Comme l’hiver est maintenant bien amorcé, je me suis dit qu’il pourrait être intéressant de faire l’inventaire des différentes avenues à explorer afin de minimiser notre consommation d’énergie que ce soit pour dégivrer, réchauffer ou encore faire rouler notre voiture.
Bien que l’objectif de ce site soit de promouvoir l’adoption de la voiture électrique, il tient également à encourager toutes les initiatives permettant de s’affranchir progressivement des combustibles fossiles d’ici à ce que l’adoption massive de la voiture électrique se réalise. Le présent billet va donc en ce sens. Il s’adresse donc tout autant aux propriétaires de voitures à moteur à combustion traditionnel, qu’à ceux possédant une hybride, une hybride branchable ou encore une voiture entièrement électrique. Mais comme vous pourrez le constater plusieurs solutions passent par l’électrification.
Alors que plusieurs propriétaires de voitures à motorisation traditionnelle utilisent des démarreurs à distance et laissent tourner leur moteurs au ralenti de nombreuses minutes afin de dégivrer leur pare-brise et réchauffer leur habitacle, les propriétaires de voitures électriques/hybrides rechargeables ont la chance de pouvoir le faire en mode électrique sans même nuire à leur autonomie ( à la condition que leur voiture soit branchée à une borne de recharge 220V ). Voilà une avancée qui permet de réduire le smog hivernal et les émissions de dioxyde de carbone ( CO2), responsable du réchauffement climatique, .
Mais certaines voitures hybrides branchables ne disposent malheureusement pas d’un chauffage électrique. C’est le cas, par exemple, de la Toyota Prius branchable ( contrairement à la Ford C-Max Energi ). Alors que le prototype original disposait d’une petite thermopompe, le modèle ne production n’en dispose pas, ce qui oblige à recourir au moteur à essence afin de réchauffer l’habitacle et dégivrer les glaces.
Merci Jean Claude.
Pour ma part j’utilise une petite chaufferette comme celle-ci à $29.95 pour 1500 Watts : http://www.canadiantire.ca/AST/browse/3/HouseHome/1/HeatingAirConditioning/PortableBaseboardHeaters/PRD~0435877P/Radiateur+c%E9ramique+Likewise.jsp?locale=fr_CA
J’ai une prise extérieure que je contrôle avec un interrupteur de l’intérieur de la maison.
30 minutes et la voiture est chaude et dégivrée.
Est-ce que cela fonctionne à -24c°.
Personnellement j’en doute pour l’avoir essayé dans une autre véhicule. Un 1 500 watts ne réussissait même pas à chauffer l’habitacle, ne parlons pas de dégivrer les vitres.
L’affichage de la Leaf pour chauffer à -24c° indique souvent plus de 3 KW de consommation et cela simplement pour maintenir la température de l’habitacle à + ou – 20c°. Si j’actionne le dégivrage du pare brise on passe à 4.5 kw jusqu’a 6 kW.
Cela fait une bonne différence dans ma Prius mais j’avoue qu’il ne fait pas souvent -24C. Je la met sur le plancher en arrière. Il faut faire sur que l’air circule pour que la sécurité n’arrête pas le chauffage.
Étonnant que vous n’ayez glissé un mot sur les systèmes de préchauffages a combustible essence ou diesel du type fabriqué par webasto http://www.webasto.us/general/en/html/8352.html ils sont beaucoup plus commun en europe ou dans les véhicules commerciales. ils permettent de maintenir le moteur et l’habitacle a température d’opération avec des consommation marginales et une efficacité près du triple d’un moteur a combustion pour produire de la chaleur, environ 1/2 litre a l’heure a ‘dans le tapis’. Le fonctionnement est le suivant le combustible est utilisé pour chauffer le liquide de refroidissement qui est circulé avec une pompe a eau branché sur le système 12 volt. Ces systèmes permettent de prendre place dans un véhicule totalement chaud et dégivré sans avoir démarrer le moteur tout en ayant utilisé très très peu de carburant. J’espère faire l’installation d’un système du genre dans une volt très bientôt, et faire taire le moteur en hiver si il ya moyen de trouver l’espace nécessaire sous le capot j vous informerez le moment venu.
