Doper le moteur des poids lourds à l’eau en attendant de pouvoir les électrifier
- Écrit par Jean-Claude Cousineau
- Le 28/07/2014
- 21 Commentaires
- Camion, électrification des transports, pétrole, Pierre Langlois
- Catégories: Chronique de Pierre Langlois, Électrification des Transports, L'opinion de Pierre Langlois, Voitures électriques
Électrifier les véhicules légers est une chose, électrifier les poids lourds en est une autre. Ces derniers, de part leurs trajets quotidiens plus longs et les lourdes charges qu’ils transportent, présentent un plus grand défi. Le physicien Pierre Langlois nous parle donc d’une technique qui permet, en attendant, de diminuer leur consommation de carburant de 5 à 10%. Il s’agit de l’humidification de l’air d’admission des moteurs.
Dans le cadre d’une entente nouée avec le physicien Pierre Langlois ,Éco-Énergie à Montréal et Roulezelectrique ont obtenu le privilège de vous présenter le contenu intégral des infolettres qu’il publie sur une base régulière. Mentionnons que Pierre Langlois est consultant en mobilité durable, auteur et conférencier. Il est d’ailleurs l’auteur du livre Rouler Sans Pétrole, publié aux Éditions MultiMondes. On a pu l’apercevoir au petit écran dans des reportages consacrés aux hybrides rechargeables et aux batteries et voitures électriques, à l’émission Découverte, entre autres, où il a témoigné en tant qu’expert. Il a également siégé sur le comité aviseur responsable d’appuyer Daniel Breton dans le développement de la politique d’électrification des transports du Québec. Un gros merci à lui.
L’équivalent d’électrifier les transports collectifs pour le dixième du coût; TEM Synergie et leur Comburant H2O
Bonjour à tous
On parle souvent de l’électrification des transports collectifs au Québec, mais très peu de la réduction de consommation de pétrole pour les camions lourds. Pourtant, en réduisant de 10% la consommation de pétrole de ces camions on diminuerait l’utilisation du pétrole dans les transports au Québec de la même quantité qu’en électrifiant tous les autobus du transport collectif urbain et interurbain de même que les autobus scolaires. Par contre, la facture serait bien moins élevée pour les camions lourds.
Pour être plus précis, voici une diapo de l’une de mes conférences qui illustre la répartition de la consommation de pétrole dans les transports au Québec.
On y constate que les camions lourds (>15 tonnes) comptent pour pratiquement 20 % de la consommation de pétrole, alors que les autobus utilisent 2,1 % du pétrole dédié aux transports, d’où le 10 % mentionné plus haut.
Maintenant, il y avait 8 150 autobus urbains et interurbains en 2011 au Québec et 10 100 autobus scolaires. Or, un autobus urbain diesel se vend 400 000 $ et un autobus électrique avoisinerait 800 000 $ (l’autobus électrique Proterra se vend 1 000 000 $). Il y a donc un surcoût de 400 000 $ environ par autobus urbain et interurbain ce qui totalise 3,62 milliards $ (8 150 x 400 000 $). Les autobus scolaires diesel se vendent approximativement 120 000 $, et on peut envisager un coût de 240 000 $ par autobus scolaire électrique, soit un surcoût de 120 000 $ par autobus. On a donc un surcoût pour électrifier tous les autobus scolaires de 1,21 milliards $.
Il en coûterait donc entre 4 et 5 milliards $ pour électrifier tous les transports collectifs routiers au Québec (autobus).
Les camions lourds vont prendre plus de temps à être électrifiés, en raison de leur longs trajets quotidiens ( 600 km à 800 km) et de leurs lourdes charges. Toutefois, dès maintenant on peut améliorer leur efficacité énergétique de différentes manières. Les jupes métalliques sous la remorque peuvent réduire la consommation d’un camion semi-remorque de 4 %. Les unités de puissance auxiliaires permettent de chauffer ou climatiser le tracteur et faire fonctionner les accessoires sans avoir à laisser tourner le moteur, ce qui réduit la consommation d’approximativement 8 %. L’illustration suivante (une de mes diapos) montre différentes façons de réduire la consommation telles qu’analysées par RMI (Rocky Mountain Institute).
