Il n'y a pas que le lithium comme ressource, qui n'est pas rare d'ailleurs.
La pile à combustible utilise du platine et d'autres métaux précieux ou semi-précieux plus rares.
En somme, elle est plus lourde et moins efficace et utilise plus d'autre ressource.
Connaissez-vous un seul propriétaire de Mirai?
Mais vous connaissez certainement plus d'un propriétaire de VÉB.
Il y a plus de 35 000 véhicules électrifiés sur les routes du Québec actuellement et ce nombre s'accroit rapidement.
Et tous sont ravis du coût ridicule de fonctionnement et de commodité que les VÉB leur procurent.
On ne pourra jamais en dire autant pour une Mirai.
Pour le biais, votre commentaire me semble assez diagonal.
L'hydrogène à beaucoup de qualités, mais vous n'en nommer malheureusement aucune.
Vous dites dans votre commentaire "Le Québec a ce qu'il faut pour devenir un leader mondial en production d'hydrogène propre et à faible coût". Le problème, c'est que le coût est encore plus faible si on utilise l'électricité requise pour la production d'hydrogène pour recharger un véhicules électrique, lequel parcoure une distance environ 3 fois plus grande pour une même quantité d'électricité. Pris autrement, avec une même quantité d'électricité disponible sur le réseau d'Hydro-Québec, on peut faire rouler trois fois plus de véhicules électriques que de véhicules à hydrogène. Ce n'est pas parce qu'Hydro-Québec est actuellement en situation de surplus et que l'hydro électricité est une énergie propre qu'on doit utiliser notre hydro électricité de manière inefficace.
Le seul avantage réel que je vois est le temps requis pour faire le plein, et encore là, uniquement pour les longs trajets. De plus, cet avantage tend à s'amenuiser avec l'augmentation de la vitesse de charge des bornes rapides. En outre pour ceux pour qui le temps de recharge est une véritable préoccupation, une hybride rechargeable dotée d'une bonne autonomie comme la Volt ou la Clarity est un choix plus sensé (et moins cher)que la voiture à hydrogène. Reste le transport par camion, sur de longues distances, où l'hydrogène pourrait peut-être s'avérer une solution viable.
Une infrastructure complète des stations à hydrogène coûterait 10 milliards$? En Californie, malgré des années de promotion et des centaines de millions$ de subventions, il y a moins de 100 stations hydrogène contre des milliers de BRCC.
Comme plus 95% des recharges de véhicules électriques se font à la maison, au travail ou à l’hôtel en voyage, le besoin de BRCC est 20 fois moindre! Et un VÉ peut toujours être dépanné à n'importe quelle résidence, ferme ou commerce, où que l'on soit, mais pas la panne d'hydrogène.
Je suis repassé visiter cette station le 15 juin, elle n'était toujours pas opérationnelle et personne là ne pouvait m'informer sur la date probable de mise service ni sur les prix de ce carburant.
Si je décode bien la situation, présentement les fonctionnaires qui roulent des Mirai ne peuvent compter que sur cette installation temporaire de Québec pour se ravitailler en hydrogène, il y a peut-être une installation équivalente équivalent à l'Université du Québec à Trois-Rivières ( un centre de recherche sur les VÉ à hydrogène ).
N'avons aucune information non plus sur le % d'efficacité du procédé de production de l'hydrogène par l'électrolyse de l'eau ni du prix que cette station de Québec paiera ses KWH d'électricité d'Hydro-Québec.
Jusqu'à maintenant les promoteurs de la filière hydrogène au Québec gardent curieusement "profil très bas".
Il y a eu un changement de gouvernement depuis l’annonce de ces Mirai au gouvernement... Dernièrement, la présidente de Transition énergétique Québec parlait plutôt d’étude ou de projet pilote pour la station à hydrogène en ajoutant que l’hydrogène devrait probablement être réservé au transport par camion...
“ «L’avenir de l’hydrogène, c’est pas pour les véhicules individuels. C’est vraiment dans le transport lourd, pour les gros camions», indique Mme Gélinas.” PDG de Transition énergétique Québec.