Bonjour Joël,
je trouves ton projet très intéressant. J’avais d’ailleurs rédigé un article sur la Volvo C30 EV qui possède un système semblable.
http://roulezelectrique.com/une-voiture-electrique-chauffee-a-lethanol/
Si tu as la chance, je serais intéressé de connaître les coûts et l’efficacité d’un tel système.
Bonjour,
il y a aussi la compagnie ESPAR qui fait un peu la même chose http://www.espar.com/html/products/hydronic_MII.html
J’ai déjà en système espar au diesel comme chaufrette dans mon voilier,
il ya longtemps.C,est très efficace mais je ne sais pas le prix aujourd’hui,
en 1984 cela m’avait coûté $ 1800.00.
André
Pourquoi pas un manteau chauffant? Cela existe et fonctionne parfaitement. Pour les travailleurs en construction, c’est parfait. Donc aussi pour ceux qui veulent vraiment économiser sur le chauffage de leur voiture pour en augmenter l’autonomie?
http://www.milwaukeetool.com/heated-gear
environ 1000$ sans le module de minuterie ou de démarrage a distance pour un tsl17 au diesel. l’efficacité doit avoisiné les 80 90% voici les specs et les instructions http://www.techwebasto.com/heater_main/technical_publications_french/5000838A.pdf des modèles a essence semblables sont disponibles. La volt a désespérément besoin d’un système du genre avec le foutu moteur a gaz inefficace qui démarre sans cesse a basse température juste pour de la chaleur. http://www.youtube.com/watch?v=Z8z2ZmDtgnY
$1000.c’est pas si mal,je m’attendais à $3000.
Par contre je me demande dans quelle mesure la batterie va être affectée
si on empêche le moteur de démarrer quand il fait – 10 degrés ou moins,
car quand le moteur démarre , le générateur fournit le courant pour chauffer le”heater” de la batterie, donc la batterie utilisera sa propre énergie pour se réchauffer,par conséquent cela réduira les kms en mode électrique.
André
Dans la volt e chauffage de l’intérieur se fait avec le liquide de refroidissement du moteur et une résistance électrique si le liquide de refroidissement est chaud le chauffage vient du circuit du moteur donc l’autonomie devrait être grandement amélioré en hiver. le poid et la taille du syteme aussi est marginale environ 3 4 lbs.
C’est effectivement une solution intéressante pour ceux qui parcourent régulièrement plus que l’autonomie de la pile en hiver. Mais je ne suis pas certain que ça vaudrait la peine de mettre ça de série car ça alourdirait l’auto et ajouterait un coût supplémentaire.
Par contre je verrais ça dans les autos hybrides. C’est clairement quelque chose que les propriétaires de taxi hybrides (il y en a de plus en plus) devraient installer. Ainsi, le moteur arrêterait plus souvent en hiver.
Si je comprends bien, il faut que l’auto soit munie d’un système de liquide caloporteur. Les Nissan Leaf et iMiEV ne pourraient donc pas être équipés de ce système.
Selon le guide 2,9 kg (6,3 lb) environ le poid de 4$ de gaz ou d’un bidon de lave glace. Pour ce qui est du cout les roues poli le système de son bose sur la volt sont plustot cher et inutile comme option entre vous et moi. en europe cette option (webasto) est tres souvent offerte chez mercedes ici le gaz n’est pas encore asser cher.
C’est une solution qui pourrait s’appliquer, mais cela comporte un ajout de complexité, de poids et d’entretien.
Le système est plus efficace face à face pour le chauffage seulement, mais s’il faut l’ajouter en gardant le moteur thermique (ICE) que l’on doit garder, c’est illogique.
L’idéal serait d’optimiser le moteur thermique pour chauffer encore plus rapidement.
La Prius de Toyota à un système de réchauffement rapide par les gaz d’échappement en circuit fermé qui accélère le réchauffement et diminue le temps de fonctionnement du moteur.
Cela pourrait être amélioré encore, en mettant un tel circuit fermé de recirculation des gaz de pair avec un accouplement du générateur électrique uniquement en mode de chauffage thermopompe qui extrairait la chaleur résiduel des gaz d’échappement après leur passage dans l’échangeur de chaleur et du circuit de refroidissement du moteur.