Mais, il y a une autre façon très simple de réduire la consommation des camions lourds, de 5 % à 10 %, en installant un système d’humidification de l’air d’admission vendu par la nouvelle compagnie québécoise TEM Synergie ( http://www.temsynergie.com ), fondée par Alain Saint-Yves. Pour mémoire, ce dernier avait construit lui-même son véhicule électrique en 1997 (conversion). Le système d’humidification d’air appelé «Comburant H2O» se vend environ 2 500 $ installé. Plusieurs camions sur nos routes en sont déjà équipés et les résultats obtenus se trouvent à la page Réalisations/Tracteurs-routiers su site de TEM Synergie ( http://www.temsynergie.com/realisation/tracteurs-routiers ).
Il est important de dire que Alain commence par installer le système pour essai pendant quelques semaines, ce pour quoi le propriétaire du camion ne paie que la moitié du montant. C’est le risque qu’il prend, puisque ce montant est non remboursable. Ensuite, si le propriétaire veut garder l’économiseur de carburant «Comburant H2O» il doit payer la deuxième moitié du versement. Jusqu’à présent les clients ont tous gardé le système qui se rentabilise en 6 mois environ. Voici un extrait de la page réalisation qui en témoigne.
L’eau de pluie utilisée est amenée à une température de 50 °C à 60 °C par un élément chauffant. L’eau passe ensuite dans une petite enceinte métallique fixée sur le tuyau d’échappement avec des collets métalliques (aucune découpe ou soudure du tuyau). La vapeur qui en ressort est canalisée vers l’entrée d’air du moteur. Le réservoir d’eau est en polycarbonate épais et de forme conique, ce qui empêche le contenant d’éclater lorsque l’eau gèle la nuit en hiver. La glace se retransforme en eau rapidement au départ du camion, sous l’effet de l’élément chauffant. Ce dernier est alimenté par la batterie. Pour ceux qui veulent en savoir davantage sur la technique d’humidification de l’air d’admission ou si vous préférez du dopage à l’eau, vous pouvez consulter mon livre «Rouler sans pétrole», à la section 4.25 (pages 259 à 272). Cette section est reproduite sur le site de TEM Synergie avec mon autorisation ici
http://www.temsynergie.com/informations/dopage-a-l-eau
Remarquez que le système développé par TEM Synergie est plus simple que celui que je décrivais dans mon livre en 2008.
Maintenant, il y a 70 000 camions lourds immatriculés au Québec. Si on calcule 2 500$ par camion pour un système «Comburant H2O» il en coûterait 175 millions$ pour économiser environ 7,5% du pétrole consommé par les camions lourds. En ajoutant deux jupes qui coûte 3 000 $ environ, on va chercher plus de 10% d’économie de carburant sur la flotte de camions lourds du Québec, pour moins de 400 millions $. C’est donc dire qu’il en coûte dix fois moins cher pour sauver la même quantité de pétrole qu’on sauverait en électrifiant tous les autobus du Québec (urbains, interurbains et scolaires)!
Toutefois, ne pensez pas que je préconise de ne pas électrifier les autobus bien au contraire. Car il n’y a pas que la quantité de pétrole économisée qui compte. Il y a le bruit et la pollution atmosphérique qui vont s’en trouvés grandement améliorés avec des autobus électriques.
Si j’ai fait cette analogie avec les transports collectifs, c’est que je voulais que ça frappe l’imaginaire afin qu’on ne néglige pas l’augmentation de l’efficacité énergétique des camions lourds avec des dispositifs après-vente.
Ne vous gênez pas pour faire circuler dans vos réseaux.
Félicitations Alain pour ta nouvelle compagnie et tous les efforts que tu déploies afin de diminuer notre dépendance au pétrole. Si des fonctionnaires du gouvernement lisent ce courriel, vous avez un beau cas sous la main. Le système peut certainement être encore amélioré avec une aide à la recherche et au développement.
Bien cordialement
Post-scriptum
L’un d’entre vous, bien familier avec les coûts reliés aux flottes d’autobus m’a signalé que mon évaluation sommaire des coûts pour l’électrification des autobus au Québec ne tenait pas compte de plusieurs éléments qui font monter la facture. Je vous envoie un extrait de son commentaire:
«Pour votre info, les surcoûts liés à l’électrification des autobus urbains sont beaucoup plus grands que ceux présentés car il faut aussi prendre en compte :
•Les nouvelles infrastructures
- Dans les garages
- Sur le domaine public (majeures si trolleybus, moyennes si bus biberonnés)
•Les pertes d’économies annuelles liées à une diversification de la flotte
- Entretien non uniforme (dédoublement des infrastructures et de formation)
- Réduction de l’optimisation des tournées d’autobus (ce n’est plus tous les véhicules qui peuvent aller sur tous les circuits)
Sans entrer dans les détails, ce dernier élément constitue un surcoût immense et plombe les initiatives pour acquérir ces types de véhicules (surtout dans la situation budgétaire du gouvernement québécois, qui financerait ces mesures)»
Alors, ce n’est pas dix fois moins cher pour les camions lourds mais possiblement 15 fois moins cher… Le système de dopage à l’eau de TEM Synergie n’en devient que plus IMPORTANT. Quinze fois moins cher pour la même diminution de consommation de pétrole c’est un pensez-y bien!