Et le 14 juin j'ai vu une Mirai indentifée du Gouv du Québec dans le coin du Costco de St-Romuald
J'en ai vu une mais je ne peux dire si les 50 ont été livrées au Gouv du Québec.
Vous semblez avoir un attachement pour les dépenses publiques sans fond.
Où en sommes-nous en argent public investi pour un maigre 50 véhicules FCEV Mirai et deux infrastructures de recharge pour uniquement balader nos fonctionnaires dans un rayon limité autour de ces stations encore temporairement fonctionnelles?
Combien nous coûte le déplacement de nos serviteurs par kilomètre parcouru par rapport a ce que cela aurait coûté pour leur procurer des véhicules électriques à batterie et quelque station de ravitaillement BRCC qui aurait pu servir le plus grand nombre?
Voilà un dernier cadeau du gouvernement précédent et de l’honorable Pierre Moreau a décidé in extremis en fin de mandat.
Sans consultation publique, à peine discutée, sitôt exécutée
Le Québec a été très mal servi dans ce cas là.
L'héritage Moreau, dénie, mensonge, cachoterie, manigance et hypocrisie n'est pas nécessairement mort avec le PLQ.
Ce singulier menteur n'a jamais voulu servir le Québec, mais avait d'autres maîtres.
https://www.journaldequebec.com/2018/08/05/honte-a-vous-pierre-moreau
Selon Normand Mousseau, ce programme ne produira aucun gain pour le Québec, car il ne s'agit que d'un banc d'essai pour le manufacturier de voiture et fournisseur d'hydrogène qui n'ont aucune assise au Québec.
Donc on leur paie le développement de leur filière et on n'en retire rien.
https://www.ledevoir.com/economie/533498/quebec-debloque-8-millions-pour-la-filiere-de-l-hydrogene
Bravo M. Moreau, un vrai champion du Québec à vendre.
Je suis peut-être biaisé, mais je rédige des chroniques. Dans une chronique, l'auteur peut émettre des opinions.
Cela dit, je ne suis pas né de la dernière pluie. Je suis dans le milieu du véhicule électrique depuis 2014.
Comme ma bio l'indique, j'ai participé à des consultations tenues par le commission des transports et de l'environnement à l'Assemblée nationale, particulièrement en 2016, où j'ai présenté un mémoire pour la loi zéro émission, que j'ai co-écrit avec M. Pierre Langlois, physicien bien connu et auteur d'articles sur Roulezélectrique.com.
Dans ce mémoire sur la loi Zéro Émission présenté en 2016, nous avons établi que l'hydrogène n'est pas une solution viable pour le transport (véhicules de promenade) car il faut 3 fois plus d'énergie électrique pour produire l'hydrogène requise pour qu'un véhicule à hydrogène roule un distance équivalent à un véhicule électrique à batterie (en présumant que l'hydrogène est produite sur place et par électrolyse de l'eau)
D'autre part, plusieurs pièces d'un véhicule à hydrogène ont des dates de péremption, dont les réservoirs et conduits, mais aussi la pile à combustible, dont l'efficacité décroit avec l'usage. Selon plusieurs sources, une pile devra être changée après 80 000 à 100 000 km.
Considérant que:
- le coût à la pompe de l'hydrogène sera plus élevé que celui de l'essence;
- le coût des véhicules à hydrogène sont très élevés (> 70 000$);
- il faut remplacer les pièces périssables, sans doute très coûteuses;
- que le temps de faire un plein complet ne sera PAS de l'ordre de 5 minutes (*);
- que les stations à hydrogène sont pratiquement inexistantes et très onéreuses;
- que l'exportation d'hydrogène comporte de nombreux défis (lire pertes en liquéfaction ou transfert à l'état gazeux sous pression);
- que les risques d'incidents peuvent impliquer une explosion;
Je crois effectivement que c'est le début de la fin, à tout le mois, au Québec.
(*) https://www.auto123.com/fr/essais-routiers/essai-routier-Hyundai-Nexo-2019/65997/