On arriverait à extraire une bonne partie de l’énergie calorique perdu par le moteur thermique de son travail fait pour produire l’énergie du système de chauffage via le générateur
Donc on utilise le 30% d’efficacité relative du ICE pour actionner le système de chauffage qui récupérerait la majeure partie des 70% (entre 50% et ?%) de perte du ICE pour générer de la chaleur. L’efficacité du système pourrait atteindre jusqu’à 65% ou mieux.
Dans le cas de la Volt, il serait aussi possible de créer une banque thermique avec l’accumulation dans le bloc batterie en le chauffant au maximum de ses limitations et d’utiliser cette chaleur pour garder le système à la température requise et espacer les démarrages du ICE le mieux possible.
Mais dans tout les cas il y a un calcul de rentabilité et la conception et la réalisation d’un système aussi évolué demande un investissement pour GM qui ne se justifie probablement pas, n’en déplaise au propriétaire de Volt.
Le marché des régions froides n’étant pas le cœur du marché pour eux.
On peut toujours rêvé!
Bravo pour la simplicité, l’efficacité et le cout réduit des solutions. a date la volt que j’ai essayé consomme plus de 9 litre au cent en mode essence a -30c un webasto peut fonctionner 18 heures au max 17000btu avec autant d’essence.
Je parlais de la solution pour l’amélioration du produit.
Pas d’une solution immédiate pour les propriétaires actuels désolés!
Je trouve un peu étrange de bricoler des externalités à un système qui est simplement sous-utilisé.
Je ne pense pas que cela soit si complexe, ni beaucoup plus dispendieux si intégré dans la conception à la base, mais je ne suis pas ingénieur mécanique.
Pour l’immédiat, les produits mentionnés sont intéressant, mais je me demande quel serait l’effet sur la garantie de la voiture d’une installation sur le circuit caloporteur existant faite par des tiers non reconnue par GM. À moins qu’il y en ait?
Sur la Leaf, c’est différent puisqu’il n’y a pas de système combustible déjà présent ni de caloporteur à intercepter pour chauffer l’habitacle.
L’installation demande un système plus adapté mais existe-t-il?
C’est vrai qu’il faut s’assurer que ça ne cause pas de problème de garantie avec GM.
Probablement que la Volt pourrait bénéificer également d’une thermopompe. J’ai hâte de voir ce que ça donne avec la Leaf.
Je me demande ce que ça représente en terme de poid et de coût.
Comme le moteurs hybrides ont la cote, on pourrait penser que les thermopompes deviendont de plus en plus populaires dans l’industrie automobile.
Je ne savais pas que la Prius avait un tel système. C’est très intéressant.
Bonjour,
pour tous ceux comme moi propriétaire d’une volt qui se désole de consommer un peu plus de pétrole l’hiver ,je viens de découvrir un site très intéressant http://www.compensationco2.ca, ou on peut faire des dons pour planter des arbres. On peut calculer et acheter nombre d’arbres assez exact pour compenser nos émissions de co2.
“En attendant de rouler sans pétrole…”
André
Merci pour le lien! D’autant plus pour ceux qui comme moi, considèrent que l’avantage premier des voitures électriques, c’est de réduire l’émission de gaz à effet de serre. Les économies d’argent associé à un consommation de carburant moindre ne sont qu’un bonus…
Propriétaires de volt avez vous remarqué ? La Volt est beaucoup plus économique en mode essence lorsque le moteur à essence tourne à très haut régime? Exemple: lorsque je me rend compte que mon autonomie électrique est insuffisante pour me rendre a destination, j’utilise le mode montagne pour recharger ma batterie au niveau nécessaire pour me rendre. Cette méthode fait tourner le petit moteur a des plages de révolutions élevées beaucoup plus efficaces qu’à bas régime. À bas régime ce moteur se révèle très inefficace a ce que j’ai pu voir à date. Autre petit truc utilisez le hold mode (2013) par temps froid pour réchauffer l’habitacle et la batterie avant de faire son parcours. J’aimerais connaitre vos ptit truc du genre avec la Volt.
Ps n’oubliez jamais que la volt doit fonctionner avec de l’essence avec une cote d’anti-détonation élevé (du super 91 octane minimum) le taux de compression est de 10.5/1 ce qui est considérable pour un moteur Gm.