Pierre Langlois, Ph.D., physicien
Consultant en mobilité durable,
Auteur et conférencier
Téléphone : 418-875-0380
Courriel: pierrel@coopcscf.com
Site Internet: www.planglois.com
L’information et la solidarité sont les deux piliers des véritables changements
Jean-Claude Cousineau
Merci
Au niveau fiabilité, j'ai lu dans le passé que trop d'eau dans les moteurs pouvaient aussi causer des problèmes de bris. Le cas qui était présenté était le cas d'un moteur diesel, qui a été utilisé avec de l'huile usagée de friteuse (carburant bio-diesel). Le moteur en question avait brisé car le contenu en eau de ce bio-diesel était trop élevé.
Est-ce que des opérateurs de camions ont rencontré des problèmes de bris ou c'était un cas isolé?
http://www.snowperformance.net/otr-diesel-mpg-max-class-7-and-8-trucks.html
Avec "Comburant H2O" on utilise les fameux petits réacteurs européens. Ce n'est pas de l'eau mais un gaz que l'on ajoute à l'air d'admission du moteur afin d'améliorer la qualité de ce comburant. Ce gaz est fournit à partir d'un volume d'eau à raison d'un litre au 1000km.
On fait le plein de 500 litres de diesel pour chaque litre d'eau qui sera consommé par l'air d'admission de ces gros moteurs.
Au Québec, l'air varie en température et humidité d'un extrême à l'autre, -30 à +30C. La combustion du carburant se passe mieux en présence d'humidité, c'est ce qu'on prétend, jusqu'à preuve du contraire!
En 2013, j’innovais avec ma version « Comburant H2O » en matière de dopage à l’eau sur les gros moteurs Cummins de tracteurs routiers.
La démarche, l’information et les résultats obtenus sont disponible sur mon site internet.
Pour mieux comprendre les besoins et le potentiel d’économie de carburant, on peut consulter le document « Économie de carburant, lettre d’information et sollicitation de support à l’innovation » disponible à la page Information du site www.temsynergie.com
Il s’agit d’une charge énorme, beaucoup de travail et d’engagements pour une seule personne. Mon « problème » étant que je n’arrive pas à démontrer que cela ne fonctionne pas puisque les données de consommation qu’on me fournit montrent le contraire.
Non, je ne suis pas chez Transport Robert à cette heure, il n’y a pas eu de sollicitation en ce sens de part et d’autre.
HHO
Dopage eau
Réacteur pantone
Dopage acétone
Hydrocabon Cracking System
,...
Le dopage à l'eau est très populaire en Europe. M. Langlois en fait mention dans son livre ´Roulez sans pétrole ´ ...
Au bout du compte, ce sont des suppléments pour rendre ces foutus moteurs explosion plus performant. J'ai permis à un propriétaire de petit camion de service diesel (Citroën Berlingo 1999 modèle multispace moteur 1.9 l sans turbo) d'économiser presque 50% d'économie avec l'ajout du réacteur HHO. 25% économie essence avec un camping car d'un gars de Matane en Gaspésie. Je suis un ´no name ´ qui expérimente dans son garage sans budget alors imaginez que pourrais faire les manufacturiers s'ils le désiraient vraiment !!!
...
Les voitures, les camions, tous les moteurs à combustion fonctionnent bien tant qu’on les alimentent en carburant et en comburant ( l’oxygène de l'air, automatiquement gratuit et disponible à volonté). Pourquoi l’industrie s’engagerait-elle à introduire un troisième élément… l’eau. Qui oserait le premier initié ce mouvement. On n’a pas d’eau aux stations de pompage, quel profit en retirer ? De plus, au niveau populaire, la règle de la facilité emporte, pourquoi faire le plein d’eau et de carburant (deux produits) quand un seul suffit, le carburant !
Je ne doute aucunement de votre enthousiasme et de votre labeur, mais si je regarde le tableau présenté par M. Langlois qui indique 27% de réduction possible de consommation pour d’autres mesures, je pense que cela serait déjà un bon commencement et il ne semble pas que ce soit le cas.
Dans une industrie aussi compétitive, on ne voit guère parfois que les jupes latérales d'installé sur les transporteurs courants, bien que d'autres mesures indécelables sont peut être aussi utilisé, pneus à faible résistance et et UPA?
C'est pourquoi je ne comprends pas que les administrateurs de flotte qui sont à l'affut du moindre pourcentage d'amélioration de leur marge bénéficiaire et qui sont très sélective dans le choix de leur équipement n'en ai jamais demandé ou que les manufacturiers ne l'ai proposé.
Les frais de carburant étant très critique dans leur opération.
Parce que les manufacturiers aussi ont à vendre un produit avec un retour sur l'investissement le plus favorable possible.
Et tout le monde veut vendre vert.
Donc, si cela fonctionne pourquoi n’est-ce pas utilisé.
Est-ce que des études de laboratoires ont été tentées?
Cela m'apparait étrange pour le moins.
Je ne doute aucunement de votre enthousiasme et de votre labeur, mais si je regarde le tableau présenté par M. Langlois qui indique 27% de réduction possible de consommation pour d’autres mesures, je pense que cela serait déjà un bon commencement et il ne semble pas que ce soit le cas.
Dans une industrie aussi compétitive, on ne voit guère parfois que les jupes latérales d'installé sur les transporteurs courants, bien que d'autres mesures indécelables sont peut être aussi utilisé, pneus à faible résistance et UPA?
C'est pourquoi je ne comprends pas que les administrateurs de flotte qui sont à l'affut du moindre pourcentage d'amélioration de leur marge bénéficiaire et qui sont très sélectifs dans le choix de leur équipement n'en ai jamais demandé ou que les manufacturiers ne l'ai pas proposé.
Les frais de carburant sont critiques dans leur opération.
Et les manufacturiers aussi doivent vendre un produit avec un retour sur l'investissement le plus favorable possible sur la compétition.
Et tout le monde veut vendre vert.
Donc, si cela fonctionne pourquoi n’est-ce pas utilisé.
Est-ce que des études de laboratoires ont été tentées?
Au mois de mars 2014, une firme d’ingénierie, spécialisée dans les mesures et prises de donnés pour l’efficacité de carburant, a été mandatée pour adapter ses équipements sur un tracteur routier.
Il s’agit du projet no 24 à la page « Tracteur routiers » du site www.temsynergie.com, soit un Peterbilt 2011 avec moteur Cummins ISX.
En bref, le chauffeur, l’entreprise de transport et la firme d’ingénierie confirme que le dispositif fonctionne et permet une augmentation de la puissance du moteur (ou une réduction la consommation de carburant pour une même puissance développée).
Mon problème est que ce rapport d’ingénierie ne m’appartient pas et on ne m’autorise pas pour l’instant à en publier les résultats. On m’informe qu’on devrait m’autoriser à publier avant la fin de l’année.
Au sujet des autres propos que vous soulevez. Mon approche est la suivante.
Je cumule quelques 22 années d’expériences en gestion de maintenance industrielle. Dans le domaine manufacturier, c’est au cours des années 90 qu’on a introduit les contrôles de qualités ISO.
Si on s’arrête à l’industrie automobile, la population en général fait confiance aux contrôles de qualité et avec raison quand on voit ces rappels de millions de véhicules qu’on corrige sans frais, sur le bras du fabricant.
Pour ce qui est camionnage, je suis présent dans ce domaine depuis deux ans seulement. Je me permets de commenter qu’il s’agit d’un autre secteur plutôt différent.
Au niveau des manufacturiers de camions, afin de répondre aux normes relatives aux émanations, on livre des camions avec lesquels on a de la difficulté à opérer l’hiver !
Du coté des entreprises en transport, les contrôles de qualité, la standardisation des pratiques, la culture d’entreprise diffère selon les entrepreneurs en question selon leur expérience et la qualité de leur gestion. SVP, me répondre si je me trompe quand je prétends qu’il n’y a pas d’audit externes ISO dans la majorité des compagnies de transport.
Attention, ce que je souhaite souligner ici n’est pas une problématique relié aux nombreuses grandes entreprises louables. Ce que je souhaiterais plutôt est qu’on supporte les petites et moyennes entreprises au niveau de la formation vers une standardisation des pratiques d’entretien et de la réparation des équipements. C’est là qu’il faut commencer si on souhaite réduire la consommation de carburant et la pollution.
Chez ces nombreux petits et moyens entrepreneurs, chacun fait de son mieux au meilleur de ses connaissances mais les résultats varient d’une entreprise à l’autre. De bon vers moins bon…
Au sujet des dispositifs pour réduire la consommation de carburant. Dans le meilleur des mondes, on penserait que si une quelconque solution fonctionne, automatiquement, c’est un succès assuré.
Malheureusement, tout ne fonctionne pas comme cela. Actuellement, avec notre système économique, on se fie à l’entreprise privée pour développer des solutions à la réduction des GES. Après 22 ans dans le secteur manufacturier, je peux témoigner que l’objectif des compagnies est de faire du profit, si on peut s’afficher vert en même temps, tant mieux, sinon, tant pis.
Je termine avec cette conclusion… l’urgence des changements climatiques commande qu’on passe à l’action et qu’on valide et supporte au plus vite toutes les initiatives et les compromis qui permettent la réduction de la consommation des énergies fossiles.
Avec mon « Comburant H2O », l'expertise acquise, mon engagement et mon travail sont d’une grande valeur mais cela ne veut pas dire que le succès économique est au rendez-vous.
Désolé pour cette longue rédaction.
Voici mon commentaire suite à la lecture de celui de Alain St-Yves.
Bon il faut bien sûr encourager les projets pilotes.
Dans le transport lourd j'estime que le groupe Robert a fait des efforts dignes de mention déjà. Il en mentionnent des exemples sur leur site.
Ensuite les choses simples mais efficaces même pour les petits joueurs
Exemples:-sensibiliser les conducteurs et proprios de ces véhicules
-À couper le contact sur l'heure du Lunch
OUI OUI même l'hiver je le sais la cabine va être froide
OUI OUI des milliers d'autres conducteurs pourraient
faire de même surtout ceux qui utilisent le Fameux
démarreur à distance...
Oui Oui les gars de L'HYDRO et ceux de Bell aussi.
Pour les reste des citoyens et la collectivité je nous "souhaite" en 2015
un litre de pétrole (bitumineux ou non) à 2$+ le litre.
Alors et Alors seulement ça ca commencer à réfléchir et à bouger.
Car nous le savons tous la réflexion commence... par le porte-billets
Salutations,
Pourquoi les manufacturiers de camions n'implantent pas ce dispositif révolutionaire sur toute leur gamme de camion? Tiennent-ils tant à ce que leur camions consomment plus de carburant? Sont-ils trop "nonos" pour fabriquer le dispositif? Y a-t-il un brevet blindé bord en bord sur le principe empêchant son utilisation par les manufacturiers?
Mystère...
Pour ce qui est de l'implication des manufacturiers, un début de réponse a été rédigé plus haut, le 29/07 à 6h41
Le Bluetech utilise de l'urée comme traitement secondaire de l'échappement qui réduit les oxydes d'azotes.
Le produit qu'il utilise s'appelle Addblue
Il semble que 4 litres de Addblue traitent les gaz pour environ 4 000 kilomètres.
Je ne sais pas combien contiennent le réservoir, mais ajouter de l'eau ne me semble pas très difficile.
Les stations-service ont aussi du lave-vitre prêt à servir pour leur client.
Je pense que des résultats d'études sérieuses sont un critère de succès.
Sinon, personne ne peut se fier à l'homme qui a vu l'homme qui à vu l'ours.
Ce 20 et 21 septembre, je serai présent à la foire Écosphère à Brome. Au besoin, les détails des projets pourront être consultés.
L’électrification des transports correspond à un développement durable, je peux en témoigner !
À cette occasion, je me permets également de présenter les résultats du travail de ces dernières années au niveau des transports lourds routiers.
Alors que je passais pour un marginal en 1998 avec mon «www.vehiculevert.org », je suis de retour en 2014 parmi les marginaux avec mon dispositif « Comburant H2O ».
Le plus gros défi étant au niveau du « trop beau pour être vrai !» (www.temsynergie.com)
Sur ma carte d’affaire, on peut lire « Entrepreneur, technologue en économie d’énergie (transport)», on pourrait y ajouter la mention philantrope…
Afin de valider l’homologation de cette technologie et en accélérer les développements économiques, l’appui d’un commanditaire, d’une fondation ou encore d’un investissement à risque serait souhaité.
Bienvenue à ceux qui souhaitent en savoir plus…